一篇難得理性的專業的分析，值得一讀(馬航墜毀說)

《MH370墜毀結論信得過嗎》

吳戈   騰訊《大家》專稿

不管是對找到MH370，還是對查明真相和汲取教訓，最重要的只有一個詞：專業主義。

25日是MH370事件的又一分水嶺，此前國際社會已立足於在可能性更大的南線大海撈針，現在衛星公司的專業分析確定這架不幸的客機最終消失在南印度洋，按理是一個積極的進展，因為它大大縮小了搜索範圍。同時，已有的殘骸線索儘管已被排除或尚待查證，但這個最終去向的判斷畢竟與殘骸搜索方向吻合。可是在中國，這一結論得到的反響並不正面。

【專業主義與急躁主義】

實際上，國際海事衛星組織（Inmarsat，見注1）在這一事件中只是間接涉及的服務提供商，而且只是因為包括波音777在內，90%的波音、空客飛機出廠時都預裝了可使用該組織Classic Aero服務的系統（民航飛機與地面通信還有很多其它手段，衛星通信最為可靠，已為很多航空公司採用，但也較為昂貴，馬航並沒有使用該公司服務），而該系統會每小時固定與Inmarsat的衛星進行一次稱為「握手」的呼叫，只為保持暢通，並無實質通信內容。

基於這一技術，MH370失聯三四小時后，就有人想到向Inmarsat請求幫助，但他們手中掌握的只是一種間接技術線索，只能間接推算。因此到3月9日前後，該公司技術人員才提出數據分析方案。根據飛機最後一次與衛星「握手」信號的時間差，他們計算出MH370當時可能所處的範圍，這是一個巨大的環（因為只與一顆衛星聯絡，無法交叉定位），排除飛機燃料不足以到達的位置，以及已經搜索過的範圍，得到那兩段著名的南北弧形地帶。

在實質上，這是一個間接技術推測，但它基於公認的物理原理，且過程簡單，技術可靠，因而可信度很高。實際上，在沒有其它任何線索的情況下，國際社會也的確以此作為唯一的依據來部署搜索。

當然，兩段弧形範圍極大，在各國全力配合排除各種可能的同時，Inmarsat仍在繼續努力挖掘數據分析的潛力。這裡存在一個巨大的區別，在沒有結果和把握的情況下，他們對自己正在找飛機一句話也沒宣揚，包括任何絕不放棄一線希望之類的激情告白，這就是嚴謹。
因而，直到國際社會經過其它手段（比如北線各國地面防空雷達數據梳理）逐步將重點移向南線，並已有疑似殘骸發現后，Inmarsat才公布飛機應該去了南線。而這個時機，在已被雞血民族主義燒紅了雙眼的一些人眼裡，居然是「不想讓中國獲得第一個證實飛機已經墜毀的榮譽，他們見不得中國拿冠軍！這也說明馬方早就知道真相，但如果不是中國即將揭開謎底，他們還不願意說」！

這些蠢貨指責的當然是馬方，全不管馬方也是23日才得到Inmarsat的通報，而Inmarsat是花了兩周時間，完成平時需要幾乎一年的研究，而且這一方法從未在空難搜索中試過。

Inmarsat深入分析應用的也是公認的物理原理——多普勒效應，但MH370的簡單數據根本不足以得出結論，因而他們必須利用類似航線上其它飛機飛行時與衛星的「握手」時間差，結合這些飛機當時與衛星的距離（通過其它手段測得）和多普勒效應，建立一個數學模型，來反推MH370應該的情況。而對此，中國某著名軍事專家居然抨擊「沒有給出準確的經緯度」，而實際上英國專家表示「我們不清楚航油什麼時候用盡，……我們甚至也不知道飛機最後有沒有減速」。

同上一次貢獻一樣，這又只能是一個因原理可靠、推理嚴謹而具有相當可信度的間接技術線索，需要決策者冒一定風險做結論判斷。對此，英國不同機構嚴格遵守各自的角色，Inmarsat只將數據提供給英國航空事故調查局(AAIB)，後者向馬方通報，而且兩家都不對事件發表評論。

到了馬航手裡，就更可怕了。他們的通知用了「我們不得不排除一切合理懷疑，推定……」的措辭，仍然被中國航空專家的「缺乏可信的證據」，煽情派的「我們更需要真相」，「理客中」派的「目前還沒有找到任何物證就宣布無人生還是否過於草率」，陰謀論派「懷疑馬方可能掌握了其他證據（無非又是劫機秘密調查）才最終得出這個結論」，以及唯恐天下不亂派「馬來西亞撒了13天謊……剛開始覺得是災難片，接著成了陰謀片、科幻片和懸疑片，不知道最後會不會成為戰爭片」淹沒了唾沫中。實際上，在沒有其它任何線索的情況下，包括中國在內的國際社會，都只能以這兩次技術推算作為唯一依據來部署搜索。

