高鐵成為國家推銷品 京滬高鐵有望實現盈利

2013年12月11日 14:54
來源：中國金融信息網

核心提示：12月初，英國首相卡梅倫訪華期間，獲贈一座中國高鐵模型，中國總理李克強向其力薦這一高端的中國製造。此前的10月中、11月底，李克強出訪泰國、羅馬利亞期間也「推銷」過中國高鐵。在「超級推銷員」李克強的力薦之下，中國高鐵面臨動車組成套設備出口的實質性突破。

高鐵：「國家推銷品」

12月初，英國首相卡梅倫訪華期間，獲贈一座中國高鐵模型，中國總理李克強向其力薦這一高端的中國製造。此前的10月中、11月底，李克強出訪泰國、羅馬利亞期間也「推銷」過中國高鐵

高鐵，正在成為中國的一個「國家推銷品」。

12月初，英國首相卡梅倫訪華期間，獲贈一座中國高鐵模型，中國總理李克強向其力薦這一高端的中國製造。此前的10月中、11月底，李克強出訪泰國、羅馬利亞期間也「推銷」過中國高鐵。

藉此東風，中國高鐵連著幾年「走出去」的嘗試后，再度揚起出海的風帆。事實上，中國高鐵的研製、生產、建設史，不過短短十幾年，而國外西門子、阿爾斯通等巨頭，則已在此領域深耕數十年，用中國鐵道科學院一位專家的說法，「人家是老師，我們是學生」。近年的「7·23」甬溫線事故案等，還不時給方興未艾的高鐵蒙上陰影。

然而全球最大規模的成功實踐，已經給世界帶來對中國高鐵的自信。目前，中國通車高鐵里程已經突破一萬公里，居世界第一，中國每天大約有160萬人次選擇乘坐高鐵出行。

按照國家行政學院教授時紅秀的理解，高鐵技術，是一個「大國技術」，代表著「大國范兒」。「學生」不一定永遠是「學生」，擁有自己的標準便可青出於藍而勝於藍。未來中國高鐵成套設備如果走出國門，很可能意味著同時實現標準輸出。

如同當年西門子、阿爾斯通為進入中國而「拚鬥」一樣，中國高鐵走出去也必然會面臨激烈競爭。「襯衫換飛機」能否轉變成為「高鐵換牛肉」，是對中國高鐵全指標鏈的一次全面檢驗，也是中國產業向自主技術牽引轉變的新的進程。

新一輪出海夢

文/《財經國家周刊》記者 劉亮

在「超級推銷員」李克強的力薦之下，中國高鐵面臨動車組成套設備出口的實質性突破

中國高鐵能否走出去？在中國南車股份有限公司(下稱「中國南車」)董事長鄭昌泓看來不成問題。

2013年初，鄭昌泓與中國中鐵、中國進出口銀行的兩名高管，一起赴美國洽談合作建設沙漠快線事宜。美國聯邦交通部門一位高官表示，他去過全球擁有高鐵的所有18個國家和地區，最佳體驗就是來自中國高鐵，他們願意與中國高鐵企業展開合作。

目前全球共有50多個國家希望中國能夠提供高鐵方面的技術支持，其中有十幾個國家與中國南車進行了深入溝通。

不過，截至目前，中國軌道交通裝備生產企業仍然沒有實現真正意義上的高速動車組成套設備出口；而在鐵建領域，也沒能將高鐵CRTSⅢ型無砟軌道等中國自主設計的線路工程建設方式推向國外。

劉志軍主政鐵道部時期，中國高鐵急於走出去，但成效不彰。時隔數年，政企合一的鐵道部不復存在，李克強總理日前在多個國際場合親自擔任「超級推銷員」，再度興起高鐵出海熱。

再度揚帆

2013年5月底，在中國南車舉辦的一次座談會上，《財經國家周刊》記者問鄭昌泓，是否已有時速超過200公里的高速動車組成套設備出口？

鄭昌泓當時予以肯定回答。具體案例為廣深港高鐵，由香港鐵路公司展開全球招標，最後南車四方公司中標。

一位業內專家對此並不完全認同。其理由是：這確實是一次全球招標，也有西門子等外國企業參加競標，但這些動車組將在廣深港高鐵運營，必須採用中國標準建造，中國南車會佔很大便宜。

