熱情與理想打造的捷豹傳說

　　

　　充滿熱情的年輕人威廉-里昂斯，在理想與熱情的驅使下，打造處他心目中的優質轎車，他深信唯有外型優美、製造精良的產品才是顧客所需要的。所以從生產邊車到汽車，一路走來，始終如一，也就是這份堅持成就了今日的捷豹。在經歷了第二次世界大戰與經濟蕭條，捷豹依然能屹立不倒並深受愛車人士的肯定，捷豹傳奇性的故事在世界車壇上更是一椿美談。

　　1922-32 斯瓦洛跨斗車公司

　　要追溯捷豹的誕生過程，還得從當年英格蘭北部的海邊小鎮Blackpool說起。在這裡一位未滿21歲的年輕機車愛好者威廉??里昂斯遇到了William Walmsley，而後者當時正在著手製作一部相當時髦新式的摩托車跨斗車，並將其配置在經過改良的摩托機車上。

　　年輕的里昂斯很快就展露出兩方面的特質，這也是他在此後50年中最出色的個人特質。一方面，敏銳的商業頭腦使他從中看到了盈利的機會；另一方面，獨具品味的眼光又讓他發現這些常人看來平凡無奇的創造所具有的別緻外觀。他意識到如果這項做法能夠從商業的角度投入生產的話，將是可行的，並且有著巨大的市場潛力。

　　當里昂斯一到法定年齡，便於1922年9月從銀行透支了1000英磅，創建了斯瓦洛跨斗車公司(Swallow Sidecars)。這個名稱來自於William Walmsley從前自製跨斗車時取的名字，因此順勢沿用了下來。他在Blackpool利用簡陋的兩層樓房開設工廠，並僱用了一批員工投入生產，他任用年輕的Arthur Whittaker從事銷售業務，但後來的事實證明他更適合於採購。他為公司工作了約50年，成為該行業最精明的採購商之一。

　　在1927年，汽車製造商Herbert Austin推出了他的迷你型轎車，即著名的奧斯汀7型車。為了將駕車兜風這種生活方式和理念帶入更多的家庭中，奧斯汀7型車型偏小、價格低廉、易於駕駛、性能可靠，但不足之處是缺乏個性。里昂斯因此覺察到了另一個機會。他在奧斯汀7型車的底盤上換上自行設計的車身，從而創造出一款更為時尚的單排座轎車。上市伊始訂單便紛至沓來，僅倫敦某大車行就一舉訂購了500輛，使該項業務順利投入大規模生產。這成為了里昂斯和英國最大的車行之一Henlys的老闆Bertie Henly之間長期合作關係的開端。 由此，公司又推出了一款新的適用於較大的Morris Cowley底盤的車身。

　　定價為187英鎊上下的轎車並不昂貴，但當時看來卻也已是代價不菲了。正處於經濟蕭條時期，困頓的人們不得不降低對生活的期望值。但斯瓦洛公司由於使用了一些那個時期最為新奇和奢華的機械裝備，因此在一定程度上淡化了經濟衰弱造成的打擊，也給車主「裝了門面」。

　　這些對細節的追求，如磨光的散熱器罩、女伴專座等極大地提升了斯瓦洛公司的品牌地位，使其躍居行業內的高端行列。

　　隨著轎車和跨斗車銷量的不斷提高，公司決定遷至歷來是英國汽車行業中心地帶的中部地區。這樣，剛剛起步不久的公司就把所有家當全搬到了考文垂。

　　在1929年舉辦的倫敦車展上，三款新式的斯瓦洛樣車首次亮相。它們是基於菲亞特Tipo 509A、Swift Ten和Standard Big Nine改裝而成的。而對於Standard發動機的運用則預示著一段重要關係的開端，也正如我們在其後所看到的一樣。

　　Standard Swallow車型相當大，售價為245英鎊。同時，車身形態作了改進，在外觀上比製造商的原產品更奢華，在顏色上也有著更多的選擇。

　　1931年，更大的Standard 16馬力、6汽缸的Enfield底盤被斯瓦洛公司運用於生產，排量達2054CC的側閥式發動機正合里昂斯和Walmsley的心意，極大地推動了他們下一步野心勃勃的計劃。其間，另一款風格更為運動的車型被推出，其中加入了斯瓦洛對Wolseley Hornet的改良版本。先是單排座車型問世，一年之後，即1931年，雙排四座式轎車也下線了。第三年，車體有了更好的改進，其性能可與更趨運動型的Hornet特製底盤相媲美。

　　斯瓦洛公司在不滿10年的短時期內就步入了穩步發展壯大的正軌，並獲得了相當出色的業績成就。但志存高遠的里昂斯並不僅僅滿足於此，他要繼續邁出更大的前進步伐。

　　

　　1932-35SS轎車

　　里昂斯並不僅僅滿足於在他人的底盤上製造自己的車身，他的創作欲驅使他自己製造底盤和發動機。

　　4然而，一系列的嘗試遭到了挫敗，於是里昂斯認識到必須謹慎行事。因此，他作了如下安排：讓標準汽車公司為其生產採用斯瓦洛公司的外觀設計但仍適用於標準汽車公司的發動機底盤。

　　里昂斯還是一個精明的廣告宣傳專家，「WAIT! THE 「SS」 IS COMING」(「等等！SS來了」)這是1931年7月發布的廣告，「兩款無可媲美的新型雙門跑車。SS是一款新車的名字，它撩撥著駕車者的心，也激蕩了整個汽車界。它絕對是新穎、獨特和上乘之作！」

　　在這樣的宣傳之下，SS I和SS II兩款雙門跑車順勢在1931年的倫敦車展上登台亮相，並立刻引起了極大的反響。其車體位置極其低矮，發動機罩也非常長。媒體評論說，該車看起來價值可達1000英鎊，而事實上其定價卻非常低廉，僅310英磅，這也充分體現了里昂斯獨特的才華，即儘可能地控制成本來提供最佳的產品。里昂斯一心追求能製造出底盤儘可能低的車，他採取不同於傳統的做法，將發動機裝於底盤更靠後的位置，並在一旁配置了車用彈簧，最終里昂斯成功地打造出了有著長而低的車身、更顯運動風格的車型。

　　與SSI型一同面世的SSII型在前者奪目的身姿旁邊也許難免相形失色，但其實並非如此，SS II只是基於標準9號底盤的較小款型而已。在其更為光艷照人且身形長大的姐妹車所反射的光芒輝映之下，SS II廣受顧客歡迎，銷售情況喜人。極其引人注目的是它比標準汽車公司自己出品的車型僅僅貴了5英鎊。

　　在新的SS車系公開亮相后不久，更大排量的2552CC、20馬力，並採用Standard發動機的車型也被提上了議程。此後到1933年，若干改進版車型被陸續推向市場，從而引領了車市的風向，使大型轎車更多地為人所用，拉長了7英寸的軸距及拓寬了2英寸的輪距，便使得後座的空間也可容納兩位乘客。

　　在1933年7月，繼雙門跑車之後，SS I推出了高性能旅行車(SS Tourer)，該車還首次正式參加了賽車運動。三部旅行車(SS Tourer)組成的比賽團隊在1933年開始參加在歐洲大陸舉行的阿爾卑斯山汽車試車賽，第二年他們就在這項相當艱難的比賽中一舉贏得了團隊獎項，大大提升了SS車系的名氣。

　　在1933年底，SS II由於採用了度身設計的底盤，軸距增至一英尺多長，因此其車身大為改觀，它前部的擋泥板也進行了改動以適應變大了的車身。另外，緊隨SS I的產品策略，SS II的轎車和高性能旅行車也相繼推出。

　　1934年，一款新型轎車又被添加進產品線陣容，即四窗式轎車。作為一款四窗式轎車，這一款車型在外觀上並不奢華但更趨實用——至少後座上的乘客從此可以欣賞到車外的風景了！

　　然而令人遺憾的是，里昂斯的創業夥伴William Walmsley由於無法認同里昂斯在汽車業的野心，日漸失去了投資的興趣，在1934年底雙方關係趨於惡化。

　　1934年的冬天，里昂斯重組車廠，決定專心製造汽車,公司的名字改成了SS。里昂斯請來了工程師Harry Weslake，他被認為是英國30年代最優秀的工程大師。1935年，又一個重要人物出現了，他就是William Heynes，里昂斯讓William Heynes做公司首席工程師。在接下來的35年中，Heynes對公司發展發揮了重要作用。

　　1935年隨著SS II的Airline 轎車開發問世，其產品型號範圍再次得到擴充。在設計上它不完全是典型的里昂斯式風格，但其外形相當時尚迷人。當年3月份，SSI的另一款車型被推向市場，即SS I 的雙門敞篷跑車款。它和雙門跑車在外觀上非常相似，但可開合的帆布敞篷罩可合攏於行李箱上的一個鉸鏈蓋下方，因此外觀更為吸引人。

　　同時，一款更為時髦漂亮的跑車SS 90被推向市場。它由2.7升的側閥式發動機驅動，但其操控性能與靚麗的外形相比卻略遜一籌，但這些情況不久就得到了改進。

　　

　　1935-38SS Jaguar轎車

　　在1935年，「捷豹」的名字首次隨著一系列全新的轎車和跑車的面世而出現了。

　　William Heynes一直致力於研製一種全新的箱形斷面十字形拉牢底盤，以應用於新的車系。與此同時，工程學顧問Weslake將其心思花在了Standard發動機上，通過使用頂閥，他將輸出功率由原先的21/2升側閥發動機實現的75馬力成功地提高到了105馬力以上。而為了搭載這一全新的底盤和引擎，里昂斯設計了更鮮艷更亮眼的車體外型以向世人宣告這款新車型的誕生！

　　由於旗下的車型日益繁多，為了與之前的SS系列得以區分，公司的廣告代理建議以「捷豹」命名這一新的車款，雖然當時說服里昂斯稍許費了些功夫，但最終還是被認可和採納了。因而這一新車就被稱作SS Jaguar。「Jaguar」(中文直譯為美洲虎)這一名字無疑是最理想的選擇，它彰顯美洲虎的優雅風度，又兼具溫順的脾性、超凡的動力和敏捷的身手。隨著捷豹的不斷發展成長，它們在各個方面都證實了自己的名符其實。

　　在1935年倫敦車展開幕的幾天前，里昂斯出乎意料地在倫敦的巴黎春天酒店(Mayfair Hotel)安排了一場午餐會，藉以向媒體推介新的車型。媒體在宣傳報道SS Jaguar 21/2升新車的時候不吝溢美之詞，當時外界推測的價格是632英鎊，但實際價格僅為395英鎊。在同期大概只有賓利可以與它相提並論，但售價幾乎是它的四倍！

