王牌試飛員徐勇凌：彈射跳傘絕對恐怖……

　　
駕駛戰鬥機翱翔天空，對許多有志青年來說是一個充滿誘惑而又遙遠的夢。然而，這樣的＂夢＂卻並非總是美好的。對於一名空軍飛行員而言，駕機升空已是例行公事，在翱翔藍天的同時他們也要面對風險和死神的考驗。彈射跳傘，是飛行人員在緊急情況下最後的逃生手段，許多人並沒有機會親歷；由於工作性質的特殊，我曾有兩次棄機跳傘的驚險經歷，在這裡把部分經歷寫成文字，權作紀念。
　　
  １９８７年２月１９日，在一次高空編隊飛行中，我駕駛的戰機與長機突然意外相撞，當時兩機正在１１０００米高度上作超聲速飛行。劇烈的震動過後，飛機進入急劇旋轉下墜的失控狀態。我整個人離開座椅，座艙內煙霧瀰漫。我努力用腳勾住腳蹬控制住身體，握住駕駛桿試圖操縱飛機，可飛機根本無法操縱。我掃視了一下高度和速度，迅速拉動了彈射手柄緊急離機。

　　手柄拉下的一瞬間，飛機的座艙蓋首先被拋掉。緊接著彈射座椅驅動火箭點火，推動座椅及坐在上面的我以極高的速度離開座艙，由於拋蓋動作和彈射離機兩個環節都是在極短的時間內完成的，因此飛行員通常感覺不到座艙蓋拋掉后帶來的影響。我們在影視作品中看到的彈射鏡頭，導演們為了增強觀賞性和娛樂性，有意放慢了節奏，讓觀眾們能夠清楚地領會這一過程，但實際上，這些過程都是轉瞬間完成的。飛行員在彈射瞬間能夠體會到的感覺，只有巨大的過載和強烈的氣流衝擊。在彈射火箭的加速過程中，飛行員將承受１５ｇ左右的過載，加上離開座艙后迎面氣流的猛烈衝擊，會給飛行員的身體造成嚴重傷害。許多飛行員彈射跳傘後由於當時條件過於惡劣，或者是跳傘時防護措施不到位，造成脊柱損傷的嚴重後果，即使跳傘成功恢復飛行的可能性也很小，有些甚至造成終身殘疾。這次彈射前，我的準備時間相對充裕，來得及做出必要的防護動作—蜷曲手腳，保持脊柱直立。彈射過程中雖然巨大的過載令人難以忍受，但是我的身體基本沒有受到損傷。

　　彈射跳傘是對飛行人員生理和心理的嚴峻挑戰。在較短的時間內，飛行員要面對種種外界環境因素的影響和衝擊。彈射出艙后，人和座椅是連成一體的，雖然座椅在設計時已考慮到質心的調節問題，但由於環境的變化和氣流的影響，在彈射出艙時人與座椅還是會發生滾轉運動，讓人很不舒服。離開了座機，飛行座椅就成了飛行員的一個心理寄託—畢竟人還是坐在椅子上的。然而幾秒鐘內，人—椅分離機構啟動，將座椅拋掉，這對飛行員又是一次心理衝擊，因為從現在起，飛行員將完全以自由落體運動方式墜落，直到降落傘打開。我跳傘時的高度大約是８０００米左右，而我背負的降落傘帶有自動開傘和手動開傘兩套啟動機構。按照設定程序，自動開傘機構的啟動高度應在４０００米左右，這就意味著我將如同石塊般自由墜落約４０００米才能等到頭頂的傘花綻開。自由落體運動對於飛行人員而言是巨大的心理挑戰，此時飛行員難以調整自己的身體姿態，你可能是平著下落，也有可能是頭下腳上地下落。此時，你能真切地看到無垠的大地上快速向你撲來，而自己能做的卻只有等待。