2013年11月，中國南車對外發布「中國首列出口型高速動車組下線」的消息后，一些網友了解到是出口香港特區，遂不以為然。

前述專家認為，這還只能看成是中國高鐵走出去的一次預演。中國南車、中國北車目前都僅實現了速度較低動車組以及用於高鐵動車組的零部件出口。

在高鐵線路工程建設領域，中國企業也尚未實現在海外開展設計施工總承包。中國土木工程集團有限公司(簡稱「中土木」)正在土耳其建設安伊高鐵，但這條鐵路完全按照歐洲標準設計，中土木是承建單位。

中國高鐵的主事者，顯然不甘心停留在零敲碎打、替人打工的階段。

在劉志軍任部長時期，鐵道部便曾力推中國高鐵走出去。據知情人士介紹，當時劉志軍在鐵道部成立了多個境外項目專家組，負責承攬海外鐵路項目，重點是高鐵項目。但鐵道部主導的「走出去」，卻並不如預期理想。

2009年2月，中國鐵建曾中標沙特朝覲鐵路的設計建設輕軌項目，最終卻以巨額虧損收場。原因是中國鐵建在招標時，為了實現鐵道部走出去的要求，急於求成，沒能嚴格把控風險。

鐵道部境外項目專家組中的巴西工作組，曾試圖競標巴西里約熱內盧到坎皮納斯市高鐵，後來劉志軍落馬，此事不了了之。截至目前都沒有企業願意建設這條高鐵，導致招標流標並不斷延期，因為全球業界都認為巴西給出的招標條件無利可圖。

在盛光祖任內，鐵道部裁撤了大多數境外項目專家組。

2011年「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故后，由於外界對中國高鐵的安全性產生懷疑，高鐵走出去的事一度很少被人提起。

但最近，形勢發生了變化。2013年10月、11月，中國總理李克強親自在泰國、羅馬尼亞推廣中國高鐵。他說，中國高鐵技術裝備成熟、優勢明顯，完全能適應各國情況，滿足市場的需求。

在外界看來，這標誌著中國高鐵再次揚起出海的風帆。

企業變主動

如果說，上一輪高鐵走出去，高鐵裝備製造企業和建設企業顯得有一些被動的話；那麼這次，企業不僅積極性更高，自信心也更強。

一位中國鐵建人士告訴記者，上一輪高鐵試圖走出去階段，很多鐵建、設計企業都還處在趕工期的階段，欠缺走出去的精力和人才，一些自主知識產權產品的實踐檢測也還不夠充分。例如，中國擁有自主知識產權的CRTSⅢ型板式無砟軌道，雖已經在2010年開通的成灌鐵路投入使用，但這只是一條時速220公里的鐵路。其後科研機構又在更多更長高鐵試驗段採用這種無砟軌道，不斷進行檢測、修改，使其得到了完善。

他介紹，向泰國出口高鐵的事宜，目前由中國鐵路總公司(隨鐵道部2013年3月被裁撤而新設，下稱「中鐵總」)牽頭組織，一旦確定，將由中鐵第四勘察設計院集團公司(下稱「鐵四院」)設計。

更多中國企業有走出去的願望，中鐵二院工程集團公司(下稱「鐵二院」)目前正在自主與伊朗就建設高鐵項目舉行洽談。國外鐵路工程一般採用設計施工總承包的方式，鐵二院是一家設計企業，一旦洽談有了眉目，鐵二院將會找國內的鐵建、裝備製造企業一起出海。

中國南車提供給記者的一份資料顯示，目前全球共有50多個國家希望中國能夠提供高鐵方面的技術支持，其中有十幾個國家與中國南車進行了深入溝通。

中國南車前任董事長趙小剛告訴《財經國家周刊》記者，「7·23」事故之後，南車掌握的高鐵國際合作項目信息，並沒有減少，而是在逐步增加。除了積極溝通交流之外，中國南車還積極介入一些高鐵項目的前期諮詢。「建設高鐵對任何國家來講都是大項目，在任何國家，從設想到論證再到項目立項建設，都要經歷較長過程，所以高鐵出口不可能一蹴而就。」

高鐵相關企業越來越積極走出去，還有一個重要背景：國內「四橫四縱」高鐵網已經建成大半。鐵道部經濟規劃研究院的一位研究人員告訴記者，「四橫四縱」之後，國家不太可能再大規模建設高鐵，中國高鐵企業需要想辦法走向海外市場，釋放前期積累起來的產能。

在國內，中鐵總是鐵路工程及設備的唯一發包方，因「7·23」動車事故和鐵路投資降速，2011年、2012年中鐵總沒有進行高速動車組等設備招標，2013年8月才重啟招標。