【馬來西亞該受多大指責，中國有多大權利？】
誠然，這次事件，馬來西亞政府的反應，特別是信息發布，令人大跌眼鏡，以致中國在總理、總參謀長和大使等層面多次要求馬方提供準確信息。
這是基於中國政府對公民海外人身安全保護的職責，但儘管馬政府各機構，包括其媒體都暴露出諸多問題，中國政府仍然不方便直接指責。而中國相當多的公眾對國家利益及其邊界、實現手段的認識仍然極為粗糙，基本還停留在村民扯皮的階段。實際上，中國仍然只能通過外交渠道提出要求，若對方做得不好或不作為，當然可能影響兩國關係，但遠達不到馬來西亞就此對中國國家犯下了國際罪行，應當承擔國家責任，或者中國政府就此有權對馬政府提出強制要求，甚至採取什麼強制措施的程度。因而中國不少網民群情激憤，要求對馬來西亞「強硬」、「教訓」甚至武力云云，完全是無知之語。
包括劫機在內，除非能證明是政府指使甚至組織（如洛克比空難最終被證明是利比亞政府特工所為），仍然與空難一樣，屬於不可抗力和偶發事故。而這種事故一旦發生，仍然需依據一系列習慣原則來決定由哪國組織應對和調查。
這次事件中，中國是航空器目的地國，但這個目的地並未到達。而馬來西亞是航空器所屬國和出發地國，雖然導致災難的行為，以致最終墜毀的地點很可能發生在公海上，馬來西亞仍然是最方便的組織者。
包括前幾日澳大利亞在衛星照片中發現疑似殘骸后，仍通報給馬方。只是各國飛機從澳空軍基地起飛搜索，澳方應馬請求承擔起組織責任，但明確墜毀，各國力量移師南下后，澳仍表示搜索指揮權在馬方。美國至今也只是提供協助。
這些都不過是國際慣例，並沒有太多霸權或者誰看不慣誰的問題，遇到馬這種能力有限的國家，也是客觀現實，無法報怨。當今世界本來就發展極不平衡，跨國活動的風險因地而異，再強的國家也只能對國民提出風險評估、警告和事後救援，而無法要求自己的國民走到哪裡，哪裡就必須擔保安全。這是全球化時代的特點之一，沒有什麼好辦法，美國公民在海外個別甚至集體遇險遇難也時有發生。
當然，對中國乘客來說，作為消費者與空運服務承運人馬航之間存在合同關係，由此產生了民事法律的責任和義務。因而其家屬有權要求親人得到妥善救助和善後賠償，這是另一回事。有些中國報紙酷愛強調馬政府必須「面對公眾尖銳質詢」，恐怕平時另一些國內的事多這麼強調一下就更好了。
同時被忽略的，還有23日日本兩架P-3J反潛巡邏機又加入澳大利亞的搜索，以及韓國政府3月15日就派出一架P-3C和一架C-130運輸機參與救援。在中國網路上，這些消息不僅不如韓國XX東西又拿去申遺被議論得多，窺探軍事機密一類猜疑依然如約而至。
實際上，這次事件完全可能刺激全球航空業加快技術進步，儘快普及ADS-B（廣播式自動相關監視）等技術手段，使民航客機不需任何地面輔助設備，即可使地面掌握其精確位置和飛行姿態，這將比黑匣子等事後被動措施有效得多。
ADS-B系統無需應答，各機都主動廣播數據，相網際網路，即使在無法部署航管雷達的地區，也能隨時了解相互位置，而不像現在只有地面空中管制員了解空中全貌。
中國在這方面儘管起步不晚，但已經存在與國際體系接軌不暢的問題。其背後的原因又不無受制於人等擔心。其實從這次事件來看，現在哪裡是追求不受制於人的時候。Inmarsat不幫忙，中國的信息獲取和馬來西亞不會有什麼區別，而搜索仍然會在錯誤的海域忙碌，只能抓住馬來西亞這麼一個在衛星通信和民航技術上也說了不算的小國大罵。
當然，此次事件也必然使中國另一自主技術得到高度重視和強大推進。眾所周知，北斗導航系統目前只是區域性的，但其導航方式可以在飛機等用戶獲知自己位置的同時，也讓總地面站掌握其位置。客觀地說，這在這次事件中會有一定用處。而全球性的北斗二代正在醞釀之中，南印度洋顯然是一代所無法覆蓋之處。
更大的問題是，北斗二代即使全面建成，除中國軍機以外，能夠指望馬航也用它，而不用GPS，以及以GPS為基礎的ADS-B技術嗎？很難，它顯然達不到ADS-B的程度。這些，恐怕都是受此事件刺激，勢必是大幹快上高新技術手段的中國必須思考的問題。

（3月24日拂曉，中國空軍伊爾-76飛機從澳大利亞西海岸飛赴南印度洋。騰訊新聞圖片，新華社記者黃書波攝）
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注1：
Inmarsat是世界最早、也最重要的移動衛星通信服務商之一，由國際海事組織（IMO）1979年成立，目的是使全球船舶任何時候都能與岸上保持聯繫或在緊急時發出求救。1999年它成為第一個轉製為私營上市公司的政府間國際組織，現在客戶覆蓋政府、航空公司、媒體、石油和採礦業、救援機構，主要提供全球衛星通信解決方案和增值服務。