　　自由落體過程中，重力加速度使飛行員的下落速度急劇增加，最大可達每秒鐘６０多米，強烈的氣流對飛行員的衝擊可能造成肢體和面部損傷。這次撞機發生后，我和長機飛行員都成功彈射離機，長機飛行員使用自動開傘方式，在４０００米高度開傘，此前強烈的氣流造成他面部積水眼睛充血，兩個月後才恢復；而我則使用手動開傘方式提前開傘，面部沒有受到任何損傷。當然這種作法也有一定的風險——高空開傘導致下落速度提前降低，飛行員將長時間暴露在高空低溫中（夏季７０００米高空氣溫約為零下３０攝氏度），可能造成凍傷，因此正確的方法應是在自由落體階段適當收緊身體並設法保護面部。

　　開傘瞬間的衝擊也不容小覷。巨大的降落傘能夠使飛行員從每秒６０米的下落速度迅速降低到每秒５～１０米左右，傘帶的巨大拉力可能造成飛行員身體損傷，因此要求飛行員能夠適時做出防護動作，主要是收緊身體，抵抗衝擊。此次跳傘由於我是採取手動開傘，因此能夠進行正確防護，身體沒有受到嚴重損傷。值得一提的是，在１９９９年５月２０日，我在起飛中突遇發動機雙發起火的重大險情，為挽救飛機我馬上爬升到４００米高度，準備急轉對頭迫降。可就在我即將對正跑道時，飛機完全失去操縱，急速滾轉並進入俯衝，在迫不得已的情況下我緊急離機，由於高度較低、速度較大，彈射時不允許我作出防護動作，出艙時受到衝擊而身體受損，開傘時已無力作出防護動作，造成腰部肌肉被嚴重拉傷。

　　開傘成功后，飛行員的下落速度迅速減小，進入飄降狀態，此時飛行員的心態也從恐懼中慢慢平復。這時飛行員應冷靜地分析形勢，一是對自身受傷程度作出判斷；二是選擇平坦的著陸場，避免在山區和水域著陸；三是做好著陸的準備。隨著高度的降低，飛行員會感覺到大地的運動速度加快，帶傘著陸的飛行員生命安全一般能夠得到保障，但不正確的著陸動作還是會造成不必要的損傷。著陸瞬間飛行員應儘可能併攏雙腿，做好緩衝動作。年輕飛行員的生理機能較好，可以主動抗拒著陸衝擊；而年長的飛行員由於肌肉骨骼老化，過度的抗拒動作反而會造成傷害。在１９９９年的那次跳傘中，由於在彈射和開傘過程中兩次受傷，著陸時已經無法進行自我保護，這次跳傘我身負重傷，４個月後才痊癒歸隊。

　　成功著陸並不等於飛行員自救成功。由於緊急離機時無法選擇地域，飛行員可能降落在各種複雜環境中，因此必須做好著陸后自救的心理和技術準備，這也是一項專業性很強的工作。在人煙稀少地區，飛行員將面臨飢餓、缺水、寒冷、酷暑等惡劣環境的考驗，此時應利用一切手段報警和呼救；在身體條件允許的情況下，應迅速向村落、城鎮和公路靠攏，儘快獲得救護。在暫時無法得到救護的情況下，也應穩定情緒，調節心理節省體能，保證最大獲救可能。１９８７年２月的那次跳傘中，我就降落在無人區；著陸后我立即登上一座山丘頂端四處眺望，我的目視距離２０千米範圍內沒有看到一座房屋！我只能平復情緒，沿著山脊向一個方向行進，在艱苦跋涉足足８個小時后，我終於看到遠方一個放牧的孩子。牧童放牧的情景在農村地區並不少見，而那一刻對我而言卻是獲救的希望。有的飛行員著陸後面臨的情況更加複雜。我的戰友就曾在跳傘后落在原始森林地區，降落傘掛在樹頂，他既無法解開傘帶，也沒有體力沿傘繩爬上樹自救（彈射跳傘後由於受到生理心理方面的巨大衝擊，飛行員體力消耗極大）。就這樣，他在樹上懸掛了一天多才被搜救人員發現並成功營救。

