「飛在空中的救護車」，新型載人飛行器改變城市交通格局

2016年03月25日 14:22

　　來源：36氪

　　擁堵的環城高架橋上，一輛救護車堵在了車流之中，車箱內的病人呼吸微弱，車頂上的警報器在焦急地閃爍，然而救護車就是動彈不得。這個時候，如果救護車能飛起來，或許能夠更好地挽救生命。這件事情聽起來很科幻，但航空航天工業出身的天際線團隊（沃德銀寶科技），正在研發一種新型載人飛行器，希望讓這一設想成真。

　　一種全新的民用載人飛行器

　　天際線飛行器是一款具有垂直起降功能的載人飛行器，主要用於救援、特殊地區貨物運輸、城市交通等，載重量150-200 公斤，起飛重量接近1 噸，體積與重量都與一輛家用轎車接近。天際線飛行器以航空煤油為燃料，續航時間接近2 小時，設計最高飛行速度180-200km/h，自動控制為主，保留手動控制功能。

　　天際線飛行器氣動結構不同於多旋翼、固定翼或直升機，是一種新型的載人飛行器。36 氪見到了較早前的草圖，但飛行器具體外觀天際線暫不公開。

　　天際線飛行器獨特的氣動布局，帶來了與現有固定翼、直升機或多旋翼都不同的特點。天際線飛行器氣動效率比直升機略低，但即具備直升機和多旋翼垂直起降、空中懸停、小空間起降，空中姿態靈活的特點，又克服了直升機自動控制困難、故障率高，多旋翼效率低、不適合做大的缺點，還能做到之前飛行器都做不到的緊貼高樓窗檯懸停。

　　天際線飛行器的用途讓人很容易聯想到直升機，關於與直升機的區別，創始人Pedro 告訴36 氪，主要有幾個方面，一是採購成本比直升機低，價格會比很多直升機要便宜，後續大批量生產成本可以進一步降低。二是使用成本低很多。三是直升機的主槳和尾槳容易受到環境干擾，如掛到電線導致墜機，天際線飛行器的結構不會遇到這個問題。

　　

　　（圖為各種飛行器想象圖，非天際線飛行器）

　　以直升機的標準研發製造

　　原理上，新的氣動布局已經經過論證。據Pedro 介紹，雖然在民用商業領域，這樣的氣動布局是全新的，但實際上早在上個世紀50年代這種氣動布局就有很多研究，但當時受技術限制沒有成功商業化。近些年隨著技術進步，尤其是基於GPS 的自動飛行控制技術和航空發動機技術的突破，使得研發這樣氣動布局的飛行器成為可能。

　　設計製造上，盡量選用成熟零部件，並充分考慮各種情況，確保安全。天際線團隊一部分成員之前從事武裝直升機設計，關鍵部件將全部按照航空標準去設計製造，優先選用已經經過論證的部件及標準件。設計時考慮了意外情況下確保人員安全，如設計了抗墜毀結構，扇葉斷裂時確保高速發射的碎片不擊穿機體等。為保證安全，前兩三年將首先進行不載人飛行。

　　具體到核心部件發動機，天際線使用的是直升機上常用的渦輪軸發動機。「航空發動機至今是中國航空工業落後於國外的地方，技術含量極高，需要深厚的工藝積累，國家也在投入巨大精力進行研究。作為初創公司的天際線無意挑戰這一領域，直接使用現有成熟產品。」

　　目前，天際線飛行器的圖紙設計已經基本完成，正交付國內外供應商進行製造。整機樣機預計明年能夠面世。

　　

　　（一種渦輪軸發動機示意，非天際線飛行器採用的發動機）

　　前景美好但困難頗多

　　如果天際線飛行器能夠成功量產並普及，應用場景將會有很多，包括用作救護車、應急搶險、特殊地形區域（如高海拔哨所）貨物運輸等，更遠一些，還可能成為一種新的城市交通方式，實現電影中的多層次立體交通，緩解城市堵車壓力。今年CES 時，億航展示自動駕駛載人飛行器億航184也描繪了這樣的美好前景。但它們要面臨的，除了新產品本身的技術困難，還有很多方面。

　　首當其衝的，就是取得適航證。載人飛行器要想合法從事商業飛行，首先要從民航總局取得適航證。取得適航證需要提交一系列材料，包含設計報告、研製過程、材料分析、飛行數據報告等，還要在文件全部提交通過審核后按標準進行試飛，累計足夠的安全飛行時間。具體安全飛行時間的標準，Pedro 告訴36 氪，大型客機是十萬分之二，即10 萬飛行小時只允許有兩次故障。

　　對於多旋翼飛行器，目前尚有對應的標準規定如何進行試飛，而對於天際線的全新氣動布局飛行器，目前這方面的標準都還沒有，天際線要取得適航證，試飛前還需要協同有關部門完成標準的制定，難度很大。

　　其次是低空飛行管制。從2014 年底開始，國家批准了10 個低空（1000 米以下）開放城市，報飛標準要比之前簡單很多，也為載人飛行器創造了空間。但遙感等大型多旋翼或固定翼無人機的飛行還都要進行申報。近兩年小型無人機引發的各種安全問題引起了相關部門的高度關注，進一步開放低空的飛行管制不是一朝一夕的事。

　　關於適航證和飛行管制問題，Pedro 表示，新事物如果能解決一些迫切的需求，推廣起來就會容易些，有些需求即便國內不迫切，國外有些國家很迫切。天際線的應用也不會局限在國內，也會考慮在更容易突破的其它國家首先取得飛行資質。

　　飛行器取得資質后，還要面對飛行員資質問題。天際線想讓普通人經過短時間的培訓就能完成自主飛行，所以設計上主要使用自動駕駛模式，自動避障並實現路徑規劃，安全性和舒適性更高，但也必需實現並保留人工駕駛模式，以便應對突髮狀況。

　　即便有自動駕駛，飛行訓練仍然是必須的，駕駛天際線仍需要執照，但它與現有航空體系內的執照並不相同。可能需要天際線配合相關部門制定出一套對應的執照考核體系，類似於現有的汽車駕考體系，這件事難度也不小。

　　

　　此外還有公司本身的商業化問題。天際線前期研發投入巨大，所以產品成本較高，前期小批量生產，銷量可能不會很大。但Pedro 表示，前期公司運作可能會類似於歐美的一些輕型飛機製造公司，每年只生產幾十架就能養活公司。考慮到各種困難，天際線會先推動toB 不載人場景的應用，積累安全飛行時間，再逐步向toC 載人方向推廣。

　　當前，天際線已經獲得梅花天使，青山資本以及某天使投資人合投的近千萬元種子輪投資，團隊全職10 多人，來自直升機研究所、火箭研究院，飛機製造公司等原航空航天體系下的組織，成員從業經歷5-20年不等，還有來自航空航天工業的專家顧問團。但面對研發新飛行器這樣的工程項目，團隊資金和人員還不夠，天際線也在努力招聘很多強度，結構，流體等專業工程師。