曝劉志軍為追求轟動效應不斷要求提速 扼殺國產高鐵項目

2011/7/30  消息來源：多維

　　過去8年間，以劉志軍為首的鐵道部創造了多個高鐵之最，然而7·23甬溫線追尾事故使得高鐵安全神話、未來發展方向變得不確定。事實上，在此之前，中國高鐵一直試圖演繹連最早研究高鐵技術的日德等國都無法想象的神話，尤其是列車時速。

　　據南方新聞網7月29日報道，4個月前，當鐵道部新聞發言人王勇平在接受新華網訪談，宣稱「中國高鐵運行三年多來之所以還沒有發生安全事故，是鐵路部門始終把確保高鐵安全作為最關鍵、最核心、最重要的工作來抓」之時，他絕對想不到，這套為高鐵保駕護航的安全運營體系，在2011年7月23日的那個夜晚瞬間崩塌。

　　在國內多位從事軌道信號研究的學者眼中，這起事故簡直不可思議——出事線路及車輛沿用了歐洲等現有成熟技術，即便是動車(專題)司機睡著了也不會發生追尾，但事故的確發生了。

　　更不可思議的是，本可以作為事故研究對象的車體殘骸，在事發不到48小時，即被數台挖掘機連夜拆解，運離現場。事實上，在這次事故之前，中國高鐵一直試圖演繹連最早研究高鐵技術的日德等國都無法想象的神話，尤其是列車時速。

　　劉志軍，這位被鐵路系統內部稱為「劉瘋子」的原鐵道部部長，曾要求一線人員不斷刷新高鐵的試驗時速。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，CRH380AL「和諧號」新一代高速動車(專題)組最高運行時速達到486.1公里。當時劉志軍親自試乘，並在駕駛室督陣，要求列車駕駛員衝到極限速度並長時間保持，陪同的外方總工程師心驚肉跳，高唿減速，而劉面無懼色。

　　「未來5至10年內，中國高鐵營運時速突破400公里沒問題，」頗受劉志軍器重的鐵道部原副總工程師兼運輸局局長張曙光說，「未來20年，運行時速有望突破500公里。」他甚至向媒體描述坐高鐵的「神仙」感覺——當你登上時速350公里的車的時候，你這樣想象，如果把車體虛化掉的話，你在空中距地面大概一米五高的這個位置上，你以每秒鐘100米的速度在這樣飄行……

　　過去8年間，一直主導「跨越式發展」的劉志軍共修建了1.8萬公里鐵路，其中投入運營的高鐵里程為8,358公里，目前在建和規劃中的鐵路有3萬公里，其中高鐵1.3萬公里。「十一五」期間，全國鐵路基本建設投資就高達1.98萬億元，是「十五」期間投資的6.3倍。若不是規劃有所調整，2011年高鐵建設投資將達8,500億元。

　　劉志軍多次公開宣稱，中國已經形成了具有自主知識產權的成套高鐵技術體系，中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，高鐵發展的總體水平處於世界領先地位。

　　更讓人震撼的是，京滬高鐵，這個「高鐵新手」剛剛試運行時，六分鐘內時速就飆升至302公里。

　　北京大學日本人協會顧問加藤嘉一為之驚嘆，「日本從200公里跑到300公里用了50年，這裡只需要5年。」

　　5年跑出「中國鐵路第一速」並非空穴來風。自1998年中國開始自主研發電力動車(專題)組，試驗速度即從200km／h不斷提升，到2002年11月27日DJJ2型動車組終於跑出轟動一時的321.5km／h。遺憾的是，這個即將實現產業化的國產動車最終被人為擠出了中國鐵路市場。

　　2006年末，有人為此實名舉報此事。時隔5年後，曾向中央實名舉報高鐵問題的原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠記得當時舉報信上還有「絕密」字樣。

　　這封題為《端正我國高速鐵路裝備的發展方向》的舉報信，長達7,400餘字，更像一份彙報材料。現年85歲的金履忠清楚記得其中的原話，「自主研發的成果即將實現產業化時，因現任鐵道部主要領導(註：劉志軍)的做法，自主創新方向被否定，『422』的前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險。」要求停止再進口高速列車及機車。

