倍可親

匪夷所思的動車追尾事件

作者:lurenyi  於 2011-7-25 03:50 發表於 最熱鬧的華人社交網路--貝殼村

通用分類:熱點雜談|已有10評論

       高速行駛的火車為了保證安全,都有一個閉塞區間。在這個區間內只有一輛火車通行,當後面的車快要接近或者已經進入這個區間的時候,後車的駕駛台都會給出黃色或者紅色信號,後車司機就會減速甚至停車,如果司機不減速,計算機也會強制減速停車。      
        回顧前段時間對京滬高鐵遭雷擊晚點的報道,有個細節是列車員解釋為什麼停車的原因時說「前面沒有信號了」。這說明當前車遭遇雷擊而失去電力的時候,後車在沒有前車信號情況下也會強制減速或停車。也就是說,這個控制系統是不依賴於前車主動給出信號的,當前車報警或者沒信號的時候後車都會減速停車,只有當信號顯示前車一切正常的時候後車才會按正常速度前進。我個人認為這樣的系統是能夠保證安全的,並且從京滬和武廣線的表現來看也一直工作正常,當然後果就是大量晚點。
        所以這次的追尾事件,就顯得非常匪夷所思了。從目前已知的情況看,D3115次從永嘉站開出后一直是20km龜速前進,而D301上信號顯示系統給的都是綠燈,導致D301從永嘉站開出后很快達到全速並最終以大約180km的時速相撞。無論最後調查的結果如何,大概都不會逃出這三個範圍:第一 這個系統有bug,當天的惡劣天氣導致系統顯示失靈。第二,為了避免大量晚點,自動系統被人工接管,調度又犯錯。第三,被人設置蠕蟲病毒的傳言是真的。
 
2011年7月23日20:31分,杭深線永嘉至溫州南區間下行線K583+00處發生D301次與前行D3115次追尾事故,造成D3115次第15、16位脫軌,D301次第1至4位脫軌(其中1至2位墜落橋下)。

一、調度作業過程
2011年7月23日19:34分,溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號,調度詢問司機有沒有動車,在確定司機沒有動車后取消進路重新開放信號。
19:36分,因溫州南站4道出站信號無法開放,調度布置溫州南站轉為非常站控。
19:44分,調度接溫州南站報告:車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶,車站CTC界面無顯示。D3212次4道開車后,調度布置車站轉回分散自律。
19:45分,溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。
19:53分,調度布置溫州南站轉入非常站控,19:55分佈置甌海轉入非常站控。
20:01分、20:07分調度聯繫溫州南站工務到位沒有,車站彙報未到位。
20:14分,調度布置D3115次永嘉站開車,通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。
20:20分,溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍,與甌海區間無紅光帶。
20:24分,D301次永嘉站開車。
20:26分,調度聯繫溫州南站,車站反映D3115次已三接近,CTC系統區間紅光帶已消失。
20:31分,D3115次司機反映:車廂內旅客按緊急制動停車,接觸網停電。
20:37分,調度布置溫州南站聯繫D301次司機降弓。
20:39分,調度接溫州南站報告:D3115次司機反映尾部車輛脫軌,有半截車廂吊在橋上。


二、車站作業過程
(一)列車運行情況:
1. 永嘉站:D3115次3道19:51到(辦客),20:15開;
D301次Ⅰ道20:12停,20:24開。)
2. 溫州南:D3212次19:36開。
(二)運統-46登銷記情況:
1. 永嘉站:無登記。
2. 溫州南站:19:39分登記永嘉-溫州南下行線三接近軌道電路出現紅光帶並通知工、電務,工務於20:30分銷記,電務未銷記。
(三)車站轉入非常站控有關情況
19:54分左右永嘉站接調度通知模式需轉為非常站控,永嘉站於19:55分轉入非常站控。
20:12分調度員通知永嘉站D3115次開車,永嘉站20:13分與溫州南站辦理D3115次預告,D3115次20:15開。
20:22分調度員通知永嘉站D301次開車,永嘉站20:24分與溫州南站辦理D301次預告,D301次20:24開。
因D3115次區間運行時間長,溫州南站聯繫D3115次司機,司機回答區間信號不穩定;
據永嘉車站值班員、溫州南站車站值班員反映:20:06分,永嘉車站值班員車機聯控呼叫D301次司機,「車站已轉非常站控」;在D301次距D3115次6—7個閉塞分區時,溫州南站車站值班員車機聯控呼叫D301次司機,「 D3115次在區間,注意運行。」 D301次司機應答知道。

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回復 練精化氣AAA 2011-7-25 04:18
第二,為了避免大量晚點,自動系統被人工接管,調度又犯錯。