近幾年，中國南車、中國北車都在強調走出去、國際化。主要做法是在國外建廠、加大出口產品的研發推廣力度等。

鄭昌泓介紹，近年來中國南車分別在土耳其、南非、烏茲別克等地建廠，雇傭當地工人生產，在中東等地建立起窗口型海外公司，目的是使自己的研發和服務更貼近海外市場，近年來中國南車產品的出口在不斷增長。

一位中國北車人士也介紹，近一兩年，中國製造的鐵路機車、貨車及動車組，不但出口到發展中國家，而且出口到了紐西蘭、澳大利亞、法國等發達國家，說明中國產品提升了性價比。

根據中國南車、中國北車的年度財務報告，2011年中國南車海外市場銷售收入同比增長160%，中國北車的增幅為39.93%；2012年中國南車海外市場銷售收入同比增長38.95%，中國北車增幅為53.90%。

用於高鐵的高速動車組，屬於軌道交通領域的高端產品。不斷謀求提高國際化水平的中國南車和中國北車都希望能夠在這一領域取得突破。

已無知識產權障礙

中國高鐵企業的高管們常被外界追問：中國是否掌握了高速動車組的知識產權？中國高鐵走出去是否會有知識產權方面的障礙？

甚至有鐵路系統內部人士擔心，國內企業在引進國外高鐵技術時，肯定有限定條件，例如，相關技術只能在中國使用，如果中國企業將這些技術出口到國外，必定會引起法律糾紛。

對此，趙小剛告訴《財經國家周刊》記者，高速動車組的系統總成和關鍵子系統的9大核心技術，中國南車都做到了自主研發，擁有自主知識產權。

比如，GE打算與中國南車合資在美國建廠，生產高速動車組等設備。2011年7月中旬，GE副總裁約翰•賴斯到北京訪問期間曾對記者表示，GE已聘請律師，對南車在高速動車組領域的自主知識產權做過盡職調查，南車技術出口美國不存在任何法律問題。

趙小剛介紹，當時中國南車向GE提供了一份欲轉讓到合資公司、適用於不同速度等級的高速動車組專利技術清單。GE聘請美國專業律師事務所審查的結果顯示，不構成任何侵權的行為。「中國南車是一家成熟的公司，不可能把從國外引進的技術，直接輸出到美國去。」

鄭昌泓也表示，中國南車已經掌握了高速動車組的核心技術，相關源代碼由中國南車株洲電力機車研究所掌握。目前南車生產的高速動車組採用國外部件的部分只有兩項，一是制動裝置，主要從德國企業克諾爾進口，時速200公里高鐵制動裝置從日本進口；二是輪軸，一直是從美國、德國、義大利、日本等企業進口。

「國家領導人比較重視，希望這些部分也能夠國產。南車也和國內企業在聯合研製這些部件，已經有了很好的進展。南車高速動車組的國產化率已經達到90%以上，如果這些問題解決，就可以實現全部國產化。」鄭昌泓說。

南車四方公司提供給記者的資料顯示，該公司目前在高速動車組領域獲得的國家專利已達595項。中國南車人士介紹，中國南車在高速動車組領域，已獲得的專利總計達數千項。

在高鐵無砟軌道領域，據前述中國鐵建人士介紹，中國剛開始建設高鐵的時候，CRTSⅠ型板式無砟軌道技術學自日本，CRTSⅡ型板式無砟軌道技術來自德國。但後來由中國鐵道科學院牽頭，中國研製出擁有自主知識產權的CRTSⅢ型板式無砟軌道，僅在製造工藝方面就已經申請了50項左右的國家專利，走出國門已不存在任何問題。

優勢何在

一位中鐵總人士認為，中國高鐵走出去，從泰國、寮國等東南亞國家取得突破的可能性比較大。

泰國、寮國對中國高鐵都表示深厚興趣。如中泰兩國交通部門已有長時間交流，泰國政府交通和外貿等部門官員曾多次組團來中國考察高鐵。

2013年8月，中國商務部和中鐵總專門在北京為泰國交通部的20位官員舉辦高鐵建設研修班。

中國南車人士介紹，李克強總理在泰國「推銷」高鐵之後，11月中旬，中國南車副總裁王軍帶領多名技術人員，去泰國考察、洽談了高鐵合作事宜。當然，中泰兩國政府之間簽署的高鐵換農產品的諒解備忘錄只是一個意向協議，最終能否實現向泰國出口高鐵，還要看競標的情況。

