高鐵全球競爭時代的來臨

　　日本在印尼高鐵競爭中出局！《日本經濟新聞》以「中國高鐵出口夙願將達成」為題報道了印尼總統佐科的特使通報印尼將放棄日本高鐵方案的消息。在中國和印尼公布消息之前，日本就宣告自己出局的信息，足見日本朝野上下的失望之情。中日在印尼展開的高鐵競爭只是全球高鐵時代來臨的徵兆。高鐵，不僅具有商品屬性，還有金融和地緣政治的屬性，正因如此，高鐵競爭絕不僅僅是商業競爭，而是國家實力的競爭與合作，進而言之，高鐵已經成為經濟外交中非常重要的一環。

　　印尼要修建的雅加達到萬隆的高鐵只有140多公里，就是這麼一段高鐵，中日之間進行了多輪反覆競爭，而最獲利的就是印尼。中日兩國都有意在東南亞加強基礎設施出口，高鐵這種比較「稀缺」的技術和設施居然呈現出「買方市場」的特徵，中國、日本、法國、德國等國都是高鐵技術大國，但是這種技術和設施卻沒有在全球普及，不是供應太多，而是需求太少。廣大的發展中國家和地區無力或者還沒有準備好迎接高鐵。對任何一個高鐵出口國來說，印尼100多公里的項目值得一搏，因為這是一個市場的開端，更是戰略布局。

　　印尼在高鐵的問題上幾經反覆，日本媒體認為印尼在中日之間搞平衡，從中漁利，這種分析也不無道理。如果換個角度可能更貼近現實，9月初，印尼宣布放棄高鐵方案，而是要修建「中速鐵路」，一個很重要的原因就是印尼沒有那麼多預算。直到中國提出的高鐵方案可以讓印尼政府「免責」之後，印尼再次下了修建高鐵的決心，因為印尼政府無需動用政府預算，也不用為融資提供擔保，而是企業之間的合作。日本政府曾經計劃向印尼提供巨額貸款，但是佐科政府上台之後，並沒有將其納入五年基礎設施建設規劃之中，日本的計劃研究落空了。日本內閣官房長官菅義偉在9月29日的新聞發布會上說，在無需對方政府的財政債務和債務擔保的情況下推進項目是超出常識的。日本會不會為了搶佔高鐵市場而修訂政府援助開發的「常識」呢？

　　高鐵時代正在徐徐拉開，中國擁有的高鐵里程佔全球的一半以上，中國高鐵的運營成果本身就是一張名片，如果它不可行或者不可靠，為什麼中國會如此大力修建高鐵呢？而日本也是將新幹線幾十年的運營成績作為營銷的籌碼，中日之間的競爭焦點已經超越了技術層面，而是國家整體實力的競爭。中國高鐵戰略的成功來源於國家戰略意志，而其他國家未必有中國政府的融資與財政能力。高鐵出口需要與之相匹配的金融合作。中國企業拿到印尼的高鐵項目，中國的資金也跟著走出去，最終還是中國政府的信用為這個項目背書，當然，亞投行的建成也為這些項目融資提供了更多的選擇。如果沒有政府信用的擔保，僅僅依靠企業恐怕難以承擔風險。高鐵是一種基建出口，除了商業風險之外，還有政治和社會等多方面的風險。

　　高鐵出口也是中國一帶一路建設的關鍵一環，除了亞投行之外，中國還設立了絲路基金，新的金融架構也為高鐵出口提供了資金保障。高鐵不僅是技術密集產品，也是資金密集的產品，本身就內含著金融屬性。基建走出去，也是中國高額外匯儲備的多元化的重要組成部分。高鐵時代正在來臨，美國加利福尼亞州的高鐵正在進行招標，吸引了全球幾十家企業參與其中。融資模式將成為這一輪高鐵競爭的焦點，「買方市場」的特徵將迫使各個高鐵出口國承擔更多的風險與成本。

　　高鐵也具有網路外部性效應，只有建成高鐵網路，才能凸顯出高鐵的速度優勢。高鐵帶來的地緣政治效應不亞於馬鐙的出現，跨國高鐵網路的出現將會形成更加綿密的貿易網路，成為財富與權力的新載體。高鐵時代剛剛開啟，而先入者當然可以確立標準，擁有先發優勢。高鐵的競爭不是產品的競爭，而是網路的競爭，遠遠超越貿易層面，而具有了地緣經濟的含義，高鐵網路的延伸是構建新絲綢之路的核心所在。高鐵所具有的三重屬性，讓高鐵競爭更加複雜和迷離，日本的出局在很大程度上是沒有適應這種新的競爭時代的來臨。