英國民航安全組織:存在永遠找不到飛機殘骸的可能

　　●搜救是否持續直到找到殘骸●關鍵信息能否還原真相●賠償會不會到位

　　明知會被質疑倉促，卻下了結論；明知疑點重重，還昭告天下。昨日馬來西亞總理突然宣布失聯客機「終結」在南印度洋，這會意味著什麼？

　　日後，搜救是否持續，直到找到殘骸？關鍵信息能否還原，使得真相大白？賠償會不會到位，馬方得以負責到底？

　　今日，多位專家接受《法制晚報》記者採訪進行解讀。其中法國航空447失事事件的研究者稱，首次使用判定客機「終結」的方法存在失誤的可能性。英國民航安全組織「環球飛行升空」航空安全部門主管則指出，現在存在可能永遠找不到飛機殘骸的可能性。

　　追問搜尋

　　1突然下結論，意味著會有怎樣的後果？

　　國際權威空難研究專家、法國航空447失事事件的研究者比爾·帕爾默告訴法晚記者，最新的科學證據表明飛機位於印度洋的偏遠海域，假設馬方採取的衛星數據是相當正確的，而且根據飛機的燃油容量，剩下的具有邏輯合理性的結論已經為數不多了。但是應該看到，現在關於事故如何發生以及為何發生還有很多需要了解的地方。而找到飛機才是解決這些謎團的必要所在。

　　帕爾默認為，根據海事衛星In-marsat和英國航空失事調查局的數據分析失聯客機情況，這一方法是第一次被使用，因此很有可能並未得到全面的測試和驗證，存在著失誤的可能性。

　　2目前看搜尋情況，可能會出現怎樣的糟糕結果？

　　英國民航安全組織「環球飛行升空」航空安全部門主管保羅·海耶斯告訴本報記者，對於飛機為何折返向南飛，除了人為故意操作外，很難想象有一系列事件導致了事故的發生。現在存在可能永遠找不到飛機殘骸的可能性。

　　目前來看，可能出現的情況是，漂浮的碎片很容易被找到，但是要確定這些碎片的來源具體位置卻非常困難。海耶斯指出，如果沒有找到飛機殘骸或者是飛機的記錄器，人們永遠無法確定事故發生的具體原因。

　　帕爾默則稱，目前繼續進行之前的搜尋工作仍然是重點，但是至於還將花費多長時間，不得而知。帕爾默說，就算如果的確發現了殘骸，確定飛機實際撞擊海面時的地點是一件非常困難的事情。因為每一個飛機殘骸因為外形和重量不同，再加上還會受到風向和海流的影響，最終的漂移方向並不一樣。而距離飛機殘骸浮上水面的時間發現得越晚，越難以確定飛機最終的大致墜毀地點。

　　對於搜尋工作來說，只有在確定「狹小的墜毀地點」範圍后，海底的搜尋工作才能進行。而當飛行記錄器定位信標停止工作，定位水下飛機殘骸的工作就變得越發的困難。

　　從法航447的案例來看，失事客機上有自動回傳的維護信息，表明飛機發生了什麼以及何時發生的狀況，這能夠大大縮小法航447的搜索範圍。而事實證明，法航447的搜索範圍僅是MH370的0.15%。

　　事實證明，搜尋發現的時間越長，越難確定飛機實際墜落的地點以及位於海底的飛機殘骸。由於海洋深度以及飛行記錄器定位信標短暫的「生命」，使得搜尋和成功定位的機會變得越來越複雜。

　　追問賠償

　　快速下結論，馬方要「分攤」責任？

　　中國傳媒大學政治與法律學院教授楊勉在接受本報記者採訪時表示，馬總理昨晚宣布的關於馬航「終結」的聲明，僅憑海事衛星Inmarsat 和英國航空失事調查局從未使用過的最新方式和技術判斷而得出，沒有通過發現任何的殘骸或碎片，顯得太缺乏證據。

　　楊勉教授分析稱，馬方此舉的目的是想讓此事件儘快結束，而可以進入賠償的環節。馬方很可能認為航班已經失聯多日，大部分家屬已經可以接受機上乘客無一生還的結果，所以用一個飛機「終結」的模糊結果企圖糊弄中國家屬。但這種缺乏確實證據的事故結論，中國家屬肯定是不會接受的。

　　國際志願救援組織前救援成員劉喆則告訴記者，從賠償的這一方面來說，可能意味著馬來西亞政府想儘早著手於賠償，讓保險公司接手打理賠償問題。

　　劉喆說，整個救援過程拖的時間越長，在經濟方面的支出就越多，無論對於家屬，還是對於提供救援的力量。這架航班是商務飛行，有商務公司，出現閃失會有相應保險公司出面予以賠償。如果在搜救過程中沒有確認人員死亡，保險公司是不會支付保險費用的，而馬方現在可能沒有能力再繼續拿出巨額的安撫金或賠償金給予家屬了，如此突然地發布這一結果，就是在急於展開賠償事務，減輕政府在這起事故中所承擔的經濟責任。

　　對家屬來講，也是斷了他們對於是否劫機、是否家人還活著的猜想。

　　情況不同，馬航賠償多少是否有別？

　　空難律師郝俊波告訴《法制晚報》記者，空難賠償分兩種情況。

　　一是航空公司沒有責任，例如天氣等外界因素導致的空難。但是這也需要對受害人進行賠償，其主要是根據《蒙特利爾國際公約》中的特別條款來確定，這種情況下，航空公司需要向受害者支付不低於120萬人民幣的賠償款。

　　第二種情況是，航空公司有責任或過錯，有責任是指飛機零部件出現問題導致的空難，有過錯是指航空公司人員的操作出現的空難，例如飛行員劫機或者操作失誤等。

　　這種情況下，航空公司需要進行無限額的賠償，就是根據空難中遇難者家屬受到的傷害、精神損失以及人身傷亡等情況作出評估后得出具體的賠償款。

　　郝俊波說，不同的案件背景不一樣，賠償數額也不一。但是他經手的空難中，最高的賠償超過了100萬美元。

　　此外，根據公開數據顯示，頂著「世界五星級」航空光環的馬航，2011至2013財年，三年分別虧損47.4億元、8.1億元、22億元人民幣，總計逾77億元。

　　3馬方突然宣布消息，打算怎樣處理此事？

　　「如此突然地宣布飛機『終結』的消息，馬方有放棄救援的嫌疑」，國際志願救援組織前救援成員劉喆告訴記者，而這就意味著馬方行動轉向「打撈」上。

　　劉喆解釋說，「救援」是在假設有人員存活的情況下，進行的搜救或武裝搜救。「打撈」是指確認沒有人員生還的情況下進行的行動。「救援」和「打撈」的區別，重點就在於是否還有人員存活。

　　如果馬方確認了無人存活，那麼發布這一消息以後，馬方就可以進入打撈證實的階段，而不用再如此費力地集結力量去「大海撈針」了。而接下來，只要三方面人員去接手就可以了，那就是離飛機「終結」地點最近的澳大利亞，出事國家馬來西亞和涉事國家中國。這三個國家不能放棄，其他與其沒有關係的國家就可以自行放棄。

　　當有飛機或船隻失事以後，在無法確認是否還有人員存活情況下，各方力量首先要進行的是救援和搜救工作，因為事故之後還有人存活的概率並不是很罕見。馬方宣布客機「終結」、「無人倖存」就是跳過了這一環節，進入「打撈」階段，這很明顯是馬方意圖放棄救援的行為。