　　所謂「422」，是指1999至2003年，中國鐵路科研單位先後成功研製出「藍箭」、「先鋒」、「中華之星」、「長白山」型號的高速列車；「奧星」、「天梭」高速電力機車；「西部之光」、DF8CJ內燃機車，共四種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內燃機車。

　　金履忠透露，當時八列「藍箭」高速動車組經廣深線運營數年技術已經成熟，沈大線(瀋陽至大連)新訂了四列，經前任鐵道部領導認可並支付了預付款后，2003年卻遭到鐵道部無端的封殺，致使價值數千萬元的配套進口部件至今還被廢棄在庫房，訂單被取消，其他「422」項目，同樣被排斥、被打擊、被否定。

　　在眾多被擠出中國鐵路市場的國產動車中，當屬「中華之星」命運最為坎坷。「中華之星」高速列車是原國家計委2000年安排的重點產業化項目，也是被國家定義為具有完全自主知識產權的高速列車，總投資1.3億。

　　時任鐵道部部長傅志寰領銜，中國工程院院士、南車集團株洲電力機車廠高速研究所所長劉友梅任項目總設計師，由十二家企業、科研院所和大學，歷時兩年共同完成。

　　為了獲得實驗數據，檢驗「中華之星」的性能，研究人員往車裡裝沙袋，在秦沈客運線上跑了53.6萬公里。秦沈客運專線是我國第一條鐵路客運專線，全長407公里，全線按200km／h以上速度設計，山海關至綏中北區間可進行300km／h試驗。也就是在這條專線上，「中華之星」於2002年11月27日跑出了自1998年開始動車研究以來，第一個時速超過300公里的記錄，即321.5km／h。

　　「中華之星」試驗成功不久，恰逢鐵道部換屆，部里提名部長人選。一位曾參與「中華之星」研發工作的鐵道系統人士說，時任部長傅志寰並不看好劉志軍，在三次提名不合要求的情況下仍未提名劉志軍，但劉最終受任新一屆鐵道部長。扶正後，劉志軍憎恨傅志寰，只要是傅志寰主導過的科研項目，他一律反對，尤其不同意「中華之星」。

　　彼時，「中華之星」歷經五十餘萬公里的線路運行考核后，兩節動力車和九節拖車分別返回四大主機廠進行「解體拆檢」，拆檢后沒有發現任何重大問題，確認整車和零部件狀態良好。該動車總設計師劉友梅院士曾對媒體說，「這說明『中華之星』是可靠的，研製是成功的。」

　　然而，在2005年7月間鐵道部主持召開的「中華之星」階段驗收總結會上，多方受邀評委迫於劉志軍的壓力，紛紛認定此車只能跑160km／h的最高限制，否決了該項目從設計、研製、試驗、運行考核的嚴格過程以及「中華之星」所具備的200km/h以上速度級技術能力的事實。

　　按照鐵道部的規定，「中華之星」運行區間只限于山海關到瀋陽，而且最高時速不能超過160公里。到2006年8月2日，一直是「臨客」身份的「中華之星」完成最後一次運營后停駛。

　　「中華之星」等國產動車被徹底雪藏后，劉志軍希望通過「技術換市場」模式，與日本、德國、法國、加拿大等開展技術深度合作，力推中國高鐵發展。

　　按照「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」總體要求，2004年鐵道部成功引進世界上最先進的時速200公里及以上分散動力型動車組技術、大功率交流傳動電力和內燃機車技術。三年後，劉志軍成功主導鐵路第六次大面積提速調圖，「我國既有線提速技術一舉實現質的跨越，進入世界先進行列。」

　　提速當天，劉公開說，「經過消化吸收再創新，國內企業基本掌握動車組和大功率機車的九大核心技術和主要配套技術。由國內企業製造、擁有中國品牌的動車組和大功率機車國產化率達到70%以上。」

