國內航企成本或增8億 中國向歐盟碳稅說不

　　若加入歐盟碳排放體系，33家中國航企今年成本將增加8億元

　　「禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。」近日中國民航局向各航空公司下達「禁令」，用兩個「禁止」正式向歐盟強征碳稅「宣戰」。

　　而就在1月30日，歐盟碳排放交易系統註冊機制已正式向航空業啟動。根據歐盟要求，其交易體系覆蓋的所有航空公司均需在該註冊機制開戶，並需在每年的3月31日前將前一年的排放數據輸入該機制，在4月30日前提供足夠的排放配額以抵補上一年的排放。

　　若加入歐盟碳排放體系，據中航協測算，33家中國航企在2012年將因此增加總成本8億元人民幣，此後逐年遞增，2020年達到30億元。

　　該項決議已通過歐盟立法。在這場「沒有硝煙的戰爭」中，中國航空業將如何維護自身利益？歐盟強征「碳稅」背後的真實意圖何在？

　　多管齊下應對

　　「朝好的方向推動，做最壞的打算。」中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇用這樣一句話概括了中國航空業的應戰狀態。

　　早在去年10月就有消息稱，中航協欲聯合國內四大航起訴歐盟徵收「碳稅」的計劃。「這條路不會放棄，一旦有合適的機會和條件，還是會爭取。」朱慶宇向中國證券報記者坦言，去歐洲打官司面臨不少困難和壓力，需要做許多評估，還需充分熟悉當地的法律，「從美國起訴失敗的先例可以看出，目前歐洲法院的立場和法律解釋帶有一定傾向性。相形之下，中國要做的功課就會更多。」

　　是否也對飛中國航線的歐洲航企徵收碳稅？朱慶宇認為，這容易演變為貿易戰，對經濟和行業的健康發展是否有利值得商榷。而對於航企拖延或減少空客訂單的做法，朱慶宇也認為效果不大，且目前國內航空出行需求大，飛機來源又不多，這種做法最終傷害的可能還是中國航企自身。

　　「航空公司層面其實一直在力推節能減排，從20世紀80年代開始就在研究和推動減少油耗的各種方式。」朱慶宇也指出，由於航空業節能減排的根本還在於飛機發動機的改進，而目前大部分飛機產自歐美，因此中國航企能做的相當有限。

　　對於貿易反制，朱慶宇表示，各國都應當遵守國際航空公約，中航協希望盡量將此事限制在航空業範圍內，不會主動將這個面挑大，除非被逼無奈。

　　另據一位商務部人士分析，中國可就歐盟對中國徵收某種關稅上訴到WTO，若勝訴，方可反征一種關稅。「但目前歐盟要求航企進行碳排放交易是否屬於WTO管轄範圍還不清楚，通過貿易手段進行反制尚存一定難度。」他稱。

　　除行業、企業層面之外，中國政府也在為航企的利益積極奔走。

　　1月5日，外交部發言人在例行記者會上表示，反對歐盟單方面立法。2月6日，民航局也正式表態，稱歐盟的做法違反了《聯合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關原則和有關規定；中方已通過雙邊和多邊渠道多次向歐盟方面表達關切，反對其將他國進出歐盟的國際航班納入碳排放交易體系；中方也將根據事態發展，考慮採取必要措施維護本國民眾和企業的利益。另悉，目前民航局、商務部、外交部等已成立工作小組，共商應對之措。

　　若加入歐盟碳排放體系，對中國航企的影響究竟幾何？據中航協測算，「榜上有名」的33家中國航企在2012年將因此增加總成本8億元人民幣，此後逐年遞增，2020年達到30億元，9年內將累計繳納碳稅約176億元。

　　「最重要的，還是對中國航空業長期發展造成的負面影響。」上述商務部人士認為，儘管歐盟要求全球航企加入這一體系，包括歐盟的航空企業，但對發達國家的航企來說，其歐洲航線已較為齊全，而中國只開了部分。一旦加入，未來每新開一條航線都會增加不少成本，顯然不利於成長中的中國航企的可持續發展。