　　在SS JAGUAR 21/2L版正式上市的時候，為了滿足不同消費者的需求，同時也推出了同一車體，但排量較小、價格也較低廉的SS JAGUAR 11/2L版。

　　與此同時，新款跑車也以絕佳的造型設計重新亮相。以前曾在市場上短暫露面的SS90經改頭換面，以構造相似的SS100再度亮相。SS100後方的燃料箱部位作了改進，更重要的是採用了新的底盤和發動機。這樣，公司總算生產出了一部令自己頗感自豪的跑車。對很多人來說，SS100是戰前最經典的跑車之一。順便提一下，它的售價僅為395英鎊。

　　這款新車還被用於國際國內比賽，且戰績不俗。1936年，汽車記者Tom Wisdom和他的妻子Elsie駕駛SS100在國際阿爾卑斯山汽車試車賽中一舉奪魁。這款車逐漸被人稱為「老8號」，Wisdom駕駛它參加Brooklands巡迴賽，考文垂車行兼劇院老闆Sammy Newsome駕駛它參加Shelsley Walsh坡道賽，都載譽而歸，表現相當出色。一年後，工廠派出了由三部汽車組成的團隊參加英國最重要的汽車賽事——RAC汽車拉力賽。包括尊貴的Brian Lewis(即後來的Essendon勛爵)在內的團隊贏得了生產商團隊獎，但沒能大獲全勝，相反大獎卻被一部個人參賽的SS100摘得！

　　但里昂斯並不滿足與此，新型的增大至31/2升的發動機被開發出來並在「老8號」上進行試驗，它是專為適用於「SS100」車型而研發出來的，總工程師Heynes還為了能夠擁有更寬敞的內部空間和更大車門的新車身設計了更堅固的底盤。31/2升的發動機賦予了車子真正的跑車性能，在10.5秒內啟動速度可達每小時60英里，最高時速超過100英里/小時，搭載這一發動機的SS100價格僅為445英鎊。

　　當年的車展上，里昂斯為SS100設計了一款更加時尚的車身，它與當年的布加迪車(Bugattis)相仿，二戰前的成品僅此一部，而戰爭一打響便宣告了汽車大規模生產時代的暫時終結。

　　

　　1938-53XK發動機在戰後早期的推出

　　在第二次世界大戰中，軍事的需要促使跨斗車的產量增長了，期間生產了將近10,000輛。此外，飛行器和裝配工作為公司的飛機設計和航空技術領域起到了很大作用。

　　考文垂地區理所當然地成為了空襲的特定目標，所以當時政府組織人們輪流值班看守以避免遭受空襲。其中一個小組由里昂斯本人和Heynes等人組成。他們幾個在一起研製了一個新發動機的設計詳圖，這在其後奠定了公司在該領域的世界巨頭地位。

　　戰後早期英國公司的處境是艱難的。它們面臨著許多問題，其中包括鋼鐵的短缺和外匯的匱乏。當時政府發布了聲明，「出口或者死亡，二者選其一」，而鋼鐵的配額是和出口的成果密切相關的。換句話說，即：不出口就沒有鋼鐵！

　　無論如何，首先公司的當務之急是必須儘早恢復生產，而最好的復興方式就是重新推出戰前的那些車。同時，SS的名稱因與納粹的縮寫相同而給其蒙上了一層陰影，公司決定另行命名，因此在1945年，里昂斯將SS公司改為今日大家所熟悉的捷豹汽車公司(Jaguar Car Ltd.)。

　　戰後不久，跨斗車還在繼續出售，SS Jaguar的11/2升、21/2升和31/2升的單排座轎車、敞篷跑車和轎車被再度推向市場，從而發動了一場聲勢浩大的出口攻堅戰。SS Jaguar 31/2升車型對於英國市場尚存在較大的開發空間，但對美國市場而言，它堪稱理想車型，出口美國大多通過船運進行。

　　SS100車型戰後沒有生產，但有一個孤本被保留了下來，在戰爭年代一直未登記或註冊。眾所周知，它後來以LNW 100註冊。Ian Appleyard駕駛它參加阿爾卑斯和鬱金香汽車拉力賽並獲得了巨大的成功。

　　1948年9月捷豹首度發布了戰後第一款新車型，走出了產品空白階段，它就是Mark V。實際上，它在捷豹產品策略上只能算是一款「過渡車型」，因為在捷豹下一代全新豪華車型上市前，必須有一款新車來填補空擋。正因如此，在外觀上似乎為了「降低風險」起見顯得有些保守，充滿了上一代車的影子。

　　Mark V其最大的變化是採用了獨立的前置式車懸架，這是由Heynes構思出來的。令人興奮的新發動機此時已研究成功但尚未量產，此時捷豹明白，如果將這個先進的發動機裝載在Mark V型保守的車型上，勢必會打擊接下來問世的新車。因此就提議推出轎車樣式和活動帆布頂篷樣式的Mark V，且發動機有21/2升和31/2升兩個版本。

　　對於當時著力研究的新型發動機，里昂斯曾經明確要求其輸出功率最終要達到「老8號」的160制動馬力。設計師們大膽採用了頂置凸輪軸的設計，經過多次嘗試后，確定了最終方案。它是一款容量為3442cc的直列式6缸發動機，被最終命名為XK。

　　這款XK發動機，其輸出功率達到了160制動馬力！現在捷豹有了極其出色的新底盤和令人興奮的XK發動機，但還沒製造過完整的跑車。所以他們決定先少量生產以引發媒體報道，並且有可能的話再贏得一些比賽的勝利。

　　為了趕上1948年的車展，重任落到了William 里昂斯頭上,他必須在僅有的兩三個月時間裡設計出一個合適的車身。

　　

　　XK120敞篷跑車在這樣的背景下得以誕生，它憑藉出色的車身形象顛覆了整個車展。現在看來，它生來就註定是有史以來最偉大的跑車。

　　這是一款未經加過紋飾的比賽用車。它有著捷豹素有的風度，優雅而精緻，而且舒適度也無與倫比。更加讓人興奮的是，其定價僅為998英鎊。

　　此車的名稱即是源自「疾速」之意，它也名符其實地成為了世界上最快的汽車。但事實上最初很多人都對它的速度持懷疑態度。因此為了消除人們的懷疑，捷豹借用了比利時Jabbeke地區一個兩路車道的封閉路段進行試駕，面對各路媒體現身說法，測試的結果為126英里/小時，而在沒有擋風玻璃的情況下更可達133英里/小時。

　　接下來的情況正如所預料的那樣，訂單便如潮水般紛至沓來。捷豹很快陷入了供不應求的狀態，可能有數百個心存購買意向的人無法滿足其需求。

　　購車的訂單不斷增長，這種情況一直持續到XK120在銀石賽道舉辦的跑車類產品大賽中初試身手之後。當時，工廠出借了三部賽車給著名車手Peter Walker、Leslie Johnson和泰國王子Bira。可惜Bira運氣不佳，途中爆胎了，而其餘二人人則包攬了前兩名。

　　1950年，捷豹又派出三部XK120赴法國參加世界著名的勒芒24小時耐力賽，其用意只是為了驗證它們對抗世界級對手的能力。它們最終沒能幸運地擠進三甲。其中，原本名次領先的那部車因為離合器故障而在比賽進行到21小時之際被迫退出了。但不管結果如何，至少這次比賽讓捷豹公司上下受益匪淺。

　　在此期間，捷豹生產了六部特別版XK120，其中的一輛借給了Tom Wisdom用於比賽。他提議把車提供給一個處於上升時期且前景看好的年輕選手去參加在阿爾斯特舉辦的著名的Dundrod旅行者大獎賽。捷豹公司對此並不太熱心，因為這個年輕人的一夜成名對他本人並無裨益。儘管不甚情願，但他們最終還是答應了借車的要求。比賽結果卻讓人大為驚異，車手Stirling Moss在賽道上寫下了他個人職業生涯中最重要的一場勝利。

　　在汽車拉力賽場上，Lan Appleyard用六部特別版XK120取代了他原先的LNW 100。而NUB 120則幫助Appleyard和里昂斯的女兒Pat奪得了1951和1952年阿爾卑斯汽車拉力賽，以及1951年鬱金香杯拉力賽的勝利，這部車也成了歷史上最為成功的拉力賽車。

　　在1950年的車展上，Mark VII轎車公開亮相，里昂斯再一次將車展變作了捷豹的獨家秀台。

　　這是一款為迎合美國市場而設計的車型，就歐洲標準而言，是一部非常大的轎車了。它一部是五人座轎車，但因為是由當時享有盛譽的XK發動機進行驅動，它的速度也決不會受其龐大的車身制約。美國人對這款Mark VII確實情有獨鍾，在該車推出的數月之內便收到了價值三千萬美金的訂單。這樣的需求使得公司有必要換一個更大的工廠，於是他們於1951至1952年間搬到了位於考文垂Browns Lane的製造工廠。

　　

　　1951年XK120車系還增添了一款新車型，有固定車頂的雙門跑車，令人聯想到戰前布加迪(Bugattis)1938年車展上曇花一現的單排座轎車SS 100雙門跑車。當總工程師Heynes自己的車被一路開到巴黎附近的蒙特雷里(Montlhery)賽車道時，這款雙門跑車長途行駛的耐力性能得到了絕對的證實。

　　1950年三部XK120在勒芒賽事中小試牛刀之後，人們意識到捷豹具備了成功打造競賽用車的基質和潛能，只要減輕車的重量並改進空氣力學的運用即可。繼而里昂斯被Heynes和服務部經理Lofty England說服，應完全出於比賽的目的來主導轎車的生產。XK120C便由此誕生，這款車即是為大眾所熟悉的C-Type。為了減輕車重，Bob Knight選定並設計了一個多管三角架構。車身由早年從航空業轉入捷豹團隊的空氣動力學者Malcolm Sayer擔綱設計。許多零部件都是借鑒自XK車系，當然包括發動機在內。原先的發動機經過了改良，裝配了更大的排氣閥，更高的升力凸輪和更大的SU化油器。

　　最早的三部C-Type車的出廠正趕上1951年的勒芒車賽。它們在比賽中將由三對搭檔合作駕駛，分別是Stirling Moss(當時已經是團隊帶頭人)和Jack Fairman、Peter Walker和Peter Whitehead以及Leslie Johnson和Clemente Biondetti。

