汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻到底有多少？（圖）

　　汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻到底有多少？中科院大氣污染報告爭議調查斯凱迪歪 發表於  2014-02-13 17:47

　　

　　圖片來源於網路。

　　中科院大氣物理所像是鬧了個烏龍。先是2013年12月30日，媒體廣泛報道了中科院一份北京PM2.5污染源解析的報告。報道援引大氣物理所人士的論文指出，汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻率僅為4%。然而，3天之後，事情發生戲劇性的逆轉。中科院專門舉行新聞通氣會，矢口否認這一「被嚴重低估」的數字。4%：同一數字，不同解讀

　　引發關注的是汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻率。此前，北京環保部門稱，汽車尾氣是北京PM2.5污染的主要來源之一。按照北京市的應急預案，在空氣重污染日，機動車還將實行單雙號限行。

　　此舉曾引發部分有車族的不滿。新研究披露的4%汽車尾氣對PM2.5貢獻指標，有力支持了有車族的一個論斷。他們懷疑，政府採取「限行治霾」手段是避重就輕，應對霧霾最重要的應該是治理工業污染。

　　4%的數據來源於中科院大氣物理所研究員張仁健等專家發表的一篇論文。這篇論文發表於較權威的國際學術雜誌《Atmospheric Chemistry and Physics》，該論文指出，北京PM2.5的6大主要污染源是土壤塵、燃煤、生物質燃燒、 汽車尾氣與垃圾焚燒、工業污染和二次無 機氣溶膠，這些源的平均貢獻分別為15%、 18%、12%、4%、25%和26%。

　　張仁健的同事、大氣物理所研究員王躍思告訴《鳳凰周刊》記者，這篇論文刊出后，中科院大氣所官網按例發了一則消息。隨即它被轉到中國科學院官網。「有記者看到後作了報道，然後就迅速傳開了。題目也變了，說是中國科學院已經搞清楚PM2.5來源了。接著輿論的轉述重點放在『汽車只佔PM2.5來源的4%』。」

　　各個環保組織也對這些數據展開了自行解讀。綠色和平組織中國分部一直呼籲中國政府扭轉能源結構，減少燃煤和工業污染。在4%的數字引發熱議以後，該組織製作了一條長微博。他們呼籲「燃煤及工業污染是最大的PM2.5貢獻源，不要把空氣污染治理的重點僅僅集中在機動車上。」

　　但4%很快招來專業人士的質疑。汽車尾氣對北京PM2.5貢獻僅4%，與學術界近年既有研究普遍相差較大。一些有心者開始尋根溯源，解讀原始論文的數據。有學者指出，原論文提到二次無機氣溶膠對北京PM2.5的貢獻是26%，而汽車尾氣又貢獻了對二次無機氣溶膠的很大一部分。如果加上這部分比重，汽車尾氣對PM2.5的貢獻將不止4%。

　　4%風波發酵后的一天之內，多名專業學者受訪時炮轟了這一結論。北京市環境保護科學研究院院長潘濤接受人民網採訪時稱，機動車排放是大氣污染主要來源毋庸置疑。復旦大學教授庄國順接受上海媒體採訪時則呼籲，治理霧霾一定要從控制機動車排放入手，從中科院網站傳開的文章是在誤導公眾。中科院的緊急澄清

　　王躍思沒有料到這篇論文會引發如此波瀾。最初看到同事論文4%的數據時，他並未感到奇怪，因為只是分類方式不同。汽車尾氣雖然只列了4%的比重，但它造成的很多污染被歸攏到比如二次無機氣溶膠和土壤塵。大氣學者對這些數據一目了然，王躍思起初也沒把它當回事。

　　「直到發現有人本來就對汽車控制有意見。這個數字發布后，網上就吵開了。」王躍思說，12月31日，中科院組織項目開會，會議本來無關此事，但院領導覺得應該重視，於是決定出面澄清。新年第一天，王開始加班寫材料。1月2日中科院就召開了新聞發布會。

　　中科院召開的緊急澄清會議集結了中科院「大氣灰霾追因與控制」專項首席科學家賀泓、大氣物理所研究員王躍思、大氣物理所所長助理浦一芬等人。但當事論文的作者張仁健並未出席。