「南車高速動車組比國外同類產品價格低30%〜50%，有價格優勢。另外，南車的售後服務更到位。」鄭昌泓說。

趙小剛表示，日本的動車組、德國的城際特快列車等，時速達到270公里時，車身晃動十分明顯，而南車的動車組時速達到300公里仍十分平穩。中國高鐵動車組車廂內的噪音控制水平，也超過國外產品。

中國南車發給記者的一份資料說，與全球競爭對手比較，除了具備成本優勢外，中國擁有目前全球最大的高鐵網路，從高寒到熱帶，從沿海到戈壁，最複雜的運營環境，讓中國南車產品經受住了實踐考驗。中國南車產品線最全，擁有時速140〜380公里等不同速度等級的產品，並且研製出面向未來的高速試驗車、永磁驅動高速列車。此外，中國南車製造能力強，交貨期有保證。

前述中國鐵建人士介紹，CRTSⅢ型無砟軌道比Ⅱ型造價更便宜，與Ⅰ型比雖無成本優勢，但壽命更長，能更有效解決沉降等問題。

不過，「7·23」事故使高鐵的安全性一度受到質疑。國務院調查組的調查報告顯示，信號設備存在設計缺陷，是導致事故的重要原因。

鐵科院的一位通信信號系統專家告訴記者，高鐵的信號設備設計原理並不複雜，關鍵是堅持「故障導向安全」原則。產品在投放市場前，要進行大量充分的試驗，以確保其在出現故障時及時報警，通知使用備用設備或進行維修。

這位專家介紹，高速鐵路由系統集成、動車組、線路工程、通信信號、牽引供電等7個子系統組成。中國高鐵走出去，也可以由中國企業設計，在徵得國外企業同意前提下，集成一部分國外企業設備，共同服務於國外高鐵項目。

「大國技術」

文/《財經國家周刊》記者 劉亮

中國高鐵的集成能力很強，但「三基」是最短板

大國應有與之匹配的「大國技術」，國家行政學院經濟學部教授時紅秀相信，高鐵就是其一。

高鐵在國外早就是較成熟的技術，但由於應用的市場空間有限，國外高鐵企業急於將技術變現，中國鐵道部門和企業得以抓住時機引進。其後不斷研究、消化：創新，形成了自己的標準體系。

中國南車前董事長趙小剛在接受《財經國家周刊》記者採訪時表示，在高鐵裝備製造業領域，避免了像國內某些產業那樣，沒有培育出足夠強大的自主品牌，市場卻被外資品牌佔據的情況。

2004〜2005年，中國南車從日本川崎重工引進時速200至250公里的動車組技術。

接下來，中國南車在此平台上再創新，甩掉「洋拐棍」，成功研製出CRH2C型時速300〜350公里的高速動車組。

2010年，CRH380A新一代高速動車組誕生，2011年，時速500公里更高速試驗車下線。這些成績標誌著中國高鐵進入到全面創新和引領階段。

高速動車組列車控制系統、牽引、制動等系統的核心技術，國外企業不轉讓，國內企業只能自主研發。

依託國內「四橫四縱」高鐵網的實踐及新的市場需求，中國高鐵企業的研發不斷進步。

一位京滬高速鐵路股份有限公司人士介紹，他們與廠商、施工方、各鐵路局等多方，一直在不斷溝通，包括產品性能、維護服務模式、運營管理模式等，這將是一個長期的過程。

2012年，南車四方股份公司聯合16家科研院所和企業，發起成立了中國高速列車產業技術創新聯盟，目的是要使其生產的高速列車適應不同的環境條件，實現「譜系化、智能化」等目標。

掌握核心技術的同時，中國高鐵企業還在制訂自己的標準體系。建立完善高鐵領域的標準體系，也就相當於編製出在這個領域的遊戲規則，將有利於推動中國高鐵實現規模化、系統化的出口。

2013年8月29日，CRTSⅢ型板式無砟軌道標準制訂會在北京召開。一位與會專家介紹，類似會議已開過多次，目的就是不斷完善這個領域的標準體系。

該專家介紹，高速鐵路包括系統集成、動車組、線路系統、客運服務等7個子系統，在每個子系統，中國都在制定相應的標準體系。

隨著中國高鐵的技術創新，高鐵的標準體系也獲得了同步創新。例如，高鐵無砟軌道方面的設計取得了新的成果，與之相對應的設計標準也就能得到同步更新。

「是否建立了完整的高鐵標準體系，是中國高鐵技術是否實現自主研發和自主知識產權的一個標誌。」該專家說。

趙小剛說，中國在高鐵技術引進過程中，引進了日本和歐洲等多家企業的技術，既引進了電力機車，又引進了動車組，如果在這個基礎上不能保持清醒頭腦，形成我們自己的標準體系，未來中國鐵路的運營成本會很高。