　　在劉志軍思維中，原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，是中國高鐵自主創新的三條重要途徑。為此，他提出一個「拳頭」理論，要求統籌運用國內各種資源，集中力量辦大事，實現對先進技術的低成本引進和核心技術的全面引進，確保國家利益和鐵路整體利益的最大化。

　　這也造成日後中日雙方在高鐵技術領域的爭議。就在「7•23」事故之前，川崎重工在內的主要日本企業聲言，若中國企圖用日本之前研發的高鐵技術獲取專利，將會提起訴訟。

　　儘管爭議頗多，劉志軍還是不計代價推動龐大的高鐵計劃。

　　在2008年全球經濟一片蕭條之際，中國政府將應對全球金融危機的4萬億經濟救助資金中的1.5萬億元撥付給鐵道部。此後，鐵路連續三年每年投資都超過7,000億元。

　　這種投資的效果顯而易見。在中國大地上，到處是鐵路建設工地，每年數以千億的投資，其間可能存在的利益輸送可想而知，由此也編製了一張錯綜複雜的利益關係網。

　　高鐵掘金者屢見不鮮。據《21世紀經濟報道》透露，涉足高鐵的電氣、通信、信號、監控、機車、車載等系統中，接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。

　　讓高鐵更早更快地實現全天候「貼地飛行」，是劉志軍的夢想。劉志軍的多名部下也不止一次在媒體面前公開保證，「中國高鐵動車不會追尾」。平均時速高達273公里的武廣高鐵通車那天，鐵道部新聞發言人王勇平再次強調中國高鐵「舒適度、安全性、旅行速度等方面世界領先」。

　　這也讓鐵路主管部門不斷相信中國高鐵可以繼續保持高速。這可從中國中長期鐵路網規劃方案看出端倪：到2020年中國時速在200公里以上的高速鐵路里程將會達到5萬公里。以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會城市。

　　這個超越過去半個世紀里所有國家修建的高鐵里程的宏偉計劃，讓鐵道部一度壓力重重。不過，劉志軍談及高鐵幾次信誓旦旦，「目前中國高鐵運營狀況總體很好」。

　　這一切在他被調查五個月後的7月23日晚上開始變得不確定起來——這不僅是高鐵安全神話的不確定，也是高鐵未來發展方向的不確定。

　　據民生銀行近日發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已高達400億元以上，未來可能超過1000億元。該報告預計到2012年，鐵道部的資產負債率將超過70%。

　　時速從350公里降至300公里，這是鐵道部在京滬高鐵通車後主動選擇的降速，而面對類似「7•23」那樣突如其來的雷擊以及債台不斷高築，中國高鐵動車能否繼續降速降溫，現在還是未知數。

　　知情人士說，之所以否定自主產品，購買外國的高速列車和機車，是劉志軍「急於想在我國的幾大幹線儘快實現鐵路客運的高速化，造成轟動效應」。金履忠對南方周末記者說，劉志軍獲悉這封「絕密」字樣的舉報信后，專程找到科技部領導反映情況，要求部里出面處理。

　　2011年春節期間，劉志軍因涉嫌嚴重違紀被查。緊隨其後的是鐵道部原副總工程師、運輸局局長張曙光。張曾是客運專線(高速鐵路)副總設計師，鐵路專業技術帶頭人，甚至被冠以「中國高速列車技術的奠基人」。張還申請過院士，因一票之差落選。

　　不過，這些頭銜在了解內情的人看來，更有「造假」之嫌。一位鐵路系統內部知情人士透露，為了申請中國科學院院士，張曙光曾專門召集了鐵道科學研究院、西南交通大學、北京交通大學等院校二十多位學者，在北京一家高級酒店閉門多日，幫自己撰寫高鐵相關書籍。

　　到目前為止，噹噹網上還有張曙光申請院士的一本著作——《鐵路高速列車應用基礎理論與工程技術》，科學出版社2007年1月出版，420頁。自2008年12月一網友登記過一次「缺貨」后，再無更新。