　　「重要的是，該論文沒有對PM2.5的二次組分進行來源分析。」賀泓在這次發布會上指出，該論文的4％研究結果未包含對二次氣溶膠的貢獻。這一解釋與此前多位學者的說法相一致。 4%的最大問題在於，它僅指汽車尾氣直接排放的PM2.5粒子，未考慮汽車尾氣中的其他污染物對PM2.5的貢獻。事實上，機動車直接排放的顆粒物對PM2.5貢獻並不高，國內一般的文獻報道都小於10%。但汽車尾氣排放的超細粒子和污染氣體，卻能在空氣中發生化學反應或吸濕增長變成PM2.5。

　　王躍思據此對張的論文PM2.5的來源分類提出了不同看法。他說，如果是自己來做這項研究，一定會對張的論文中「二次無機氣溶膠」和「土壤塵」的來源再進行解析。26%的二次無機氣溶膠中，可能約有一半形成自汽車尾氣。而文中的「土壤塵」實際為「建築塵」和「道路揚塵」之和，在北京，引起道路揚塵的主要原因是汽車行駛，這部分在土壤塵中可能佔到一半。「如果由我來使用張仁健的數據，分類計算出的汽車尾氣對PM2.5貢獻率就不一樣了。」按照王的分析方式，以張的原始數據為基礎，得出的污染源解析結論與官方口徑相差不大。26%的二次無機氣溶膠中的一半，加上15%的土壤塵的一半，再加上汽車尾氣直接排放的4%，其結果就是：機動車對PM2.5的貢獻總值達到24.5%。

　　根據此前北京市環保局的官方口徑，機動車排放對PM2.5的貢獻是23%。這是綜合北京市多家科研機構和大學院校研究的結果。數據來源於2011年。按照目前學術界既有研究，機動車對PM2.5的貢獻從10% 到50%不等。科學研究如何解讀

　　公眾對霧霾保持熱切關注，自然關心 PM2.5的污染源分佈。然而，環保局給出的 23%汽車貢獻率，是基於2011年的北京污染數據。前述發表的4%研究成果，則是基於2009年4月到2010年1月的PM2.5採樣數據。2013年北京機動車對PM2.5的貢獻如何，尚缺乏一個準確結論。加州大學伯克利分校能源與環境學者何鋼因此感嘆說， 公眾看到最新發表的4%研究結論，聯想到的卻是2013年的霧霾。這是對研究的誤讀，也說明——即便是最新發表的研究，也總是落後於形勢。

　　一些受訪的大氣污染學者均指出，機動車排放對北京PM2.5的貢獻可能還在持續增長。從北京的交通數據上看，自2009 年到2012年，北京機動車保有量從約400萬輛增長到超過500萬輛，三年增長超過100萬輛。2013年霧霾最嚴重的北京已經不是 2009年的北京。

　　並且，4%的論文既沒有改變學界已有的認知，也不是對2013年北京PM2.5污染的最新解讀。 「4%的問題，而是科學論文闡述 與公眾解讀出現了偏差。」王躍思感慨，科學論文本是面向學術界同行，並不會考慮公眾和媒體是否能理解或者誤讀。儘管這篇論文的細節處存在諸多問題，但這些在學術範疇內完全可以爭論和探討。

　　對於公眾的誤讀，王躍思認為同行科學家有責任作出回應。不過，他的同事、處在論文爭議漩渦中的研究員張仁建最終還是婉拒了《鳳凰周刊》的採訪。後者堅持認為，此事僅僅是一個成果正式發表於國外期刊而已。事實上，張仁建可以為自己的4%結論自圓其說。他同年在國際學術期刊《氣溶膠空氣質量研究》發表了另一篇文章，該文對二次無機氣溶膠進行了再分類，結論是：汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻率佔了17.1%。

　　「公眾和媒體報道應該綜合比較，而不是選擇單一文章、單一研究做出「北京污染源終於找到了」的武斷結論，否則既誤導公眾，又誤導決策。」何鋼直言，對於科學研究的解讀非常重要。類似北京PM2.5污染源分析的研究非常多，但在霧霾之年的歲末，4%的風波只不過是一場「各取所需」的爭論而已。

　　