就是這個原因  工作日誌寫的很清楚了



19:36分,因溫州南站4道出站信號無法開放,調度布置溫州南站轉為非常站控。

,永嘉站於19:55分轉入非常站控。
19:53分,調度布置溫州南站轉入非常站控,19:55分佈置甌海轉入非常站控。
回復 match99 2011-7-25 08:35
原文作者解釋(公布調度日誌的網友):
順便簡單說一下「防撞」的機制

首先,現在客專上地面信號已經不是主體信號了,僅靠一個地面信號的綠燈是不行的,

事實上在純客專區間已經不設通過信號機了。

幾種軌道電路低頻碼的定義:

L5      表示前方有7個閉塞分區空閑
L4      表示前方有6個閉塞分區空閑
L3      表示前方有5個閉塞分區空閑
L2      表示前方有4個閉塞分區空閑
L       表示前方有3個閉塞分區空閑
LU      要求列車注意運行,前方有2個閉塞分區空閑
U       要求列車注意運行,前方有1個閉塞分區空閑
HU      要求列車在本區段停車,前方閉塞分區佔用

具體到本案例,D3115後方的8個閉塞分區分別發HU,U,LU,L,L2,L3,L4,L5,
這都是列控中心自動完成的,不需要人工干預。

在正常情況下,D301應該在7個閉塞分區,也就是至少14km之外就知道前方有車佔用了。
不需要司機的干預,ATP或者LKJ就應該保證車在D3115後方的閉塞分區停下來,而不是
冒進信號沖入D3115已經佔用的閉塞分區。
回復 match99 2011-7-25 08:37
【簡】7月23日19:39上海局杭深線永嘉-溫州南間下行線溫州南3接近因雷擊造成紅光帶,通知工務、電務人員,19:54永嘉站轉為非常站控,19:55溫州南站轉為非常站控,工務20:30銷記,D3115次(杭州-福州南)在永嘉站19:51停,20:15開,D301次(北京南-福州)永嘉20:12停,20:24開,D3115次在溫州南3接近信號處20:23/25停車,以目視模式開車,20時39分D301次與D3115次在永嘉(K570+680)-溫州南(K588+863)間K585+700附近發生追尾,造成D3115次13、14、15、16位脫線,D301次1-4位脫線(其中1、2位高架橋上掉下,橋深約15米

20:37分,調度布置溫州南站聯繫D301次司機降弓---調度通知得太晚了,而且是溫州南站,離追尾只有2分鐘了。
20:39分,D301次司機(身亡的這位老兄)沒有降弓還是追上去了。
回復 goforward 2011-7-25 09:00
專家在事故前:
「此外,中國高鐵在控制系統、信號系統也很成功,能保證後面不追尾、前面不撞車。還有供電系統,也非常可靠。」

事故后:
「王夢恕表示,動車緊急情況下自動制動系統現在還沒有實現,行駛主要依靠人工進行。司機的判斷和操作是動車行駛中至關重要的因素。」

到底在運行的車上有怎樣的安全系統?我懷疑「專家」們把正在研製的或者想搞的系統說成運行系統來忽悠決策者和大眾。

專家們在事故前信誓旦旦地大吹技術怎麼領先,說不定也影響操作人員的決定。如果自動的系統能保證安全,人員操作馬虎一點也膽大一點。
回復 lurenyi 2011-7-25 21:42
一個火車司機對723事故的分析


7.23事故將是一個迷.惋惜,悲傷的同時我困惑了。

7月23日晚上8點37分
溫州雙嶼下嶴路段
北京到福州的D301與杭州到福州的D3115追尾,造成6節車廂脫軌。

知道這個消息的時候,本人正在當班,開著火車過黃河大橋。得知是追尾事故后完全沒
有想法了,困惑了。因為這完全沒可能發生。下面開始是我的個人分析。

我的第一點困惑,也是最沒技術含量的一點困惑將我困擾了。首先官方消息稱,因為雷
擊導致D3115次列車失去動力停於高架橋上後方駛來的D301撞了上去。失去動力?電力機
車,電力動車組,其動力來源是接觸網,而這兩列車均為下行列車,即同一方向同一股
道(如不同一股道當然不會追尾),那麼動力來源均來自同一接觸網,沒有理由前車失
去動力而後車正常運行的。

第二點,如果是雷擊擊毀了D3115列車本身的受電設備或低壓設備或牽引高壓設備導致
其不能運行的話,首先atp,現在世界比較先進的ctc的車載設備,該設備向軌道發射信
號,追蹤列車接收信號後計算與前車距離並結合本身速度採取限速等措施,並且在調度
台上也可看到各列車的運行狀態位置等。也就是說如果單純區間非正常停車的話是不會
發生這樣的慘劇。