中國高鐵技術畢竟是後來者，還有一些短板亟待補上。

一位中國南車人士告訴記者，在高速列車製造領域，中國企業亟須提高的是在基礎器件、基礎製造工藝及基礎材料「三基」領域的製造能力。

中國工程院院士、「中國電力機車之父」劉友梅在談到這個問題時也表示，中國高鐵的集成能力很強，但「三基」一直是最大的短板，「三基」產品基本依靠進口。

有鑒於此，2013年11月下旬，中國南車聯合中國工程院在江蘇常州舉辦了首屆軌道交通裝備製造「三基」技術創新論壇，探討如何在軌道交通裝備「三基」領域實現技術突破。論壇重點關注高速列車輪軸研製、列車制動技術、列車發動機、齒輪傳動裝置等領域的生產製造技術。

據中國南車人士介紹，之所以目前高速動車組的制動裝置、輪軸還無法實現國產化，主要原因在於生產這些設備所需的金屬材料國內無法生產。

而據《財經國家周刊》了解，科技部正在扶持太原鋼鐵集團等企業就此開展研發，先推動解決材料問題，然後再想辦法進一步實現加工技術的突破。這些問題如果得到突破，將進一步鞏固提升中國在高速動車組領域的地位。

京滬高鐵賬本：範例還是特例？

文/《財經國家周刊》記者 劉亮

京滬高鐵有望很快實現盈利，中西部高鐵的財務平衡則需一個較長過程

2013年年底，京滬高速鐵路股份有限公司(下稱「京滬公司」)的員工們要比往年更忙。除了正常工作外，年底全國鐵路要調整運行圖，京滬公司也需要為此做準備。

2013年12月，隨著津秦、西寶和廈深三條新建成高鐵投入運營，中國高鐵總里程在一萬公里的新起點上繼續邁進。津秦高鐵開通運行后，通過京滬高鐵的列車數量將進一步增加。

這將給京滬公司帶來更多真金白銀。一位京滬公司人士告訴《財經國家周刊》，預計2014年京滬公司將實現盈虧平衡或盈利，最遲2015年實現盈利。

京滬高鐵實現盈利，將成為中國高鐵發展史上又一個具有標誌意義的事件，並將增強中國高鐵海外推廣的說服力。

也有觀點認為，京滬高鐵是中國高鐵網中「唯一的黃金線」，東部少數高鐵線路的盈利不足以覆蓋中西部高鐵線路的虧損。「四橫四縱」高鐵網建成后，中國鐵路總公司(下稱「中鐵總」)如何平衡財務，是一道考題。

京滬高鐵賬本

按每天乘坐高鐵客運專線(包括G字頭和D字頭列車)出行人數佔全國鐵路客運量的30%左右計算，目前中國每天大約有160萬人次乘坐高鐵。北京交通大學經管學院教授武劍紅認為，這一估算基本符合實情。

而除了長三角地區的滬杭、滬寧城際高鐵收益較好之外，無論2011年6月開通的京滬高鐵，還是2012年底全線貫通的京廣高鐵，截至目前尚無已開通幹線高鐵線路實現盈利。

對於背負著2.8萬億元巨額債務的中鐵總而言，需要已開通高鐵儘快盈利，京滬高鐵無疑是培育的重點。

對於中國是否應該大規模、高標準建設「四橫四縱」高鐵網，也一直存在爭議，但對京滬高鐵項目基本為各方共識。

2013年9月下旬，京滬公司總經理徐海鋒在一次研討會上介紹，京滬高鐵客座率逐步提高，客運量逐步加大，今年有望突破7000萬人次。

資料顯示，11月上旬一周時間裡，京滬高鐵共發送旅客167.7萬人次，日均發送旅客超20萬人次，日均開行列車數185列，平均客座率77.5%，最高客座率達86.8%，日均客票收入6350.1萬元。

高鐵的成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委託運營費用，另外還有水電費、沿線安保費、向中鐵總租用高速動車組的租車費，未來還會有線路大修的費用。

前述京滬公司人士介紹，京滬公司的收入由兩部分組成，一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬公司繳納的線路使用費。