　　當時捷豹車尚屬無名小輩，觀眾看好的都是法拉利車隊的Talbots和Cunningham。然而，Stirling Moss開局便刷新了單圈速度的最高紀錄，並把對手遠遠拋在身後。此時本來包攬前三甲這一不可思議的戰績似乎已觸手可及，不料Biondetti駕駛的車由於輸油管凸緣爆裂的故障而飲恨退出，接著相同的命運也降臨到Moss頭上。第三部車的運氣總算保住了最後的勝利，並且兩位Peter攜手為C-Type賽車首創輝煌戰績。不幸的是1952年重回法國參賽卻沒能取得期望中的第二次勝利。考慮到媒體對於新款梅賽德斯直線型車速的熱衷報道，捷豹草率且不明智地打造了更顯流線型的車身，但卻沒能檢測其是否能保證150英里/小時的穩定速度。在開局僅幾小時之內三部賽車都因熱度過高的問題而退出了比賽。

　　捷豹將C-Type車型進行了小規模的量產，在生產出的53輛車中包括一部分手工打造的，還有一部分則飄洋過海遠赴美國參加各類賽事並屢獲殊榮。

　　1953年4月，XK120的第三個版本的車型參加了雙人敞篷跑車和雙門跑車公開賽，這是兩類特點兼備的一款，也是更複雜的一款公開車型，即我們所知道的單排座活動帆布敞篷跑車。

　　為了備戰1953年的勒芒比賽，捷豹還研製了秘密武器—碟式剎車系統。

　　當年的24小時賽車比賽因為聚集了來自歐洲各大汽車製造巨頭的參賽代表和大多數一流的大獎賽錦標車手而格外引人注目，而比賽也達到了前所未有的白熱化。裝配有自動釋放式的碟式剎車系統的C-Type賽車可在3.5英里的Mulsanne直道上從150英里/小時的速度上非常自信地隨意減速，且還能保證他們的剎車相比其他對手更持久耐用。冠軍的獎盃對他們來說完全如探囊取物般手到擒來，三部捷豹車分別名列第一、第二和第四。獲勝的跑車是由一對汽車愛好者夫婦所駕駛的。主駕駛Tony Rolt曾因在戰爭中表現卓越而獲得過十字勳章。另一對選手Moss和Walker在比賽剛開始時雖然出現燃料供應問題，但仍然取得了第二名的好成績。

　　如果還需要更多的材料以證明捷豹如今的世界優勢地位以及XK發動機的戰鬥力和殺傷力，那麼1953年在名車高手雲集的賽道上所取得的輝煌戰果可以足夠說明問題了。

　　

　　1953-6350年代

　　1954年，XK120s車型被性能更先進的XK140s車型所取代，該車型配備了功率更高的190馬力的發動機，該發動機曾使用於XK120車型的特別版。

　　XK140在外觀上與其前任XK120相似，僅在細節方面有所不同。雙門敞篷車與低底盤雙人跑車其隔板前移了3英寸，增大了駕駛座空間，並騰出兩個尾座空間，正好適合小孩或者成人在進行短途旅行時乘坐。這一設計上的新舉措使得XK車型對於有家的男性來說更為實用。超速傳動也成為一個可選的附加配置，並且訂購該車時可要求另外附加一個功率輸出可達210制動馬力的C-Type氣缸蓋。該款跑車的價格，除了一小部分用於出口以外，統一售價為1127英鎊。XK140繼續保持了XK車系的人氣和美譽度，但極少用於比賽。

　　另一方面，C-Type跑車很快就被D-Type所代替了。它的原型在1953年在非對外公開場合露面過幾次，是C系和最終的D系之間的過渡車型。

　　由於D-Type車型主要採用無大梁一體式結構，容易磨損地面。於是將承載了發動機、方向盤和前懸掛的前端操作台附加於鎂合金材質的車身上。另外包括軟油箱的設計等很多做法都借鑒了航空領域的技術。這款車是由Heynes和Sayer共同開發而成。

　　1954年，D-Type跑車還肩負著公司上下的厚望參加了法國勒芒車賽。比賽開始前捷豹的車手們在對引擎進行例行檢查時，發現所用的燃料中有細小的灰色沙石。根據現場的研究和結論，車手們仍然決定參加此次戰役，並由Hamilton和Rolt駕駛的D-type首當其衝。

　　對於捷豹的車手們來講，此次比賽可謂禍不單行，當Rolt駕駛的賽車被落後的對手步步緊逼時，車的頂篷忽然打開並幾乎覆蓋了整個賽道，導致該車以170英里/小時的速度在打轉！在之後幾個小時的賽程中，他們竭盡所能以最快的速度奮起直追，在這期間賽車的表現無可指摘，幾近完美。結果，在經過了24小時鏖戰之後，他們比最終獲勝的法拉利車隊僅慢了1分45秒！

　　但幾個星期之後，雪恥的願望便實現了。Peter Whitehead和Ken Wharton在蘭斯舉行的12小時耐力賽中一舉摘金。

　　一直以來，捷豹都致力於為自己打造一種精美而傑出的形象。它投入量產的車型有奢華高貴的大型轎車，有精緻高級的跑車，但還缺少一款緊湊型的小型車。於是在1955年，公司投入了一百萬英鎊用於設計開發捷豹新款緊湊型轎車。

　　該款轎車的一體成型車身結構是捷豹所面臨的最大挑戰。當時人們對耐力工程學一知半解的情況下，捷豹為了安全起見，將車身做得超重而且也更加牢固。有人擔心新車型的噪音可能會比較大，因為當車在崎嶇的路面行駛時，汽車的車身結構經常會發出鋼鼓般的聲響。於是，設計師Bob Knight想出了解決辦法，他用橡膠襯底的薄片隔絕了車身外殼上可能產生噪音的各個組件，這一精巧的解決方案也使他在車裝設計領域內奠定了自己的名聲。

　　當Heynes、Hassa和其他同事最初設計XK120發動機的時候，原打算還製造一個用於小型轎車的四缸式發動機，也就是XK100，但那時捷豹現有的小型車款在整體設計和豪華程度方面卻沒達到捷豹希望的標準，無法匹配這款具有卓越性能的XK100發動機，因此該計劃當時被擱置。現在，新型的車身被設計出來，為了搭載性能同樣優異的發動機，他們將原來的XK120發動機衝程減少，使排氣量降低為2483cc，也就是2.4升的發動機，並應用於這款新型轎車。該款車型就是名噪一時的捷豹 2.4。這是捷豹真正意義上的第一輛小型車，是捷豹歷史上非常重要的車款，並在此後連續生產的10年裡只是在外觀上有所改動而已。

　　

　　在1955年的勒芒車賽中彙集了悲劇性賽事的所有要素。Moss為贏得國際汽車大獎賽的桂冠而轉投賓士車隊，英國車手Mike Hawthorn便加入捷豹團隊以填補其空缺。此次參賽的D-Type賽車經過了改良，換成了「長鼻式」車體形狀來提高空氣動力性能。值得一提的是，一款新的帶有增大閥門的「廣角式」氣缸蓋被設計而成，從而使發動機功率增至275馬力。比賽最初的一個小時左右，來自法拉利車隊的Castellotti和賓士車隊的Fangio上演了一段精彩的比賽。然而不幸的事情發生了！一部賓士賽車衝進了觀看比賽的人群中，導致了現場大量觀眾的死傷。比賽仍然進行，賓士車隊的Fangio和捷豹車隊的Hawthorn展開了難分難捨的貼身較量，兩者互相不斷地超越與被超越，戰況驚心動魄，但就在此時賓士車隊決定退出比賽，Fangio不得以中途撤出比賽，因此Hawthorn和Ivor Bueb最終幾乎在沒有對手的情況下輕鬆獲勝。

　　正如捷豹之前僅小規模的量產了C-Type跑車一樣，他們此時也開始出售數量有限的D-Type跑車。同樣的，生產這款車的初衷主要也是為了參與賽事，前後共生產了42部，其中有18部出口至美國。

　　大型轎車Mark VII也展示出了它們參與車賽的不俗戰績。實際上，Ronnie Adams已經贏得了若干項賽事的桂冠，其中包括1956年舉辦的蒙特卡羅汽車拉力賽。捷豹也因此成為有史以來第一個在同一年內囊括勒芒耐力賽和蒙特卡羅拉力賽兩項桂冠的汽車製造廠商。

　　其實，1956年對於捷豹和里昂斯爵士來說都是不同尋常的一年，里昂斯因在汽車領域做出的貢獻而被冊封為爵士。

　　1956年的勒芒大賽仍有5輛D-Type出賽，包括原廠組的三部D-Type之外，還包括私人組的兩部D-Type。比賽結果對於捷豹來說可謂好事多磨，在比賽剛剛開始的第二圈時，原廠組的兩部D-Type車就發生了衝撞，電子開關都受到了損壞；第三部車又因燃料管道開裂而被迫退出了比賽。萬幸的是，私人組中的兩部D-Type，由Ron Flockhart和Ninian Sanderson駕駛的D-Type卻逐漸超越其他車輛，並第一個衝過了終點線。

　　

　　1956年底，Mark VII車型被進一步優化的Mark VIII車型所取代。它使用單片式風擋玻璃，外觀賞心悅目，散熱器箱體也進行了改進。

　　在這段時間，令人心儀的XK-SS，即D-Type帶有豪華內飾的公路版，投入了生產。讓人意想不到的是，它使D-Type因市場銷售情況欠佳而過剩的部件都得到了充分利用。然而，在僅製造了16部整車之後，XK-SS的生產因一場巨大的火災而突然中止了。幸運的是，所造成的損失被盡量低地控制住了，並且在廠方和供應商同心協力地合作之下，正常的生產很快便得以恢復。然而，D-Type和XK-SS的生產所必不可少的裝配架遭到了損壞。

　　同樣，這場災難也差點毀了捷豹 2.4轎車的上市。按照計劃，捷豹決定在給該款車裝上3.4升的發動機，便可以打造出一部相當靈活輕快的運動型轎車。最大時速可達120英里/小時，並在11.7秒內就可加速到60英里/小時。

　　在儘可能理想的測試環境下(指比賽耐力方面)他們開發出了碟式剎車，並打算將其大規模生產。首款得益於此的新車就是1957年5月出品的XK150。

　　它的標配搭載了時速190英里/小時的發動機，同時它也出售配置時速達210英里/小時B型發動機的特別版。隨著性能日益提高、車重日漸增加的趨勢，Xk車系在剎車方面愈顯不足，但新的碟式剎車為剎車系統提供了極大的改進。

　　1956年底，捷豹宣布要從汽車賽事中退出，至少一年不參與比賽。這主要是因為人手緊缺的設計團隊不僅要為了鞏固捷豹在賽道上的輝煌紀錄而擔負著巨大的壓力，同時他們還要設計和開發其它新的車型。1957年的勒芒賽事中沒有捷豹原廠出戰的D-Type賽車，但有以個人名義駕車參賽的，Ecurie Ecosse車隊擁有兩部非量產的捷豹賽車。有意思的是，五部參賽的D-Type車全部駛完全程，其中由Ecurie Ecosse車隊的Flockhart和Bueb、Sanderson和Lawrence駕駛的賽車分別包攬了前二，法國雙人組合Lucas和Mary位居第三，比利時搭檔Frere和Rousselle名列第四。Duncan Hamilton和來自美國的Masten Gregory雖然速度最快，但由於排氣管爆裂，把地面燒出了一個大洞，從而延誤了比賽時間，最終僅獲第六名。