　　切忌「入瓮」

　　自歐盟2005年公布該法案以來，已遭致全球航空業甚至多國政府的幾乎一致反對，但歐盟依舊「我行我素」。推動行業節能減排為何招致諸多質疑？其背後是否隱含了其他意圖？

　　「歐盟通過立法，強制要求各國航空公司加入其碳排放交易體系，有其更深層次的經濟利益在其中。」朱慶宇分析稱，歐盟各成員國國情不一，在不影響各國既有利益的前提下，如何解決經濟收入來源是歐盟成立以來頭痛的問題。「在應對氣候變暖的名頭下，建立碳排放交易體系，從中獲取經濟利益，能夠另闢財源。」

　　「儘管歐盟稱這不是收稅而是一種交易。但通過立法、強制性地要求全球航企都參與這種交易，這是否已經違背市場經濟交易平等、自願的原則呢？」朱慶宇認為，這樣一種利用法律武器、在不公平的條件下強制對方按其制定的規則進行交易的行為，其實是給霸道的行徑披上一件漂亮的外衣。

　　「對這種隱藏在節能減排名號背後的真實意圖，我們應該加以剖析和揭露，並在此基礎上，宣揚正確理念，共同推動行業的健康發展。」朱慶宇告訴中國證券報記者，此前有過很多歐洲媒體來中航協採訪，中航協講述了為何反對的理由，但最後都石沉大海。

　　據一位接近歐盟的人士透露，目前歐盟的立場是：該議案已經27個成員國同意並立法通過，推翻重來的可能性不大；唯一可能的讓步是給予中國一定優惠或豁免，比如緩徵一段時間、多給一點免費配額或者少收點錢等。「但具體情況怎麼樣，還要通過談判來確定。」他稱。

　　對此，朱慶宇表示，歐盟這一先入為主的強製做法既不合法也不合理。中國堅決不能承認，也不應接受其可能提出的豁免或優惠條件。「這相當於承認其法律對中國的有效性，這是一個原則性問題。作為一個大國，中國不能在原則性問題上退讓。」他稱。

　　「外交上可以施加一定壓力。同時，可以看看其他國家採取了什麼措施，是否可以『搭便車』，或者與其他國家進行聯合施壓等。此外還可以採取一些比較隱性的報復性措施。」北京外國語大學國際關係學院院長李永輝則認為，由於該項決議已上升到法律層面，更改確實存在一定困難，因此也應考慮如果真正實施后能夠爭取到的補償。

　　搶佔制高點

　　「從歐盟方面看，徵收『碳稅』恐怕將不會僅限於航空業。從提出到落實，從國內到國外，歐盟的確在步步推進它的碳排放交易體系，可見其決心之堅定。而最終，很有可能會擴展到更寬的領域，甚至會擴大到歐盟進口的產品，形成另一種形式的非關稅壁壘。」中央黨校國際戰略研究所教授高祖貴進一步剖析了歐盟更深層次的打算。

　　「從國際關係角度而言，這是新一輪國家競爭力的焦點。」高祖貴指出，在這樣「綠色經濟」時代，歐盟試圖在全球經濟發展方式轉型過程中，推行其標準、理念，建立遊戲規則，從而搶佔未來產業經濟發展的主導權和制高點。「這事關未來幾十年歐盟在國際競爭中的死活問題，就算阻力重重，估計它仍然會力推。」

　　面對這樣一種新的國際競爭格局，中國將如何在博弈中取得主動權？

　　「一方面，若歐盟單方面強征「碳稅」，將造成全球經濟發展扭曲。若最終成本轉嫁到普通民眾身上，將很有可能影響到社會公眾對相關行業、對政府甚至對中歐關係的看法。」高祖貴分析稱，在迫使對方讓步可能性不是很大的情況下，如何平衡各方權益、共同承擔責任，需要慎重考慮。

　　「另一方面，從長期、根本措施看，中國還需切實提升自身在碳排放交易方面的競爭力，更加堅定地轉變經濟發展方式。」他指出，歐盟之所以如此毅然決然，其「底氣」也一方面來自於在碳排放等方面較為領先的技術水平和交易體系，加之又搶佔了保護環境這一道德制高點，確實容易「敲打」到我們。

　　他預計，徵收「碳稅」，未來或許將不僅限於航空業，也未必僅是歐盟行為，那些在碳排放技術上擁有優勢的國家都有可能效仿。

　　「我們必須未雨綢繆。一方面提高我們自身的碳排放技術，發展我們自己的碳排放交易體系，另一方面也要提前研究未來可能會向哪些行業拓展，不要再受制於他人。」高祖貴總結道。（記者 汪珺）