2012年，京滬高鐵來自本線車、跨線車的收入合計接近174億元，虧損35億元。2013年收入預計將突破200億元。據測算，京滬高鐵每年收入在210〜220億元時，基本可以實現收支平衡。

內部人士介紹，影響京滬高鐵收益的因素包括：短途旅客佔多數；京津和滬寧城際高鐵的分流作用；京滬高鐵的廣告收入和車站商業收入未被計入京滬公司；跨線列車在收入清算時給京滬公司的比例較低，例如，從合肥發車到北京，合蚌線130多公里，在京滬線跑800多公里，卻只給京滬公司30%收入作為線路使用費。

「以前是鐵道部內部清算，各鐵路局之間搞平衡，肉都在一個鍋里。現在一些高鐵公司都有路外股東，所以需要把清算的事情弄清楚。」知情人士介紹，中鐵總正在組織相關人員，研究制訂更科學合理的清算規則。

開行列車和乘客人數的不斷增加，使京滬公司看到盈利儘早到來的希望。另據記者了解，中鐵總有推動京滬高鐵上市融資的設想，盈利三年後，京滬公司有望上市融資。

範例還是特例？

京滬高鐵接近盈利，對於其他高鐵線路而言，是否具有示範意義？

從「四橫四縱」高鐵網規劃論證時起時，對高鐵未來運營盈利前景的爭議一直沒停過。

趙堅參加過由國家發改委組織的高鐵后評估，對武廣高鐵等線路的財務狀況較為熟悉。他對《財經國家周刊》記者表示，2009年底開通的武廣高鐵，目前尚無法實現收支平衡。武廣高鐵全長1068.8公里，這個距離比較適合乘坐高鐵出行，而且兩地經濟來往也比較密切，在這些有利條件下，武廣高鐵實現盈虧平衡可能還需要10年、20年。

在趙堅看來，京滬高鐵是中國高鐵網中「唯一的黃金線」，另外，長三角、珠三角地區的部分高鐵線路，由於當地的人口密度、經濟密度都比較高，運營情況也好一些。

「但未來較長時間內，滬昆線、南廣線、蘭新線等連接中西部的高鐵線路將無法實現盈虧平衡，東部高鐵的盈利也無法彌補中西部高鐵的虧損，將來這些虧損可能要由國家來買單。」趙堅如是判斷。

一位不願透露姓名的業內專家也基本認同這種說法。他表示，京滬高鐵能夠儘快實現盈虧平衡，除前文所述原因外，京滬高鐵的資產負債率也屬特殊情況。很多高鐵線路的資產負債率高於50%，京滬高鐵則由於吸引了平安資產管理公司和全國社保基金等投資，資產負債率遠低於其他高鐵線路。不過以股權方式投資的股東未來對其投資回報肯定會有所要求。

這位專家認為，現階段受制於經濟發展水平，中西部旅客的經濟負擔能力較低，因此中西部高鐵的運量增長將會經歷一個較為漫長的過程。較高的資產負債率，讓這些高鐵線路的還本付息壓力更大。如果建成后能夠及時進行債務重組，依靠借新債還舊債，或將使這些線路規避陷入債務泥沼。

北京交通大學經管學院教授榮朝和和武劍紅合寫的《鐵路債務危機與改革思路》提到，鐵路的巨額投資需要足夠多的實際運量去攤薄成本，因此運輸密度對於任何鐵路的效率以至生存都是決定性因素。

武劍紅告訴記者，根據日本、法國等國家幾十年的運營檢驗，高鐵開通后，發運旅客人數及這些旅客乘坐高鐵的平均運程，達到一定水平后，會基本維持穩定，很難再有大的提高。以目前運輸密度世界第一的日本東海道新幹線為例，從開通后1965年到1975年的10年間，年均運量增速為12.65%；從1975〜1991年，運量年均增長為1%左右，1991年後運量基本不再增長。

對某些不樂觀預期，上述京滬高鐵公司人士並不認同。他認為，很多中西部高鐵花10年左右的時間基本可以實現盈虧平衡。而哈大高鐵等東北地區的高鐵線路，通過秦沈、津秦等高鐵與京滬、京廣高鐵相連后，未來盈利也不成問題。

高鐵的經濟賬還不僅在於鐵路運營的自身收益，如果著重從國民經濟效益和帶動區域經濟發展而上馬高鐵的話，政府便可能需要對其虧損進行補貼。這就是另外一本大賬了。