　　對於一個初上藍天的飛行員，空中飛行帶給他的除了驚喜，也許更多的是驚險的刺激，誰都不是天生的勇敢者；而對於一名成熟的飛行員，每一次成功戰勝空中險情，都是一次勇氣與技術的升華。在飛行員所能遇到的險情中，棄機跳傘是最危險的。飛行員選擇棄機跳傘是不得已的最後選擇，有時飛機的故障逐漸擴展，局面不斷惡化，最終到了無法挽回的地步，飛行員是懷著無奈的心情選擇跳傘的。而更多的時候是險情突如其來，根本沒有給你作出選擇的時間。

　　空中險情發生時，首先要在最短的時間內判明自己和飛機所處的狀態。在隨時可能造成墜機的情況下，即使故障能夠排除，也應果斷選擇棄機跳傘，因為最佳的跳傘時機稍縱即逝。在某型機裝備部隊初期，就曾發生過兩次類似的起飛失敗的重大險情：一名飛行員在考慮是中斷起飛還是繼續起飛的猶豫中，錯過了跳傘最佳時機，飛機衝出機場翻扣在稻田，造成了機毀人亡的慘劇；而另一名飛行員在判斷無法中斷起飛而又可能撞上障礙物的情況下，果斷跳傘救生成功。當然，這些情況是極特殊的，在大多數時候險情發生時，飛行員有足夠的時間來判斷情況，其中包括飛機的高度和速度、運動態勢以及飛機各系統故障情況和對安全的危害程度等。一旦情況判明，飛行員就必須迅速作出是挽救飛機還是棄機跳傘的決策。飛行是果敢者的遊戲，猶疑者是無法勝任的。記得還在俄羅斯培訓時，我就遇到了一起突發險情。當時我正在執行空中起動科目，我的任務是在１００００米高空人為關閉發動機，在８０００米高度上再次成功起動，然後安全著陸。正當我上升高度到１００００米，準備將速度減至４５０千米／小時的時候，突然聽到＂嘭＂的一聲巨響，接著自己就暴露在了寒冷的強烈氣流中。等我回過神來才發現，飛機的座艙蓋竟然爆破了！

　　耳機里俄國教官在大聲呼喊，可在巨大的噪音下，什麼都聽不清楚。氣流強烈地吹襲，我的面部嚴重變形，人像被無形的大手緊緊地壓在座椅上無法動彈。雖然情況突然，但是根據我的判斷，我相信能夠克服困難挽救飛機，因此我沒有選擇彈射跳傘。殘留的座艙碎片在風中劇烈擺動，我低著頭一邊操縱飛機下降，一面放下風鏡、接通純氧，同時鎖緊安全帶，這一切都是為了避免在暴露的座艙內受到身體損傷。從１００００米高空到飛機接地，我僅用了６分鐘的時間。飛機安全著陸后，俄國教官微笑著拍拍我的肩，豎起大拇指，然後一甩頭，示意我上另一架飛機繼續訓練。

　　飛行是一種特殊職業，充滿風險和挑戰，因此飛行員必須具備身體、智力、心理等多方面的良好素質。飛行安全是飛行永遠的主題，然而一旦危險來臨，飛行員必須用勇氣、智慧和堅強的體魄去戰勝困難。我曾經問過我的戰友，你認為飛行員最應具備的素質是什麼，那些高素質飛行員無一例外地回答：是血性。是的，大無畏的鐵血精神，是軍人之魂，是飛行員之魂。經歷了兩次生死考驗的我，依然自豪地飛翔在藍天。如果要問，在危險面前會恐懼嗎？我回答當然會，但在我的執著和堅毅面前，最後的勝利者一定是我。
完成彈射跳傘並不等於自救成功按照美軍條令，飛行人員每兩年就必須接受一次生存訓練，訓練中要求飛行人員解決著陸后的食物、飲水、躲避搜捕以及通訊等各種問題。圖為駐日美軍見澤基地３５戰鬥機聯隊指揮官阿特金斯准將正在接受生存訓練

勇敢的戰士，無畏的兵。

勇敢的戰士，無畏的兵。