日系車真的不耐撞嗎

　　前幾天，朋友給我發來了一張圖，說日系車真不耐撞，買日系車的人真傻。

　　

　　日系車耐不耐撞，安不安全的話題已經討論了許多遍，小鳳君也不想再聊這話題。我思考的問題是，日系車企完全有能力把汽車設計的很結實，可他們為啥要將車設計成這樣子？

　　01究竟為什麼呢？

　　這讓我想起在汽車發展的歷史上曾有過一樁著名的公案，就是「Pinto車公案」。說的是某廠商曾推出一款叫Pinto的車型，這台車油耗低，售價便宜，只要2000元美金一台，所以賣的非常不錯。

　　但是這款車有一個設計缺陷，就是它的油箱設計與其他車不一樣，其他車型的油箱是放在後輪軸承的上面，而Pinto則放在了後面，它的隱患在於一旦後車追尾，就容易引髮油箱的爆裂、甚至是爆燃或爆炸。

　　

　　如果加上一塊擋板，需要花11美金，或許就能解決這個問題。但該廠商並沒有

　　這麼做，因為如果每輛汽車都加這塊擋板，那麼新增的生產成本就數額驚人，以致超過了製造商在意外發生時所必須支付的賠償。

　　可是後來果真出現了這樣的交通事故，兩個年輕人開著的Pinto正常行駛過程中被後車追尾。被撞后，油箱爆炸，汽油外溢，引起車身進一步起火、爆炸。駕車的司機當場死亡，副駕駛的年輕人嚴重燒傷面積達90%，釀成慘禍。

　　

　　正因如此，當時以至於現在還有不少人譴責該廠商黑心無良，不重視生命，在成本和生命之間做取捨。

　　

　　直到最近我看了經濟學教弗里德曼經濟學著作，他是這樣解釋這個現象的，駕駛坦克可以避免這事故。但顯然大家並不主張汽車公司停止生產汽車，而只向市場提供坦克。為什麼？因為坦克太貴了。只要承認這個事實，那麼大家就和汽車公司一樣，是在'成本'和'生命'之間權衡和取捨。

　　汽車公司生產的這種車型，究竟是否加上擋板，表面上由製造商決定，而實際上是由消費者決定的。顯然，如果消費者不樂意增加這塊擋板，那麼消費者就會去選擇較便宜的車型。

　　而如果消費者樂意，那麼製造商就不僅會添置那塊擋板，並順利地把成本轉嫁給消費者。所以，當我們觀察到汽車製造商沒有為某款車型添加擋板時，其背後的原因可能就是消費者不願意。

　　02你或許會問：消費者買得起汽車，怎會不願意多付11美元來增加汽車的安全？

　　答案是：那塊擋板只是眾多增進安全的措施之一。如果把同類的措施都加上，那麼整款汽車的製造成本就必定大幅提高，從而變成另外一款價位更高的車型了。

　　這恰恰正是各種品牌、型號、檔次的產品，在一個市場上共存的原因。

　　

　　購買日系車的消費者並不是傻，他們考慮的首要因素是省油，而影響油耗的關鍵是車重。正因為消費者有這樣的需求，日系車企才會生產符合消費者期望的產品。

　　如今雖然油價最近也便宜了，但畢竟和十幾年相比還是貴了幾倍。所以不僅僅是日系車企，連美系車企在新平台的研發上，都在往輕量化方向靠攏。比如，邁銳寶XL就比邁銳寶更大，卻比邁銳寶甚至雅閣還要輕。

　　

　　正如一個迫切希望買車代步的小康之家，或許就不樂意為沃爾沃所提供的安全付賬。為了得到同等的安全程度，他覺得與其購買沃爾沃的獨特設計和工藝，不如自己多加小心更合算。

　　另外一種可能，是他覺得與其購買那麼高標準的安全，不如把錢省下來用到別處去更好。

　　聽上去有點不可理喻，但實際生活中，人們每時每刻都在做這樣的權衡和取捨。

　　日系車為什麼開起來又「軟」又「飄」？

　　搭訕界有這麼經典套詞；「什麼東西進去的時候是硬的，出來的時候是軟的？」如果女生通紅了臉假裝說不知道，不理你之類的話，那麼恭喜你調戲得逞；如果她直接回答口香糖之類的，那麼你還是識趣點，此女功力深厚，不惹為妙。

　　

　　某種層面上來說，做人與造車，是相通的。之於汽車而言，什麼時候軟一些，什麼時候得硬一些同樣是一門哲（ji）學（shu）。

　　

　　或許你會經常聽到有人說這車底盤調校得很軟，那車調校得很硬等等，那麼你有沒有想過，對於底盤，工程師們都是怎麼調的？都具體調哪些東西？調校的原理和依據是什麼？為什麼可以忽軟忽硬？今天筆者就以日系車為例，給大家講講為什麼日系車底盤普遍調校偏軟呢？

　　

　　1日本車為什麼開起來覺得「飄」？

　　一般車主覺得日系車開起來「飄」，通常是主觀上感受到車與地面貼合不緊密，有一種要離地的感覺。其次就是方向盤很輕，輕輕一拉，車就晃動。再就是過彎的時候出現明顯的側傾。

　　追溯原因，首先要談一談日本的民族特性和汽車設計出發點。島國曆來地少人多，資源匱乏，石油完全依賴進口了，相比於美利堅人民一言不合就造個V8、V12的怪獸，島國人民在這方面可就要會過日子得多了。他們造車以小排量車型居多，排量多半介於0.8L-3.0L之間，且發動機的調校多半以獲取更大的燃油經濟性為主，而不是美系的偏動力調校風格。

