市場難敵政策亂拳

日前，據相關媒體報道稱，國家相關部門將出台新的「汽車下鄉」和「以舊換新」等刺激汽車消費的政策，並將於近日公布。報道顯示，在中國整體經濟持續下行的壓力下，出於穩增長需要開始「重用」產業政策，而汽車消費新政也將在促進內需拉動消費方面貢獻力量。

據了解，今年4月份，包括商務部、發改委、財政部在內的十多個政府部門曾召開過相關會議，主要議題便是提振國內居民消費，並就相關內容提出具體的計劃方案。「商務部已經起草提案，汽車消費領域等的刺激政策不久后將會出台。」商務部相關負責人如是說。

據了解，上述重新啟動的政策，財政補貼力度均與2009年出台並於2011年初結束的相關政策相同，以「汽車下鄉」政策為例，此次仍然將對農民報廢三輪汽車、換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量的微型客車等，給予一次性財政補貼，具體為銷售價格每輛5萬元及以下的，補貼銷售價格的10%；銷售價格每輛5萬元以上的，定額補貼5000元。

可以想見的是，在新的政策環境下，中國汽車市場有可能再次迎來一波消費高潮，但冷靜下來看，這一信息似乎並不值得欣喜，反而會讓人深感「糾結」。

回首過去，當中國車市在2010年以1800多萬輛的銷量和超過32%的增幅，連續第二年蟬聯全球最大的汽車產銷市場時，誰也不會想到，到了2011年，中國車市的溫度驟然下降，銷量整體增幅迅速回落至2.5%，這一逼近負增長的局面不僅讓企業和經銷商深陷困局，也讓所有處在汽車產業鏈條上的人感嘆「世事無常」。直到今年前5個月，中國汽車市場仍處於整體增長萎靡的狀態之中。

究竟是什麼造成了中國汽車工業的如此處境？不得不說的是，政策的突然干預是主因之一。

「干預」分為兩種，一種是進入，一種是退出。2008年金融危機期間，當時相關政府部門為了穩定經濟、擴大消費、刺激內需，極力倡導汽車消費，並出台了一系列鼓勵消費政策，如「購置稅減免」、「汽車下鄉」以及「以舊換新」等。2009年和2010年兩年，在政策拉動下，中國汽車業不負眾望，立下奇功：中國實現並穩定了世界第一大汽車市場的地位，中國經濟也在汽車等大宗消費品的拉動下逐漸企穩。

但兩年時間過去之後，2011年初，上述政策集體選擇了退出，同時，北京的治堵政策又給汽車市場套上了另一個枷鎖。不利因素接踵而至，銷售困局自然在所難免，這種舉措不僅讓汽車企業「呼吸急促」，更讓很多汽車經銷商「奄奄一息」。

實際上，在經過了2009年和2010年的快速發展之後，任何一家汽車企業都想乘勝追擊——投放新車型、增加產能、擴張渠道，這原本是一條合理的發展軌跡，突然，限制汽車消費的大刀砍下來了，迅猛的發展勢頭戛然而止。如此一來，已經制定出來的車型投放計劃、生產計劃以及因此而產生的渠道擴張，勢必要出現巨大落差，已經規劃好的產能勢必出現巨大放空。

現在，面對市場困境，很多業內專家認為企業可以藉機進行一些調整，比如，在內部管理、渠道規劃、產品結構以及研發積累方面，企業能利用市場萎縮期進行優化。尤其對自主品牌而言，可以抓住機會快速解決市場萎縮期內暴露出來的種種問題，例如奇瑞，目前就在對此前的多品牌戰略進行反思和調整，以提升自己面對市場競爭時的對抗能力。

不過，即將再次撲面而來的政策誘惑，或許又將打破企業的調整格局。企業都是趨利性的，如果市場因為政策因素而再次出現「報復性」增長，試想，還會有企業置銷量和利潤於不顧，而繼續潛心優化和調整嗎？還有，在政策利好面前，新一輪的產能擴張、產品擴張或許又將尾隨而至，這與此前相關政府部門提出的調整汽車產業結構的目標顯然是相悖的。此外，如果未來某一時間點上，相關刺激汽車消費的政策再次集體退出的話，那汽車市場和企業又將面臨新一輪的發展困局。

有業內人士指出，由政策頻繁干預給汽車工業帶來的損傷，主要還是要由本土汽車企業來買單。

據中汽協統計數據顯示，整個2011年，排名前十位的自主品牌企業中，有超過半數的企業的銷量都是負增長。而反觀合資企業，該年排名前十位的合資企業當中，有9家企業都實現了正增長，並有7家企業的同比增長幅度在兩位數以上。日前，中汽協又發布了最新統計數據，數據顯示，今年1~4月，自主品牌乘用車銷量為213.70萬輛，同比下降了5.2%，市場佔有率則同比下降了3.2個百分點，而大多數合資企業的銷量還在繼續保持增長。

由於在技術、品牌以及營銷能力等方面存在差距，面對市場環境的大幅波動，自主品牌顯然不是外資品牌的對手，如是一來，政策頻繁干預市場的舉動與我國大力發展自主品牌的初衷無疑是相悖的。