　　同年，在歐洲和美國印第安波利斯最佳賽車之間還上演了一場挑戰賽。被號稱是「兩個世界的車站」的這場比賽在義大利蒙扎的斜坡式賽道上進行，因而被冠名為「蒙扎納波利斯」車賽。除了Ecurie Ecosse車隊以外，其他歐洲車隊都聯合抵制這場賽事。美國方面參賽的八部車都是為這類賽事而專門設計的，但這八部車中只有三部堅持到了最後。而參賽的三部D-Type車中有兩部剛剛結束了24小時的勒芒拉力賽，但它們卻完美無缺地跑完了全程，並分獲第四、五、六名。

　　1958年上半年，XK150的雙人敞篷跑車版為了適應美國市場的需求而結合另兩種車型的外觀進行了改版。這一款跑車有著更為奢華的手搖式車窗和做工更為精細的引擎蓋。

　　在XK150雙人敞篷跑車上市的同一時間，Harry Weslake又開發了一款配備了新型汽缸頭的發動機。這款配備了3頭S型汽化頭，它可使發動機功率提高到250制動馬力，而裝了這個發動機的XK150時速可達133英里/小時，7.3秒內的啟動加速度達到了50英里/小時。其後不久，這款「S「形汽缸頭在XK150系列車型中也逐漸被應用。

　　在1958年的車展上，Mark VIII車型被Mark IX車型搶去了風頭。從外觀上看，這兩款車是很相似的，但新款車型配備了XK發動機的3.8升改進版以及碟式剎車，另外還提供了助力式方向盤。

　　1959年間，小型轎車逐漸吸引了人們的注意力。當年年底，大幅度改款的Mark II車型被推出，該款的後車軌設計和碟式剎車系統使它一進入市場就廣受歡迎。

　　配置120制動馬力2.4升版本和210制動馬力3.4升版本的車型先後進入市場，但一款動力更加充沛、3.8升版的姐妹車型也加入了市場競爭。可提供220制動馬力的該款新車使得本來就以小車身高速度著稱的捷豹更成為了商務人士首選的專車，而其售價僅為1,842英鎊。

　　隨著當時美國車市在動力方面的競爭持續升溫，捷豹再一次重拳出擊，從1960年起開始向XK150車型提供3.8升發動機的配置。這款發動機也可裝有「S」形三缸汽化頭，因此可以達到更高的256制動馬力，最高速度可達136英里/小時。

　　大量的Mark I和Mark II車型還馳騁於賽場上，並且贏得了巨大的成功，這其中有當時一級方程式錦標賽的冠軍車手，有Mike Hawthorn、Stirling Moss、Graham Hill、Roy Salvadori、Bruce McLaren、Denny Hulme和Mike Parkes等。

　　在當年的各項賽事中，捷豹可謂捷報頻傳。莫里兄弟在1958年鬱金香拉力賽上獲得大滿貫的勝利，此外捷豹還在蒙特卡羅公開賽、英國皇家汽車俱樂部比賽和阿爾卑斯拉力賽中分別獲得過團體獎項和不同級別單項賽的勝利。同時還在在難度日益增加的法國巡迴賽中又連續獲得了五項勝利，其中1963年的賽事，也即捷豹連勝的最後一站，高速行駛的車程共計達到了3,600英里！在高性能旅行車比賽中，捷豹的勝利足跡踏遍了德國、澳大利亞、紐西蘭、塔斯馬尼亞島，還在義大利創下過國際長途賽車的歷史紀錄。在英國，Mark II沿襲了捷豹歷來的傳統，在每年銀石賽道舉辦的量產車大賽中都榮膺榜首，到1961年捷豹公司已在該項賽事中獲得了13場勝利。

　　1960年，捷豹收購了汽車行業的先驅、老牌的戴姆勒公司。捷豹需要更多的發展空間，而戴姆勒在考文垂擁有一個大型工廠，於是發動機的製造就轉移到了那裡。

　　

　　1963-68 60年代

　　捷豹計劃從賽車中暫時退隱一段時間，但各種各樣的事情使他們不得不延遲這一計劃。包括：工廠的火災、轎車的製造，當然還有最關鍵的一點—市場對捷豹的高度需求。

　　工程設計部門曾經計劃在1955年設計一款D-Type的後繼車型。著名的空氣動力學家Sayer是將空氣動力學的原理應用於汽車設計的第一人，他多年來致力於研發一部身兼兩職的車型，既是擁有絕佳性能的公路轎車，也可成為稱雄勒芒的冠軍賽車。它就是捷豹歷史中最為經典的 E-Type。在開發過程中，E-Type車計劃逐漸演化為兩個不同的分支：公路用轎車和競賽用跑車。

　　儘管XK150是一輛非常不錯的跑車，但到1961年它已不再保持其先鋒地位了，所以捷豹需要更大的動作來進一步鞏固其市場銷量和品牌聲譽。而1961年3月在日內瓦發布的E-Type車正充當了這樣的角色。和1948年的XK120相似，它絕對是一款令人心儀的跑車。其車身式樣美觀，讓人賞心悅目，且該車在各個方面都設定了新的標桿。

　　Bob Knight為E-Type設計了一個全新的獨立式后懸掛，並放置於車身內的一個用橡膠片包裹起來的支架上，它在不同道路上行駛都具有相當穩定的操控性能。從駕駛角度而言堪稱一流，從外觀而言也具備了奢華美觀的形態。這款車還擁有最早應用於XK150的『S』形三缸汽化頭的3.8升XK發動機。一個更小空氣阻力的車身擁有的265制動馬力使其性能更顯卓著，最高時速達到了150英里/小時，在6.9秒之內的加速度為0到60英里/小時。E-Type車，或者叫做XK-E，正如美國市場後來的反響一樣，可以說任何溢美之詞都不為過。它高速、敏捷、靈活，加速度靈活，有較大的靈活性。如此兼具舒適、精巧和美觀於一體的車可以說是聞所未聞的。

　　1961年初，雙人跑車版的E-Type被製造出來並在各大汽車雜誌和報紙上露面。這款車可以神奇地達到150英里/小時的時速。

　　正如計劃的那樣，同樣的車型在維也納上市並被推介給汽車類媒體記者，他們和大眾一樣，反應也是狂熱的，從來沒有過一部車被人如此稱道。更叫人覺得不可思議的是雙人跑車版的價格為1954英鎊，而雙人敞篷跑車版的價格為1830英鎊。阿斯頓馬丁的價格當時是它的兩倍，而法拉利則更是接近其三倍的價格！幾個星期之後,雙人跑車版和雙人敞篷跑車版的E-type在紐約車展上亮相，人們的反響也是一樣的轟動。

　　和XK120一樣，捷豹需要在賽道上來證明其價值。有兩部車參與了高性能跑車大獎賽，比賽要在Oulton公園那彎道眾多而崎嶇不平的賽道上駕駛25圈。這項任務交給了Graham Hill和Roy Salvadori，他們將在比賽中對抗法拉利和阿斯頓馬丁兩支勁敵。這兩部E-Type車在比賽的大部分時間裡一直保持領先，可惜在最後Salvadori制動裝置出了問題，並被駕駛著阿斯頓馬丁DB4 GT車型的大獎賽金牌選手Innes Ireland超越。但儘管這樣，Ireland還是沒有超越駕駛另一部E-type的Hill。最後這三者以相近的成績結束了比賽。這是E-Type車首次取得的輝煌勝利，並以無可辯駁的事實證明了其強大的威力。

　　同一年末，捷豹又推出了一個新款車型Mark X，它是Mark IX的替代版。此次新款的Mark X並不只是在Mark IX上的改進，而是採用了全新的概念。Mark IX使用的是分隔式底盤，而Mark X卻全部採用了單艙式車體結構的設計。它使用的後輪獨立系統，以及搭載的發動機，都來源於E-Type高性能科技的優勢。該車在設計時幾乎完全根據美國市場的需求來進行，若以歐洲的標準來看，車內空間就顯得很大了，能容納五個人。儘管車的體積很大，但其速度並不慢。最高時速可達120英里/小時。這樣的車型自然對美國和加拿大經銷商具有很強的吸引力和號召力，體現在訂單上的總額高達6千3百萬美元(2千2百50萬英鎊)。不幸的是該車型實際上並不如人們期望的那樣成功，但它還是逐漸成熟完善，並發展成為一款能承載4到5人、性能出色、快速舒適的轎車。

　　

　　1962年勒芒車賽中有三部E-Type車以個人名義參賽。其中一輛中途退出，最後，Briggs Cunningham和Roy Salvadori駕駛的賽車以非常令人信服的成績獲得了第四名，緊隨其後的是獲得第五名的Peter Lumsden和Peter Sargent。

　　與此同時，E-Type車在世界各地的賽事中取得了一連串的勝利。其中由捷豹經銷商John Coombs所推介的一款車更是得到了進一步的開發。E-Type車的勝利觸動了法拉利，從而研製出了新款的250 GTO跑車。為與之抗衡，捷豹又在Coombs那款車的基礎上開發製造出了專用於比賽的E-Type車特別版。這些被外界稱之為「輕量型E系車」的捷豹新款賽車僅生產了12部，它有著鋁製的單體橫造式車身以及同樣材質的發動機。它的噴油式發動機、相當大的懸浮力和更寬的車輪使其性能更顯出眾，給法拉利製造了極大的威脅並在多次較量中勝出。1963年，有三部輕量型E系車征戰勒芒。但不幸的是，一部因變速箱故障而退出了比賽，第二部在Mulsanne以170英里/小時的速度撞進了一片油田而嚴重損毀，而第三部車中途因為修理一個嚴重破損的閥帽而在加油站停留了很長時間，最終僅獲第九名。

　　同樣在1963年，S-Type轎車被推向市場。它在外觀上兼容了Mark II和Mark X車型的優點，但又避免了其不足，因而更讓人滿意。最重要的是S-Type轎車配備了獨立的後輪懸掛，並且該車也提供了3.4升和3.8升兩種選擇。

　　1964年的勒芒車賽上有兩部輕量型E系車參加了比賽。但遺憾的是兩者雙雙因機械故障而飲恨賽場。

　　為了提高扭矩，E-Type車又配備了新式的4.2升XK發動機和同步嚙合變速箱。另外，捨棄了支持可鎖定真空調壓器的風箱式伺服系統，從而使剎車裝置也得以改進。4.2升E-Type內部提供了更上乘的座椅，鋁製的緩衝板和總控制台都用黑色的人造革包裹起來。和Mark X一樣，在外部可區分4.2升E-Type車的唯一依據就是行李箱蓋上的徽標。

