中國官員為何不願坐國產車

【多維財經】中國企業比亞迪老總王傳福最近的一聲嘆息引起媒體廣泛關注。他說：「為什麼一些官員，一些人不喜歡我們的車，不願坐我們的汽車，是覺得丟面子，還是因為我們沒做好。」

如果單純地從面對消費者的角度，王傳福的反思無不道理。

畢竟，在一個全球一體化的年代，中國作為一個日益開放的全球最大汽車消費市場，尊重公平競爭尤其是消費者的自主選擇不僅有利於汽車行業的健康發展，也有利於中國民族品牌的崛起。

但很多中國官員口頭上將振興民族工業喊得山響，卻以實際行動自覺抵制國產車卻耐人尋味。

改革開放以來，中國新時期的汽車工業是以合資的名義起步的，目標很明確——技術換市場，發展壯大民族品牌。但發展若干年，市場雲集了幾乎所有國際著名汽車品牌，而中國企業的技術水平仍與世界先進水平有相當大差距，以至於連制定政策的官員都不信任國產車，是嚴重值得反思的。

而這樣的抵制又會在一個官本位思想根深蒂固的社會產生強烈示範效應，導致今年因釣魚島事件引發的公眾抵制日系車浪潮最大收益者是德系、美系車。

更重要的，中國擁有著世界上最大公車隊伍。2005年全國政府採購公車花了600多億元，2006年則一舉突破700億元，占財政部預計實現的3000億元全國政府採購規模的1/4強。目前沒有人能確切地知道目前在中國公路上奔跑的公車數目。但如果留意的話，基本是進口車和合資車的天下。

2007年，包括比亞迪、奇瑞、吉利在內的13個自主汽車品牌集體入圍政府採購目錄，但最終收穫寥寥。據悉，政府採購量較大的奇瑞每年也僅有三四千輛，不到公車採購總量的3%。儘管全國乘用車銷量2011年突破1400萬輛，但自主品牌車市場份額從40%跌到30%。

2011年，官車銷量為奧迪總銷量的10%左右。奧迪在中國內地的銷量突破30萬輛，10%即意味著3萬輛，接近去年北京市場的政府公務用車總量的一半。

按照2004年中國國管局規定的部長級幹部用車標準：部長級排氣量3.0升(含3.0升)以下、價格45萬元以內的轎車；副部長級幹部用車，排氣量3.0升(含3.0升)以下、價格35萬元以內的轎車。而一般公務車則在2011年11月推出的最新《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》從之前的「2.0升排量、25萬元以內」下調至「1.8升排量、18萬元以內」。

這按說是價格較低的中國國產車的福音。但現實不容樂觀。

自2009年寶馬、賓士出現在政府採購名單后，一汽豐田皇冠也開始瞄準公務採購市場，沃爾沃也將進入政府採購定為國產後的目標之一。而在近兩年以擴大內需為名進行的政府採購，更不斷爆出進口車數據飆升的新聞。

官員不喜國產車，除了民族品牌自身的質量服務問題，更是一個面子問題——地方上對外招商需要面子，上級領導視察用車需要面子，自己使用需要向社會顯示面子，且在權力運行不公開、預算不公開導致社會監督乏力，中央三令五申推行的公車限購和治理計劃在一些地區部門淪為一紙公文。

這形成了一個奇觀：本來公務員職責是全心全意為人民服務，而公車是為人民服務的工具，最終在相當程度上淪為向人民耀武揚威的工具。經常有媒體舉出整個首爾僅有四輛公車、倫敦市長天天擠地鐵上下班的例子予以勸誡，但在深層行政體制變革沒有突破之前，收效甚微。

對於整個中國本土汽車產業而言，公僕們不愛國產愛洋車，直接對社會產生了惡劣示範效應——成為進口、合資車持續旺銷的最權威活廣告。目前奧迪每年的私人用戶銷量比例已達「80%以上」，且20%的公車並不僅僅指「官車」，還包括非私人企業單位用車。

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縱觀日本、韓國甚至美國的汽車工業發展史，政府都以身作則，從公車入手，為保護本國汽車工業做出過艱苦的努力。

在中國企業工業合資20多年、民企已經併購沃爾沃、獲得核心技術關鍵突破的今天，特想問迷戀昂貴洋車的公僕們一句：乘國產車能死啊？

公車不僅花的是公款，還要干公事，做公益，並推動公共利益最大化——那就從放棄進口車開始吧。