務實的突破？三缸機的技術含量原來是這樣的

從排場上來說，汽車的個頭和空間是越大越好，代表動力主要指標的缸數向來也是越多越豪華。但是如今豪華車紛紛棄用V6、V8轉而採用四缸機，而主流的家用車更是從四缸發動機「縮」成了三缸機。在技術發展的背後，是政策導向以及用車成本等各方面的合力因素。
率先採用三缸發動機的廠商們或多或少都背上了老一代三缸機的「鍋」，但是他們依然做出了這樣的選擇，事實證明或許是一個務實的做法。
三缸機恰逢其時的技術基礎
汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、清華大學二級教授宋健認為：從上個世紀八十年代開始的發動機電控化導致發動機的動力性、節能與排放性能有了突飛猛進的進步。發動機的附件系統（包括進氣系，燃油供給系，潤滑系，冷卻系，排氣系，啟動/發電，電控系統）均發生了重要改變。這就導致發動機的主要性能升功率從40年前的30kW/L左右上升到100kW/L。
另一方面，汽車的輕量化要求發動機降低重量，從而降低排量，而汽車的節能與環保同樣要求發動機降低排量。典型的混合動力系統由發動機、電機、動力耦合裝置和整車控制器等組成，由於整車是由發動機與電機共同驅動的，因此對發動機的功率需求下降導致發動機排量下降。
不容小覷的1.0 T
不難發現，當下國內汽車市場上搭載三缸發動機的量產車型不勝枚舉，如福特新福克斯與嘉年華等搭載的1.0T三缸發動機、東風本田十代思域1.0T三缸發動機，以及上汽通用別克英朗、GL6等車型搭載的1.0T/1.3T三缸發動機等等。
這些三缸發動機的個頭、排量雖小，但是技術含量卻絲毫不打折扣。以通用Ecotec系列三缸機為例，它們應用了12項靜音減振核心技術。
1.0T排量的Ecotec系列三缸機與目前市場主流的自然吸氣1.5L排量附近的四缸機相比，新增了帶電子放氣閥的渦輪增壓器、鐘擺式雙質量飛輪、雙氣道噴射DPI、機油冷卻器和冷卻噴嘴等技術特徵，升級改進了中置可變氣門正時、分離式冷卻等多個零件和系統，在性能和節油方面全面超越四缸機，發動機成本相比主流自然吸氣四缸機提高了40%，而排量方面差別了50%之多。
全新一代高性能三缸發動機在空間方面更加緊湊，更適合與混合動力技術相匹配，上汽通用已經制定了清晰的48V和HEV/PHEV的發展規劃，這些技術可以使得驅動系統的動力和節油性能進一步提升。
三缸機也能成為明星產品
從另外一家美國汽車大廠福特的發動機序列發展來看，從2006年到2016年，總的趨勢同樣是從5.0、4.0以上大排量，朝小排量發動機這樣一個趨勢。福特1.0L Eco Boost發動機曾連續兩年被評為「沃德十佳發動機」，連續三年獲得「國際年度發動機」大獎，連續六年蟬聯1.0L以下排量組最佳發動機稱號，成為了一款名副其實的發動機明星。