　　里昂斯爵士有段時間曾考慮捷豹公司需要開發一部四人座的跑車，這一想法在1966年得以實現，既在E-Type車加長並在尾部加上兩個小座位。被看作是2+2模式的這款新車並沒有贏得所有人的喜愛，但的確是一款更趨實用的車型。額外的重量以及前部區域的設計對其駕駛性能的提高並無助益，最高時速也下降至136英里/小時。2385英鎊的價格和以往一樣極具競爭力，銷量相當不錯。和所有的E系列產品一樣，大多數都遠渡重洋到了美國。

　　1966年420轎車問世了。這款車類似於有著Mark X車頭式樣的改進版S-Type轎車。車如其名，配備了4.2升的發動機的420型轎車性能卓越。即便這樣，它也只是暫時被裡昂斯和Knight充當權宜之計的過渡性產品，他們致力於開發一款極其特別的車型，需要耗費好幾年時間。

　　很多年來，捷豹都位居英國品牌出口美國的榜首，也是最受美國人歡迎的進口車。截至1966年，捷豹在戰後的出口總額已達到了2億英鎊。

　　一年之後，Mark II車型經改進發展成為240和340車型。這些現在已經邁入遲暮的車型曾因為一些細小的整修或改動而重煥青春，而其3.8升版卻被剔出了這一車型的行列。

　　捷豹公司不時地將思路轉到競賽上，Sayer曾設想過將一款發動機安裝在車體中部的新車。Heynes及其同事意識到如果捷豹想要保持其競爭性，還需要設計一款全新的發動機，最好是12個氣缸的。

　　1965年，隨著輕量型的E系車不再具競爭力，由Sayer和後來成為蓮花汽車公司首腦的Mike Kimberley組成的小團隊開始進行中置引擎的運動型賽車的設計。為了有足夠的動力驅動，他們設計了一個四凸輪、5升的V12。該車，即後來的XJ13，於1966年被秘密製造出來，但不幸的是此項目因為種種原因進展並不順利，直到1967年才做出第一輛原型車。令人悲哀的是，它從未參與任何競賽，而是被陳列在博物館里供愛車者觀賞。從其外表上來看，這款車是Sayer的又一件傑作。該車具有明顯的族系特徵，堪稱是人們所能想象的最美觀的車，也是呈獻給這位早逝於1970年的才華橫溢的大師永恆的貢品。

　　1968年，由於美國聯邦管理條例的規定而使E-Type在外型上做了改款。由於外觀不甚整潔、重量持續增加，E-Type車有必要在名聲和性能方面都作一些平衡和改進了。捷豹也在為此尋求著解決方案，最好是配備超過六個氣缸。

　　在這一時期，里昂斯爵士將捷豹和英國汽車公司合併，意氣風發的捷豹還兼并了多家汽車公司，成為了那個時代汽車製造業的霸主。整個60念年代，可以說捷豹走在了整個世界的前面。

　　1968-79XJ6型轎車和V12型發動機

　　在20世紀60年代後期，捷豹在相對狹小的市場區間內已經擁有了很多的轎車車型。相應的，這些完美的車型也開始變得有點過時，是時候再度尋求自我突破的時候了。

　　20XJ6於1968年問世，它就是捷豹長期以來追求的的一款新車。毫無疑問，它是迄今為止捷豹生產的最出色的轎車，它剛一上市便好評如潮。

　　這款車的外型是里昂斯的另一傑作。在同一時代其他牌子的汽車正在開始失去它們個性的同時，捷豹卻始終不遺餘力地鞏固著它自己的特性。不僅車的外表看上去氣派華麗，Bob Knight高質量的開發工作使得XJ6在駕乘性能和車裝設計上樹立了新的豪華車標準和典範。XJ系列在其後將近20年的時間裡一直處於公司的主力車型，這也證明裡昂斯爵士當初花費大量的時間與精力去開發一種新車型的決策是非常明智的。為了讓同一款車能滿足日益擴大的市場需求，捷豹推出了兩種不同的排量，分別是耳熟能詳的4.2升XK發動機和新款2.8升發動機。實際上，顧客的需求大都集中在裝有4.2升發動機的XJ6，而且低於2253英鎊的價格也是相當吸引人的。

　　XJ的命名是汽車史上的一個傳奇--名為XJ的車最早因其內部項目號XJ4而著稱。XJ在這裡表示「eXperimental 捷豹」(即試驗型捷豹)，4沒有特別的含意。該項目源自一份建議用四座GT型車來取代E-Type，以響應捷豹的美國重要市場。車體的樣式由里昂斯爵士親自指導，最初車頭和車尾的特徵很像E型車，車身也只有兩個門。後來，隨著項目的發展，重點轉向一種新型轎車，於是又加上了後車門，車頭和車尾被「切下來」，從而產生了典型的XJ外觀，同時保持了捷豹一貫的傳統風格和優雅風度。XJ的車頭模仿了Mark X和420，隔柵更寬更低，有四個前燈。車內採用典型的捷豹風格，配有皮革木製裝潢和全系列的儀器儀錶。

　　隨著XJ系列轎車的問世，除了420G型暫時保留較低產量外，其他轎車車型都停止了生產。

　　1969年，William Heynes從公司退休。1934年才32歲的他加入了當時的SS汽車公司，從那時起他就一直負責所有工程方面的事務，整合併指揮著一支傑出的團隊。

　　由於政府對汽車排量的控制和一些安全規則使E-Type失去了以往激情四溢的速度表現。因此，XJ系列也需要一款新的發動機來滿足更廣泛的市場需求。

　　捷豹在1963年收購了Climax公司，它在50和60年代曾經極其成功地設計出在杯賽中摘金奪銀的發動機。Wally Hassan在50年代早期離開了捷豹轉投Climax，並負責設計生產出了獨霸全球的發動機。由於併購，現在他又重回捷豹，而且在那時已經沒人比他更適合設計捷豹的新發動機了。Heynes和Claude Baily設計出了4凸輪賽車引擎以驅動XJ13。在他們兩人退休之後，Hassan和他的搭檔Harry Mundy對單凸輪軸引擎進行了廣泛的研究，最終打造出了他們的5.3升V12單凸輪軸引擎。這款新的V12發動機自1971年開始安裝在E-Type車上。裝配了V12引擎的E-Type，其外表也相應做了較大改動。原本光禿禿的通風口被格柵蓋住了，以及一個外傾式的拱型車輪可用於應付拓寬的車道和更大的車胎。雙門跑車車型(裝有固定車頂)被放棄了，只有敞篷跑車和2+2的改版繼續生產。敞蓬跑車現在採用了基於四座式的布局結構，從而使得該車第一次可以應用自動傳輸系統，動力方向盤已被作為標準應用於這兩款車型上。V12發動機的性能因其如絲般的順滑而惹人注目，它可以毫不費力地啟動汽車，因而E-Type V12在人們心目中的形象與它的前任完全不同。他們不再僅僅是單純的跑車，而是日益精密複雜的旅行工具。

1972年，為該發動機而度身設計應用的車型終於發布了XJ12。XJ12堪稱是一項更為完美的成功，它在很多方面都比XJ6要出色，後者只是對原有基礎上的改進，而前者卻是徹底的革新，這是里昂斯爵士最巔峰的成就。那些價格最為高昂的跑車，其操控性能未必如它光鮮的外觀一般出色，而在確保性能絕佳的情況下，里昂斯便致力於在外觀上向最高價格的跑車看齊。他現在出產的跑車在你所能想到的各個方面，包括外型、性能、內飾、舒適度以及傳統材料的使用等等，都對其他聲名顯赫的汽車生產商們造成了極具威脅的價格競爭。毋庸置疑，XJ12的性能堪稱完美。捷豹現在可以理直氣壯地聲稱XJ12是世界上迄今生產出廠的最快的四座式跑車，其最高時速將近140英里/小時，同時在7.4秒內的啟動加速度可達60英里/小時。
   
    XJ12中有一款稱為戴姆勒雙六型(Double-Six)於1972年9月推出(此時戴姆勒已被捷豹收購)。這一款車比原本的XJ12車身長四寸，因為捷豹的XJ12遭人非議的一個缺點就是其車尾稍顯狹窄，因此戴姆勒雙六型(Double-Six)進入市場后反映良好，所以次月，捷豹的後繼XJ12就乾脆也推出普及型的長軸距車型，叫做XJ6L和XJ12L(L指加長型)。
   
    1972 年，71歲的里昂斯爵士退休並將捷豹移交給了Lofty England。在當時，公司已生存了50 年左右，並且成為當時世界上最受矚目的汽車公司。里昂斯這個略微有些「專制」的人，在行業的前沿一手打造了一個強大的商業帝國和一件廣受擁戴的產品。他不僅是一個偉大的商人, 也是他那個時代的最卓越的設計師之一。他的大多數設計經受了時間的考驗，同時更是他對20世紀汽車歷史發展的特殊貢獻。
   
    1973年，新二系列的XJ車款在外觀上進行了一番改進便在法蘭克福車展上被推出了，在稍事修改之後有第三系列的XJ車款推出以承接第二系列的霸業。
   
    同樣在法蘭克福車展上, 捷豹發布了一款新的車型樣式。這就是格外時髦的XJ 雙門跑車。基本的車身外殼經改造，成了雙門式、無窗架的結構。由於沒有了中央的窗柱用來支撐車窗，門玻璃和后四分之一窗口就能降低方位，這樣就具有了完全無柱支撐的效果。擁有這一外觀的XJ6C和XJ12C(C代表Coupe)看起來非常賞心悅目且頗具運動感。造型美觀的雙門跑車在僅生產了相當少的數量之後, 捷豹就於1977 年11月無奈地決定中斷製造這一短軸距、貝殼式的車型，而集中力量生產長軸距版本的豪華轎車。
   
    捷豹公司為代表英國禮蘭公司出征歐洲轎車冠軍聯賽(ETC)的Broadspeed團隊，準備了兩部XJ V12跑車作為其比賽用車。儘管任用了像Derek Bell之流的頂級車手，但由於缺乏改進，該車在1976年並未取得成功。與此同時，在美國， E-Type V12在賽場上的表現卻頗具衝擊力，給人留下了極其深刻的印象。Bob Tullius旗下的44小組成功地闖進由美國賽車俱樂部舉辦的冠軍聯賽和MG聯賽,以事實證明了其捷豹的E系車無與倫比的競爭實力。捷豹決定贊助在東海岸的44小組，而在西海岸則贊助一個連續幾年在MG聯賽中獲勝的車手Joe Huffaker。E-Type在其各自的區域性聯賽中稱霸長達二年之久,打破了雪佛蘭Corvette車型在這方面的霸主地位。1975 年,Tullius輕鬆地贏取了B級錦標賽冠軍。把這一歷史放到全局中來看，還是值得回味的，因為雪佛蘭Corvettes在先前的17年中贏得了14次冠軍。
   
