別聽廠商忽悠 全自動駕駛汽車真正上路至少要等20年

　　

　　大家都被汽車廠商騙了，它們的工程師確實心靈手巧，砸的錢也不可謂不多，但如今的自動駕駛普及大潮暫時只是廠商的一廂情願。

　　英國研究機構BMI Research最近舉辦了一場研討會，它們的目的是撥雲見日，讓人們從亢奮的狀態中冷靜下來，看清當下自動駕駛技術的真實情況。該機構分析師百思騰表示，全自動駕駛汽車恐怕沒有15-20年很難完全成熟。

　　在研討會上，人們還討論了法拉利等性能車輛的未來命運，畢竟在全自動駕駛的工況下，車子能否飛速疾馳好像沒那麼重要了。

　　此外，技術何時能成熟是一方面，用戶是否願意購買又是另一方面。就算明年自動駕駛技術就能萬無一失，沒有用戶敢購買不也照樣沒戲？當下，業界設定的自動駕駛車輛第一購買人群是無駕照和年事已高的那部分人。

　　同時，百思騰認為各家廠商的策略已經出現了分化，有些謀划著建立分享車隊，因此較為重視全自動駕駛，但有些卻只是把這項技術看作新款的駕駛輔助功能而已。

　　如今銷量排在前三的汽車製造商都在分享車隊上有了初步成果，豐田與Uber取得了合作、大眾則選擇聯手Gett，而通用則選擇了Uber的主要競爭對手Lyft。

　　各家廠商都看到了新技術帶來的巨大商機，不過它們同時也會面臨巨大挑戰，因為新的商業模式到底如何運行現在誰都不知道，最重要的是這一轉變過程需要廠商付出巨大的時間成本。

　　「用戶是否能接受這項新技術還得看自動駕駛的級別和它們在車輛中的滲透率。經過一百多年的發展，汽車已經有了許多輔助駕駛功能如自動泊車和自動剎車等，如果按照較為寬泛的定義來說，我們已經進入了自動駕駛時代，不過要想用自動駕駛技術控制車上每一個零部件，恐怕沒個15-20年是不行的。」百思騰說道。

　　其實生活中全自動駕駛並非什麼新鮮事，軌道交通已經可以實現這樣的目標。不過，Cato Institute分析師蘭達爾卻表示，軌道交通是個勞動密集型行業，即使用自動駕駛替代了幾個司機也改變不了這一情況。如果魯莽行事，反而會引起乘客對安全的擔憂。當然，蘭達爾依然看好自動駕駛汽車，不過他認為這項技術成熟的前提是構築一份高質量的精細地圖。

　　「另外，我認為廠商為了培養市場應該做出一些付出，比如為老款車輛升級自動駕駛系統，新技術的滲透率高了，用戶的購買熱情也會相應提高。」蘭達爾說道。

　　百思騰認為，阻礙在自動駕駛普及的另一個重要因素是事故責任的歸屬問題。

　　如果以安全為賣點的自動駕駛車輛出了事故，必然就會在法庭上產生巨大分歧，原告和被告爭執的重要證據便是出事故時到底是誰在控制車輛，或者說自動駕駛車輛在與傳統車輛撞擊事故中是否無責。

　　百思騰認為，自動駕駛最好先從共享車隊抓起，因為這是最容易管理的途徑。如果車隊規模足夠大，廠商的成本也能輕鬆攤平。同時，如果自動駕駛技術足夠成熟，軌道交通的存在也會變得越來越沒有意義。

　　蘭達爾同意這一觀點，他提醒正準備規劃大規模軌道交通的城市將這一問題考慮在內。「美國城市對軌道交通需求巨大，如今規劃和在建的項目規模已達2000億美元，未來這些項目的命運可能會隨著自動駕駛的成熟而逐漸變得撲朔迷離。」蘭達爾說道。