　　基於這一點，如果懸架做得太運動也沒多大意思，兩面不討好——運動論者會說，就這麼個小發動機，懸架這麼運動有毛用！舒適論者會說，又不運動又不舒服，這車賣給誰？如此一來，日系車不得不走務實路線，如此還能取悅大部分以家用訴求為目的的消費者。

　　所以在設計的出發點上，日系車追求的是舒適、省油的架勢，所以底盤的調校會偏向於舒適性，方向盤的轉動也比較輕盈。從這個意義上來說，日系車的底盤是帶遺傳的，而德國工程司的思維更加傾向於高速的穩定性——這恐怕和德國很多高速公路不限速有關。

　　

　　要回答日系車為什麼開起來感覺「飄」，首先要弄明白汽車底盤的兩個關鍵結構。

　　2懸架結構

　　懸架結構的作用是實現車架與輪胎的連接，並承載車身重量，輪胎的震動會通過懸架結構傳遞給車架。從原理上看，盡量讓彈簧而不是車架去承受震動，就可以提升駕乘舒適度。

　　簡單地說，懸架力臂和地面夾角越小，越趨於水平甚至是負角度（例如雙叉臂），舒適性就越好；其次，懸架力臂越長，舒適性就越好；力臂和車架連接點的活動角度越小，舒適性就越好。從以上三點理論來看，雙叉臂無疑是舒適性最好的結構——同時該結構也最具運動天賦。

　　

　　而扭力梁結構由於懸架力臂（上圖中的縱向搖臂）和地面之間存在比較大的正夾角，震動會通過力臂直接傳遞給車架，這也是為何扭力梁懸架在舒適性上普遍不如雙叉臂或多連桿的原因之一了——此外，扭力梁不是獨立懸架，任何一側的震動都會傳遞給兩側力臂和車架的連接點，這也是影響另外扭力梁舒適性的另外一個因素。

　　3減震結構

　　減震結構主要有彈簧和減震器構成，從某種意義上說，減震結構也是一種車輪和車架之間的連接裝置，只不過和橫向連接的懸架力臂不同，減震結構屬於縱向連接。理論上說，減震結構越垂直於地面，車輛的舒適性就越好。

　　但是在轉向、剎車和加速過程中，輪胎受力並不都是垂直向上的，減震結構在橫向上存在變形曠量，因此減震結構的受力傳遞也無法做到100%垂直。

　　

　　而車輪還有傾角和束角兩種調校項目，不同的傾角/束角調校對於減震結構的影響都是不同的，因此從技術上看，減震結構調校難度要遠遠大於懸架結構。

　　

　　所以說，工程師寧可在減震結構的設計上砸錢花功夫，減震結構設計合理了，橫向變形曠量縮小了，相應地後期調校也就省事多了。所以說，對於民用車而言，減震結構的要點在於前期設計，而不是後期調校。而前期設計端正是日系車的強項。

　　此外，彈簧的剛度以及避震器的阻尼強度也是影響懸架舒適性的重要因素，以大師了解的車型來看，威馳、逍客、天籟等車型彈簧的剛度相比與同級的德系車型略小。

　　4科普完畢，再來看日系車底盤為什麼「軟」

　　很多人眼中，日系車是重量輕、偷工減料的代表，車也特別輕。美系、德系車就是厚重用料的代表，車重，看起來穩。事實真的是這樣嗎？其實不然。

　　思域和朗逸、帕薩特和凱美瑞，兩台車的整備質量其實非常接近。而且，輕量化是現在所有汽車公司追求的目標。

　　前面說過，日系車底盤「軟」是從娘胎帶來的。在中國市場，日系品牌在華投放的基本上都是全球車，全球消費者普遍不指望一輛雅閣或卡羅拉有運動基因，只要舒適，適合家用就好。這是日系車相對「偏軟」的市場原因。由於在設計初期就考慮了「軟」的訴求，因此日系車無論是懸架結構還是減震結構在設計上都具有針對性。

　　

　　此外，日系車相對跟傾向於採用胎面更窄，胎壁更厚的輪胎，窄胎可增強燃油經濟性，胎壁更厚可增強路面顆粒的細碎過濾能力。不過更厚的胎壁在高速過彎時變形曠量也更大，進而影響了胎面的接地程度，而胎面接地程度可直接決定輪胎抓地力。換句話說，很多人覺得開日系車在高速上變道時「發飄」，「像開船」，更多是輪胎的原因，跟懸架的關係反而不大。

　　目前，諸如馬自達昂克賽拉、馬自達CX-4、本田思域、本田飛度、豐田致炫等日系車也以年輕運動作為賣點，和同級的德美系車相比，其懸架表現並不軟——尤其是第九代本田雅閣，一改過去的溫柔作派，懸架明顯硬朗不少，以至於很多車主發帖表示難以接受。

　　點評

　　日系車之所以「硬不起來」，不是技術問題，而是全球市場的需求以及自我的定位問題；行內人士都知道，懸架能否做軟才能考究一個車企的底盤功底，把懸架做得很硬其實不難。大眾底盤相對偏硬，但是也有途安L這種舒服得一塌糊塗的車型，相對來說，大部份自主品牌的底盤卻軟不下來，這其實就是差距！