    具有諷刺意味的是,E-Type在1974年年底就停止了生產，而這種比賽的勝利恰恰證明了1961年的設計是如此之先進。當時生產出的約70,000輛最著名的跑車中有中近60%被運往美國。在美國，E-Type由原來的跑車被改裝成了更近似於大型賽車的樣子，這其中美國的法規起了決定性作用。
   
    在1975年9月發布的XJ-S是以XJ系列為基礎發展出來的跑車型。XJS的血緣擁有悠久的歷史，跟捷豹車廠第一部出產的車子SS Jaguar 90一樣，有一點像是供大型車賽出賽用的車子，而不像是一部跑車，儘管一部分人對新車的整體外觀形象持有爭議, 但它的配置卻無可挑剔。它採用噴油式V12 發動機，使得該車的性能極其出色。6.9 秒內可完成0-60英里/小時的加速，最高時速達到了150英里/小時。該車的做工更為精細，靜音性能也大為提高，達到了高級豪華車型的標準，並將車內空調作為標配。最初，手動或自動變速都是可選的，但隨著時間的推移手動變速被捨棄不用了。
   
    隨著XJ-S 的出現,44小組開創了參與Trans-AM專業車賽的先例。在1976的幾次試探性的出征顯示了捷豹在該項賽事上的潛力，接著一個針對1977賽季的完整計劃便出爐了。44小組用他們的XJ-S與眾多保時捷車型相抗衡，當時最新款的XJ-S車能達到540制動馬力, Tullius以甲級Trans-AM聯賽冠軍的戰績結束了這個賽季。第二年，Tullius開著一輛全新的配備有560制動馬力的輕便型賽車贏得了最後7站比賽並再度奪魁。XJ-S的設計師Brain??Fuerstenau也參加了1977年的比賽中最後三次賽事, 並同樣為捷豹贏取了製造商冠軍。
   
    在1979年，XJ的第三系列在原來第二系列的基礎上得到了精細的重設，其車頂輪廓更顯平緩，玻璃區域更為擴大，使該車呈現出更為明快的線條外觀。再加上改進了的輔助設施使得車型更具時尚的視覺效果，並拓寬了後座的空間高度。這一車型樣式幾乎堪稱永恆的經典了。
   
    1979-89 XJ40及車賽
   
    1980年，John Egan被任命作為主席和執行總監，標誌著捷豹進入了一個新紀元。Egan在汽車行業的職業生涯始於通用汽)、其後又曾供職於凱旋汽車、Unipart(英國禮蘭汽車)以及其他公司。
   
    在七十年代晚期，捷豹的質量相比以往有所下滑。因此，Egan眼下的首要目標就是恢復消費者對這一英國大牌的信心。他一直在不斷地進行著努力，使得捷豹的需求量又大幅度回升，在美國尤為明顯。捷豹的樣式風格幫助公司立於不敗之地，並鞏固了現有客戶的品牌忠誠度。
   
    但是，70年代的石油危機反而為捷豹提供了又一個發展契機。捷豹在1981年宣布為V12發動機開發了一款新型的高效能汽缸蓋。這些是建立在瑞士工程師Michael May所提出的原理之上，捷豹的工程師們花了5年時間將其應用於V12發動機。這一改動的結果是耗油量大為減少，使得裝配了V12發動機的轎車和XJ-S跑車在油耗意識相當敏感的80年代佔據了極其顯著的優勢。XJ-S當時最快能達到155英里/小時，在時速維持在56英里/小時的穩定狀態下，一加侖的油可維持27英里。毫無疑問，捷豹的這款配備了自動變速的車絕對是世界上最快的車。
   
    此時，捷豹也正在尋找一種新的六門式汽缸來取代老舊的XK配置。捷豹早有意向為V12發動機開發一個V8版本或者甚至製造一個六門式汽缸，而把發動機一分為二。但是這些想法都沒有實際操作的可行性，所以在工程總監Jim Randle和動力部首席工程師Trevor Crisp的領導下，捷豹的工作團隊著手開發一款全新的設計。在多次試驗之後，他們決定給新的直列式六門發動機配備兩種機蓋。高性能版本會採用四個閥門的配置，而經濟型版本則採用V12的引擎蓋。
   
    新款發動機被命名為AJ6，捷豹為此投入了超過2千1百萬英鎊的投資。其排量為3580cc，垂直傾斜度為158度。裝有24閥的引擎蓋將車子提升到了225制動馬力，與當時使用的3.4升、162制動馬力的XK發動機相比，其優勢是顯而易見的。另外，由於新型的AJ6採用鋁製材質，其重量減輕了約30%。AJ6早先的開發意圖是為了打造一款全新的轎車車系，但按照捷豹的傳統做法，它最初於1983年9月搭載在XJ-S上。六門式汽缸的XJ-S擁有自動變速系統和5檔的手動變速箱。7.6秒內的啟動加速度可達60英里/小時，最高時速可達到145英里/小時。
   
    與此同時，XJ-S的改進版也得以推出。這就是XJ-S的摺疊敞篷跑車版,也是自捷豹 E-Type車時代終結之後的第一部敞蓬車。它保留了原有車型的測梁、頂梁和一個十字形橫桿以外，帆布敞篷還有兩個提升裝置，可以將車頂的蓋板和後座聯結起來。在當時，政府頒布的安全規則認定XJ-SC是兩人座跑車。
   
    1982年後期，44小組被指定繼續設計研製一款應用V12發動機的競賽型跑車，用來參加在美國舉辦的國際汽聯大賽。該車被命名為XJR-5, 它最顯著的特點是鋁製整流式單體橫造結構。和一般採用后懸掛的車不同，該車特別採用了裝在車體中部的發動機。令人驚異的玻璃纖維車身，再飾以白底綠色條紋，極其惹眼。XJR-5在亞特蘭大公路賽上首次露臉便奪得第三名的成績，並在1983年的這項賽事中一舉奪魁。接著，尤其令英國賽車迷高興的是，XJR-5又在Mosport和Pocono站的比賽中奪得了勝利。在隨後的一個賽季，XJR-5參加了法國勒芒精英賽，可惜第一輛車由於輪胎破裂而退出了比賽，而另一輛在進行到18個小時的時候還跑在前六位，但遺憾的是，由於變速箱的故障，最終也無功而返。
   
    回到英國，一股新的力量出現在賽場上。賽車手Tom Walkinshaw準備駕駛XJ-S去參加1982年在澳大利亞舉辦的賽事，並且打算製造一組賽車去參加歐洲轎車錦標賽。第一個賽季在銀石賽道進行的旅行者大獎賽中包攬了前二。
   
    1984年賽季對Tom Walkinshaw來說是個不錯的階段，他又為自己的團隊添置了第三部XJ-S。車隊以一連串的勝利稱霸歐洲賽車錦標賽，Tom Walkinshaw也在賽季末拿到了歐洲冠軍。由於他們的強勁勢頭，Tom Walkinshaw賽車小組被指派了一項新任務：接受全世界的挑戰，為捷豹第六次贏得勒芒車賽的桂冠。保時捷和藍旗亞這樣的車隊有著良好的基礎，但是英國的方程式賽車隊在底盤的設計方面是全球領先者。Tony Southgate, 一個前大獎賽冠軍車的設計者被請來設計新的XJR-6。當時的大獎賽冠軍車就是利用了「地面效應」的原理使得汽車在高速度的狀態下「吸附」在路面上，而Southgate的設計就充分利用了這點。這部車的確非同尋常，因為其後輪用輪罩覆蓋以達到上述效果。
   
    1985 年2月, 里昂斯爵士在家中安詳的去世了,他已經活著看到他心愛的公司回到了早年的獨立狀態。其貢獻是巨大而輝煌的，五十年來，他就是捷豹的代名詞，他在汽車的發展史上所扮演的角色是無法估量的。
   
    在7月，XJ-S敞篷車開始提供V12發動機的配置，數月後新的XJR-6在Mosport公園首度亮相。
   
    1985年底44小組推出了全新的XJR-7,1986年在家鄉贏得了四場比賽中的兩場，同時他們還獲得了原廠車錦標賽的冠軍。Tom Walkinshaw賽車小組在當年的賽季中表現出色，還贏得了銀石賽道1000公里賽的勝利，此時已和世界冠軍僅相距一步之遙。
   
    在考文垂，工程師們已經開始研究XJ系列的新一代車型了。關於車型樣式，捷豹諮詢了若干家享有盛名的義大利專業機構，但最終是由Bob Knight首創了XJ40的原始模型, 它的開發背景是因為XJ系列自1968年以來至今已有二十年的歷史，雖然廣受消費者青睞，但仍難掩飾衰老之色，所以改款壓力隨之顯見，所以在會推出XJ6十八年後的新接班人XJ40。業界對捷豹的新設計及其主要競爭對手進行了大量式樣上的診斷性評價。新設計在和捷豹的競爭對手的較量中毫不費力就贏得了大把的贊成票，但最難擊敗的汽車卻是自產的XJ6第三系列，捷豹從診斷性評價中了解到捷豹車內部所採用的傳統材料的重要性。而美國人則更加直接，他們堅持認為捷豹的吸引力就在於其手工製作的皮革內飾和核桃木面板——英國的精巧工藝成就了捷豹！
   
    Bob Knight在又一個10年的開始的時候退休了，Jim Randle接管了工程部，為捷豹車設計了一款全新的懸掛系統。其原型出爐后在各種極端惡劣的天氣狀況下測試了超過550萬英里的總車程。

1986年，捷豹終於推出了全新改款的全新的XJ6(捷豹內部則稱其為XJ40)，1987年初在美國發布。新的XJ6車型得到了廣泛的肯定。該車裝配了3.6升的AJ6發動機，在歐洲還有2.9升版，使得訂購名單再度擴展。3.6升的車擁有極為靈活的性能表現，新的懸吊系統提供了出色的乘駕的操控性和行駛的抓地力。另外還配備了5檔手動或自動變速可供選擇。值得一提的是這款變速箱排擋座形狀，類似於一個[J]字型，採用這種方式的好處是不易入錯檔，它的設計來自於Jim Randle的創意。這一設計也成為了至今所有捷豹自排車的一大特色。該車提供了三種型號的選擇：XJ6、Sovereign和最高級別的戴姆勒。由於原來的XJ6第三系列的某些車配備了V12發動機而依然擁有部分市場，因此該系列並未完全下市。
   