　　無論觀點有何分歧，持續研究並搞清楚霧霾的形成與PM2.5的來源都非常重要。圖片來源網路。

　　但無論觀點有何分歧，持續研究並搞清楚霧霾的形成與PM2.5的來源都非常重要。何鋼說，洛杉磯治霾過程中，科學認識上有兩個重要的里程碑。第一是通過分析煙霧的成分識別主要來源，在洛杉磯被確定為汽車尾氣；第二是建立了煙霧毒性和人類健康及死亡的聯繫。明確汽車尾氣-煙霧-健康，洛杉磯每一步都走得不容易。

　　

北京治霾顯然要更加艱難曲折。由於污染源眾多，污染之複雜程度前所未有，有關霧霾與PM2.5的科學研究未來還將在輿論爭議中承受考驗。專訪中科院大氣物理所研究員王躍思

　　鳳凰周刊：根據目前研究，北京汽車尾氣對PM2.5的貢獻究竟如何？

　　王躍思：首先公眾需要清楚，汽車對北京PM2.5的貢獻是動態的。比如刮大風、沙塵暴，汽車對北京PM2.5的貢獻可能為零，北京本地的污染源什麼都體現不出來。如果沒風，污染厲害形成霾天，汽車的貢獻可能50%都不止。目前我認為，汽車源平時對PM2.5的貢獻從10%到50%之間都有可能，大概給個平均值就是30%。但我這30%的數對嗎？不一定對。公眾往往更關心霾天的污染物來源。我們做了2013年1月北京霾天的污染源動態解析數據。還從來沒有對外披露。我們認為，要搞清楚北京的PM2.5來源，比如汽車的貢獻，就得對污染源做動態解析。每天都得做，甚至每隔幾個小時就得做。但這類觀測實驗操作難度非常大。我們目前是每年做一次，最多每個季節做一次。我們課題組的結果是，在北京，霾污染越嚴重， 汽車對大氣PM2.5的貢獻越大。以2013年1月的研究結果為例，1月11日至21日，強霾污染時段的汽車尾氣對PM2.5的貢獻率為47%，而在同期污染程度很低的時段，汽車對PM2.5的貢獻率下降到30%。

　　

　　王躍思研究員。圖片來源網路。

　　鳳凰周刊：北京汽車尾氣對PM2.5的貢獻一直在增加嗎？

　　王躍思：根據我們的文獻調研數據，10年前，機動車尾氣的貢獻比例不到20%，從2004年開始，機動車對北京PM2.5的貢獻一直在增長。再過幾年，北京環保局目前23%的數據肯定還會上調。但科研上要搞清楚2013年的汽車尾氣數據，可能得等到2014年或2015年才能公布。

　　鳳凰周刊：北京霧霾的形成跟這些污染源是怎樣的關係？

　　王躍思：霾污染PM2.5的源解析跟霾的污染過程解析是兩碼事。PM2.5從35上升到350微克/立方米，不是粒子簡單的堆積。霾的發展過程中，PM2.5污染物的化學成分、污染源的組成一直在變化。目前我們有一個重要的結論：北京市的霾引發於周邊的污染輸送，加強於北京當地的污染。京津冀整個區域出現大面積的霾可能是燃煤導致，但霾層一旦產生，周邊空氣靜穩，空氣污染物輸送就會變弱。本地的污染，比如汽車、餐飲的污染就會迅速加強。因而它們在PM2.5中所貢獻的比例就會增大。因此在污染不強時，周邊的污染物輸送對北京空氣質量影響很大。一旦霾發展起來，北京自身污染的影響會越來越強。這一科學假設，項目組正在組織區域聯網觀測實驗進行驗證。

　　

　　2013年1月北京霾天PM2.5來源解析。圖片由《鳳凰周刊》提供。

　　鳳凰周刊：針對目前這樣的污染狀況，基於現有的科學依據，應該如何應對和治理？

　　王躍思：如果我們關心污染時段，我們就要針對污染時段做污染源動態解析。比如看現在的機動車貢獻份額數據，就意識到應該限制柴油車進京。平時霾污染不強，但潛在危機是周邊燃煤和當地汽車，所以我們平時就要注意限制這兩項污染源。但目前，北京強霾污染的整個形成過程並非特別清楚。控制工業燃煤、控制生物質、控制機動車的量和時間段，有待科研界更多的研究。