    此時，新型的XJ6的面世可謂是水到渠成。John Egan也因其對捷豹的意義深遠的貢獻而被授予騎士封號。作為捷豹大使，他極其出色地填補了里昂斯先生退休后形成的差距。
   
    1987年，Tom Walkinshaw賽車小組的XJR-6被大幅改進，並重新命名為XJR-8。新的版本更為堅固、輕便、動力強大，並且具備了更低的下壓力以提高抓地性能。這些改變幫助捷豹贏得了1987年前四個回合的錦標賽。下一個回合便是勒芒站，工程師Southgate在車體設計上的改進是明確針對這項全法極速巡迴賽的。三輛XJR-8LM賽車，正如其名字一樣，參加了勒芒賽事。但是幸運並未降臨到他們頭上，前兩部車分別因輪胎穿孔和汽缸蓋破裂而飲恨賽道，而第三部車則因為變速箱的問題而延誤了比賽。在賽季的第七站，捷豹在Brands Hatch分站贏回了第一和第三的名次。而在德國Nurburgring站的比賽中，捷豹的勝利更是幫助其無可爭議地將世界冠軍的桂冠納入了囊中，從而取得了該年度10場比賽中的8場勝利。在隨後的一年裡，TWR團隊代表公司參加在美國舉行的國際汽聯大賽以及世界錦標賽。參加國際汽聯大賽的車是由Castrol贊助的，並且其外觀被裝扮成綠、紅、白三色而顯得時髦精巧。捷豹在第一輪比賽，即Daytona 24小時拉力賽中榮膺冠軍，這也預示著本賽季的良好開端。
   
    在1988年5月，XJ-S摺疊敞篷車被一款時尚的電動敞篷車所取代，該車裝配了全自動操控、加襯並隔熱的敞篷，可在12秒內完成升降。和通常的車型相反，它還裝有一個結實的後視鏡。該款敞篷車一問世就立即吸引了大量定單，供應商拼盡全力才勉強能應付市場需求。其價格為36,000英鎊。
   
    1988年，參與賽事的車被進一步改良，升級為XJR-9。多年以來，保時捷稱霸勒芒賽事，但TWR在1988年的賽事中，憑藉超過5輛XJR-9LM車的投入而成功奪得了反擊戰的勝利。比賽進行到第25分鐘時，荷蘭人Jan Lammers在捷豹隊伍中位列第一。保時捷先後有兩輛車發起挑戰，試圖超越，但都以失敗告終。比賽進行到一半時，Brundle駕駛的另一部捷豹已經迎頭趕上，到了第三名。經過24小時的艱苦比賽，分別由Lammers、Johnny Dumfries和Andy Wallace駕駛的三部XJR-9LM領先穿越了終點線，這是50年代5部捷豹車大獲全勝之後的又一次重大勝利！
   
    1989年，捷豹 TWR軍團在國際汽聯大賽中所取得的勝利比世界巡迴賽中的表現可謂更勝一籌。兩部新型的XJR-12s車在傳統項目Daytona大賽中包攬前兩名，接著，在坦帕、波特蘭和德爾馬等站的比賽中都取得了勝利。另一部新車被用於最後兩項賽事。XJR-10沒有安裝常用的V12發動機，而是採用了雙渦輪發動的V6引擎。
   
    有段時期，捷豹一直在短距離比賽中和那些由體積較小的渦輪發動機驅動的車進行著較量。這些車的優勢在於可以在瞬間依靠渦輪發力來提高速度。因此，TWR團隊開發了XJR-10，專門用於短距離賽事，而裝有V12發動機的XJR-12參與長途耐力賽事。
   
    在1989年9月, 捷豹再次對三年前上市的XJ6(XJ40)車型進行大幅度改款。其根本性改變是將AJ6 發動機從3.6升升級為4.0升。這個235制動馬力的發動機適用於任何含鉛或無鉛汽油，並把扭矩提升了14%。這個反映在其瞬間啟動速度上，從靜止到60英里/小時的速度所花時間由原來的7.4秒縮減到7.1秒，並且在手排模式下，最高時速可達140 英里/小時。在凸輪軸引擎的外觀上也稍做了修改，新ZF電子化自動變速系統和引擎做一連結，此外，汽車剎車系統ABS也有所改善，內部裝潢則根據客戶需求，仍利用電動調整按紐，取代數位化裝置。
   
    在推出新的4.0升車型時，John Egan先生描述了他心中「世界級的車」的標準：「我相信我們的最新的4.0升車型從根本上來說是新一代的XJ6——這是一次根本性的改變。自從XJ6在1968年問世以來，我們滿意於它所帶來的巨大成功，但我們的使命是不斷的改進。我認為4.0升型號的問世證明了我們正朝著這一使命在不斷前進，並且它的誕生是不斷聽取顧客建議形成的，並非是我們刻板執行自我設定目標的結果。」John Egan先生的這番話，也恰恰說明當時捷豹並未沉湎於榮譽的光環之下，因為豪華車市場的競爭實在激烈。
   
    儘管公司擁有一系列優質的產品，但管理層還是越發意識到，面對90年代以及未來的挑戰,有必要獲得實力更雄厚的汽車大亨的支持。
   
    1989-96重獲新生
   
    到這裡，捷豹的故事就進入了一個全新的時代。捷豹在企業成長和業務拓展方面已經獲得了眾多的成功。對捷豹車的市場需求也大幅度增加，而其產出的提升，為公司的收益提供了大筆資金，從而保證了製造和工程設備的大幅更新和改進，並且還斥資5千2百萬英鎊在考文垂的Whitley地區設立了一個新的產品研發中心。
   
    20世紀90年代早期，通過和GKN成立的合資企業來生產捷豹自己的車身面板。在1988年間，另一個合資企業，捷豹 Sport公司被組建起來，專門用於生產和銷售運動版捷豹的豪華轎車以及高性能跑車，包括令人驚艷的XJ220和賽車XJR-15。
   
    其後艱難的貿易環境和不利的匯率使得捷豹的董事會意識到了和世界級的汽車製造商攜手合作的潛在價值。他們和若干主要汽車公司之間進行了協商和討論，包括福特在內，以尋求一種新的途徑來拓寬捷豹的產品線並能獲取世界一流的技術和組件。
   
    1989年11月1日，福特向捷豹董事會遞交了一份提案，對於其中的各項條款，經過長時間商榷最終達成了協議。針對捷豹的未來而定的這一協議聲明承認捷豹品牌商標的完整性，並保證捷豹保留獨立的法人資格、自主的資本結構及其自身的董事會。在英國政府的同意下，申請案通過，1989年11月2日與福特之間簽訂了業務協定。
   
    1990年3月，John Egan爵士宣布他將從捷豹退休，雖然他將立即辭去捷豹首席執行官的職務，但還繼續保有名譽主席之位直到1990年7月底。首席業務官William J Hayden在三月份接替了首席執行官之職，並從1990年7月1日正式擔任主席兼首席執行官。William J Hayden早年在英國汽車行業有著豐富的經驗，曾擔任過多種高級職位。談及此次任命，他說：「我信任捷豹，包括它的產品和它的員工。捷豹員工的技術、教育背景和能力，都是我迄今所見過的最優秀的。」
   
    福特將自己投身於捷豹的品牌打造的途徑之一就是繼續讓其參與賽車運動。1990賽季的開局對於捷豹來說絕對是好得不能再好了。兩部XJR-12賽車參加了在Daytona賽道進行的佛羅里達24小時耐力賽。在終點線上領先的捷豹車隊由美國明星Davy Jones、Jan Lammers和Andy Wallace駕駛，領先於第二名的捷豹車四圈，而第二名又比名列第三的保時捷賽車領先五圈。這是一場偉大的勝利，也是20年來首次由同一車隊包攬前兩名。
   
    帶著在銀石賽道取得的驕人戰績，捷豹車隊滿懷自信地參加了勒芒耐力賽。4輛裝配V12發動機的XJR-12長距離賽車與19輛保時捷和7輛Nissan賽車同場競技，比賽陣容可謂強大。捷豹車隊的管理者儘管樂於看到渦輪驅動的賽車能夠在初期階段的陣線上擊敗對手，但Nissan一開始沖在了最前方，不過逐漸地高速行駛的Nissan紛紛自取滅亡，捷豹車隊開始跟進並取得了領先地位。在比賽的最後一小時里，位列第一的捷豹車隊保持著領先一圈的優勢，看起來似乎兩部賽車取得冠軍和季軍已成定局。這時，戲劇性的場面出現在了僅剩15分鐘的時候。最快的保時捷賽車不幸遇上了發動機爆裂的厄運，從而使捷豹車隊在世界上最負盛名的長距離比賽中囊括了前兩名。那天恰好是捷豹首次出征勒芒賽道的40周年紀念日，也是捷豹車隊第七次問鼎獎盃。
   
    世界經濟在1990年遇到滑坡，在豪華轎車這一市場領域尤為嚴重， 捷豹車也未能倖免於難，在全球許多市場銷量大減。然而，儘管業務滑坡，那年公司還是在德國、義大利和日本創下了銷售紀錄。

1991年早期，捷豹通過一系列的發言和聲明向員工宣布了其在20世紀最後一個十年中的發展計劃。這些計劃都必須處理當前面臨的經濟蕭條所帶來的問題，並為長遠的未來打好堅實的基礎。其目標主要集中於三項根本事務：繼續提高產品質量、增強製造效率、以及開發和實施全新的項目。
   
    由於銷售狀況不見起色，捷豹面臨著一個生死攸關的處境。公司需要進行大量裁員以提高效率並保證生存。在1991年間，提早退休和員工刪減計劃被推行。到了年底，共減少了1/3的勞動力，員工總數降到8000人。
   
    這是一段充滿了變動的時期，但也並非沒有振奮人心的事情。捷豹重新贏得了世界賽車錦標賽，靠著革新的XJR-14全勢出擊，捷豹徹底主宰了一系列的賽事，包括重回其日程表的勒芒24小時拉力賽。儘管因微弱的劣勢而與勝利失之交臂，捷豹還是在1991年的勒芒賽道上創下了最高紀錄，三部配備V12發動機的XJR-12分獲第二、三、四名。
   
    此次勒芒之戰同樣也是一場懷舊的慶典。正好距1951年捷豹駕駛著極具傳奇色彩的XK C-Type車首次獲得勒芒大賽桂冠整整40周年。為了紀念這一時刻，一支由20部原裝C-Type車組成的車隊從布朗街駛往勒芒大道，並在比賽正式開始前在這著名的賽道上完成了三圈聲勢浩大的遊行。
   
    那年捷豹還為E-Type車舉辦了一次周年慶，以紀念其亮相日內瓦車展30周年。捷豹車迷俱樂部從世界各地網羅了1000多部E-Type車在Donington公園的賽道上進行了一場盛大的慶祝活動。結集的車隊中還包括了最早的原廠跑車77RW，以及最新V12發動機版的跑車HDU 555N。
   
    在1988年車展上作為概念車首次登台亮相的上乘之作XJ220，在1991年間有了實際出產的成品。捷豹跑車分公司在牛津附近的Bloxham建立了一個專門的製造工廠，限量生產了350部車。在原始構想中，XJ220應該是中置引擎、4輪傳動的配置，車身則為全鋁金材質打造。但受於時間、技術及在一般道路上也能行使的要求，引擎最後改為3.5L的V6雙渦輪增壓器的引擎，而驅動方式也改為後驅、5速後排，最高極速可達322公里/小時。
   
    這一時期，雖然沒有新的主流車型被推向市場，但在拓寬產品車型方面卻有著許多令人興奮的新動向。其中最為重大的就是1991年5月對XJS車型外觀做了大幅改款，配備了新后翼、窗戶跟與車身同長的後車燈，這樣做的目的是使XJS擁有更流暢和現代化的外觀，同時又保留了原始設計的精華本質和恆久品質。其結果是大獲成功，一舉贏得了許多汽車類媒體和大眾的喜愛。接下來的一年中，XJS車型被繼續延伸，4.0升版本的敞篷車面世。這一新型號的特色在於司機側方的安全氣囊，這使得捷豹成為首個提供這種設備的英國公司。此外在車的前端下方裝配的不鏽鋼柱的設施將車身外殼的扭力剛度提高了25%。
   
    主席兼首席執行官William J Hayden於1992年3月底退休。其繼任者是Nick Scheele，當年年初入主捷豹擔任副主席。William J Hayden豐富的汽車製造經驗使得他在位的兩年裡，捷豹在質量和效率方面取得了長足的進步和明顯的提升。
   
    當年9月，在公司上下歡慶捷豹70歲生日之時，Nick Scheele宣布捷豹將在其原有實力的基礎上繼續發展。「里昂斯爵士堅持要提供給客戶與眾不同且令人激動的產品，它應該具有世界級的性能表現，要能體現出與其價格相符的品質。這些品質現在依然是公司的核心追求。我們未來的目標就是堅守這一傳統，生產的新品要一以貫之、一脈相承地體現捷豹的追求和品質。」
   
    1992年11月兩款經典的車型告別了市場，分別是XJ6的第三系列和戴姆勒型號。最後的3系列車的停產給捷豹歷史上最長的章節畫上了一個句點。該系列的車維持了長達24年時間，產出量超過400,000，始於1968年的XJ6車型。幾乎沒有哪部車能和至尊的戴姆勒豪華轎車相媲美。令人感傷的是，當最後一部車離開布朗街的豪華車專賣店時，也就意味著始於1968年4月迄今已有4116部成品車和另外927個驅動底盤的一段歷史就此終結。
   
    雖然在1993年間沒有全新的產品上市，但公司也在切實地將眾多資源投入到對現有車系型號的改進和擴展上。一款新的採用V12發動機的豪華轎車就是首個即將發布的成果。新型的XJ12和戴姆勒雙六型(Double-Six)配備了以更大動力、更美的外觀和更省能耗為特色的6.0升版本的V12發動機，提供了318制動馬力和新的四檔電子控制變速系統。
   
    接著，捷豹又宣布新款車Sovereign和戴姆勒轎車的寬軸距版本——捷豹 Majestic上市了。該款新車在標準型號車子的中央支柱和「B」點後方併入了一個125毫米的彈性伸臂，這就極大地增加了後座空間的寬敞度。後座乘客頭部的空間也因為重新設計了凸起的車頂而大為拓寬。
   
    對轎車車系的最後一項補充就是XJ6的3.2升和4.0升版本。這些新車的目標受眾是追求飆車刺激感的年輕跑車愛好者，因而車的外觀和內飾被設計得富於運動感，而且其高水準的配置相對於價格而言也具有出色的性價比。
   
    在強調其吸引力和競爭性的規格方面，XJS車系進行了一系列重大的改款。最主要的改變在於新的6.0升V12發動機的應用，使其在性能表現上獲得了令人驚異的進步。4檔自動變速系統在裝有V12發動機的車型上也有配備。2+2 模式的敞篷車型的推出、新型緩衝器的配置和鑄合金車輪賦予了雙門跑車和敞篷跑車兩款車型更為現代的外觀。
   
    由於銷售狀況不見起色，捷豹面臨著一個生死攸關的處境。公司需要進行大量裁員以提高效率並保證生存。在1991年間，提早退休和員工刪減計劃被推行。到了年底，共減少了1/3的勞動力，員工總數降到8000人。
   
    這是一段充滿了變動的時期，但也並非沒有振奮人心的事情。捷豹重新贏得了世界賽車錦標賽，靠著革新的XJR-14全勢出擊，捷豹徹底主宰了一系列的賽事，包括重回其日程表的勒芒24小時拉力賽。儘管因微弱的劣勢而與勝利失之交臂，捷豹還是在1991年的勒芒賽道上創下了最高紀錄，三部配備V12發動機的XJR-12分獲第二、三、四名。
   
    此次勒芒之戰同樣也是一場懷舊的慶典。正好距1951年捷豹駕駛著極具傳奇色彩的XK C-Type車首次獲得勒芒大賽桂冠整整40周年。為了紀念這一時刻，一支由20部原裝C-Type車組成的車隊從布朗街駛往勒芒大道，並在比賽正式開始前在這著名的賽道上完成了三圈聲勢浩大的遊行。
   
    那年捷豹還為E-Type車舉辦了一次周年慶，以紀念其亮相日內瓦車展30周年。捷豹車迷俱樂部從世界各地網羅了1000多部E-Type車在Donington公園的賽道上進行了一場盛大的慶祝活動。結集的車隊中還包括了最早的原廠跑車77RW，以及最新V12發動機版的跑車HDU 555N。
   
    在1988年車展上作為概念車首次登台亮相的上乘之作XJ220，在1991年間有了實際出產的成品。捷豹跑車分公司在牛津附近的Bloxham建立了一個專門的製造工廠，限量生產了350部車。在原始構想中，XJ220應該是中置引擎、4輪傳動的配置，車身則為全鋁金材質打造。但受於時間、技術及在一般道路上也能行使的要求，引擎最後改為3.5L的V6雙渦輪增壓器的引擎，而驅動方式也改為後驅、5速後排，最高極速可達322公里/小時。
   
    這一時期，雖然沒有新的主流車型被推向市場，但在拓寬產品車型方面卻有著許多令人興奮的新動向。其中最為重大的就是1991年5月對XJS車型外觀做了大幅改款，配備了新后翼、窗戶跟與車身同長的後車燈，這樣做的目的是使XJS擁有更流暢和現代化的外觀，同時又保留了原始設計的精華本質和恆久品質。其結果是大獲成功，一舉贏得了許多汽車類媒體和大眾的喜愛。接下來的一年中，XJS車型被繼續延伸，4.0升版本的敞篷車面世。這一新型號的特色在於司機側方的安全氣囊，這使得捷豹成為首個提供這種設備的英國公司。此外在車的前端下方裝配的不鏽鋼柱的設施將車身外殼的扭力剛度提高了25%。
   
    主席兼首席執行官William J Hayden於1992年3月底退休。其繼任者是Nick Scheele，當年年初入主捷豹擔任副主席。William J Hayden豐富的汽車製造經驗使得他在位的兩年裡，捷豹在質量和效率方面取得了長足的進步和明顯的提升。
   
    當年9月，在公司上下歡慶捷豹70歲生日之時，Nick Scheele宣布捷豹將在其原有實力的基礎上繼續發展。「里昂斯爵士堅持要提供給客戶與眾不同且令人激動的產品，它應該具有世界級的性能表現，要能體現出與其價格相符的品質。這些品質現在依然是公司的核心追求。我們未來的目標就是堅守這一傳統，生產的新品要一以貫之、一脈相承地體現捷豹的追求和品質。」
   
    1992年11月兩款經典的車型告別了市場，分別是XJ6的第三系列和戴姆勒型號。最後的3系列車的停產給捷豹歷史上最長的章節畫上了一個句點。該系列的車維持了長達24年時間，產出量超過400,000，始於1968年的XJ6車型。幾乎沒有哪部車能和至尊的戴姆勒豪華轎車相媲美。令人感傷的是，當最後一部車離開布朗街的豪華車專賣店時，也就意味著始於1968年4月迄今已有4116部成品車和另外927個驅動底盤的一段歷史就此終結。
   
    雖然在1993年間沒有全新的產品上市，但公司也在切實地將眾多資源投入到對現有車系型號的改進和擴展上。一款新的採用V12發動機的豪華轎車就是首個即將發布的成果。新型的XJ12和戴姆勒雙六型(Double-Six)配備了以更大動力、更美的外觀和更省能耗為特色的6.0升版本的V12發動機，提供了318制動馬力和新的四檔電子控制變速系統。
   
    接著，捷豹又宣布新款車Sovereign和戴姆勒轎車的寬軸距版本——捷豹 Majestic上市了。該款新車在標準型號車子的中央支柱和「B」點後方併入了一個125毫米的彈性伸臂，這就極大地增加了後座空間的寬敞度。後座乘客頭部的空間也因為重新設計了凸起的車頂而大為拓寬。
   
    對轎車車系的最後一項補充就是XJ6的3.2升和4.0升版本。這些新車的目標受眾是追求飆車刺激感的年輕跑車愛好者，因而車的外觀和內飾被設計得富於運動感，而且其高水準的配置相對於價格而言也具有出色的性價比。
   
    在強調其吸引力和競爭性的規格方面，XJS車系進行了一系列重大的改款。最主要的改變在於新的6.0升V12發動機的應用，使其在性能表現上獲得了令人驚異的進步。4檔自動變速系統在裝有V12發動機的車型上也有配備。2+2 模式的敞篷車型的推出、新型緩衝器的配置和鑄合金車輪賦予了雙門跑車和敞篷跑車兩款車型更為現代的外觀。
   
    1996-2000新車型揭幕新時代
   
    捷豹自1960年起就和戴姆勒公司保持著密切聯繫，一直以來讓捷豹引以為豪的就是它最豪華的旗艦車型被命名為「戴姆勒」。在1996年，汽車行業慶祝其百年誕辰時，捷豹特意生產了一款特別紀念版的「戴姆勒世紀」車型來作為歷史最悠久的英國轎車品牌——坐落於考文垂的戴姆勒汽車公司百年誕辰的獻禮。
   
    該限量版車型總共僅生產了100部，其外觀是具有戴姆勒特色的凹槽式散熱器隔欄。這部車是基於戴姆勒雙六型(Double-Six)長軸距車型製造而成的，其標誌性特色是鍍?

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