第三點,如果是雷擊擊毀了D3115列車的動力設備,並且atp也在雷擊中毀壞不能發射信
號的話,是不是這場事故就無法避免的發生了呢?當然不會。動車組不但安裝有ctc的
atp,而且還有我國所有列車都安裝的lkj列車運行監控系統,也就是說atp只是更高要
求更高標準的高科技設備,它故障了也應該還是有安全保證的。atp是通過前車發射的
信號判斷當前列車速度的智能設備,而lkj則是通過接收軌道電路的地面色燈信號機的
信號來實現對列車的安全控制。也就是說,在沒有D3115次發射的信號的情況下,只要
這列車的輪對在鋼軌上,兩根鐵軌就會被輪對短接,接通電路,就會使D3115次後方的
色燈信號機顯示為紅色,然後黃色,然後綠黃,然後綠色。後車D301次的lkj監控裝置
會接收色燈信號機的色燈信號顯示在屏幕上,看到黃燈司機會減速,紅燈會停車。即便
D301次司機睡覺,lkj裝置也會自動採取減速停車等措施,怎麼會冒出呢?

第四點,你會說,那lkj也故障了。如果這樣的話就是說D3115次動力系統atp系統故障
,同時D301次lkj監控裝置故障,小概率事件。你會說事故的發生都是巧合。錯,lkj系
統如果在運行中失電,列車會直接實施緊急制動。如果lkj插件板故障,會自動倒到備
用插件板(lkj監控裝置分a組和b組,在一組出現故障時自動轉換另外一組)。你會說
,ab組插件板同時故障呢?如果ab組同時故障,lkj會進入30秒倒計時,30秒后列車實
施緊急制動。你會說30秒足夠裝上了。錯,如果在列車減速前,就是收到黃燈前故障,
那麼在故障時距離停留車應該在兩個閉塞分區以上,距離在三公里以上,況且客運列車
應為四顯示閉塞,並有一個空閑分區,應該在四個閉塞分區外進入倒計時,即在5公里
甚至更遠的地方進入倒計時。

第五點,軌道電路故障,色燈信號機故障,並且還不能太故障。什麼意思?就是D3115
次短接軌道電路后後方應顯示為紅燈,軌道電路和色燈信號機故障,導致D301次lkj裝
置無法收到信號的話,D301次lkj裝置將掉白燈,限速為0km每小時,緊急停車。現在追
尾了,那麼信號機顯示只能是綠燈。那軌道電路和色等信號的故障程度就是,不能正確
顯示,並且還必須顯示,不但要顯示還必須顯示為綠燈。故障的軌道電路和色燈信號機
表示壓力很大。

第六點,調度問題,D3115次的位置應該在調度台上顯示,tap故障的話,軌道電路也會
在調度台上顯示紅光,軌道電路故障導致無法顯示的話,D3115次有無限列車調度電話
和更先進的通信設備gmsr。



慘劇發生了,希望有關方面查明原因給於答覆,給死難者,死難者家屬,全國人民,全
路職工一個交代。

另外7.23事故中D301次列車司機潘一恆同志已經殉職,胸口被閘把穿透。果斷採取了緊
急制動措施,為後面的旅客多贏得了一份生機。希望有關方面不要把所有屎盆子尿罐子
都往司機頭上扣。
回復 debugger 2011-7-25 23:11
20:14分,調度布置D3115次永嘉站開車,通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。
20:20分,溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍,與甌海區間無紅光帶。
20:24分,D301次永嘉站開車。
20:26分,調度聯繫溫州南站,車站反映D3115次已三接近,CTC系統區間紅光帶已消失。
20:31分,D3115次司機反映:車廂內旅客按緊急制動停車,接觸網停電。
20:37分,調度布置溫州南站聯繫D301次司機降弓。

Read more: 匪夷所思的動車追尾事件 - lurenyi的日誌 - 貝殼村 -

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怎麼感覺還是調度的問題。
D301比D3115晚十分鐘從永嘉站出發,這個間距是正常的,十分鐘;
20:31分,D3115次司機反映:車廂內旅客按緊急制動停車,接觸網停電。這個跟雷擊有關,但至少說明緊急制動閘被按了,否則司機不會如此反應;
不想了,頭都是疼的,基本可以肯定的是D3115出發后蝸牛爬,D301正常行駛,把這十分鐘給趕上來了。反正就是一句話:它就這樣發生了!
問題:調度到底有沒有意識到危險?後車司機肯定是沒有意識到,那前車司機呢?太相信調度了!
回復 寧靜千年 2011-7-26 01:00
      
回復 ·八戒· 2011-7-26 01:16
這裡面一系列錯誤肯定和中控室有關。如果「司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行」,那麼低的速度怎麼會來不及剎車呢?20:31分,D3115次司機反映:車廂內旅客按緊急制動停車,接觸網停電。怎麼到了20:37分才有調度布置溫州南站聯繫D301次司機降弓?同向行駛的列車彼此之間沒有聯繫?聽不到彼此和調度的對話?如果有車輛緊急停車和局部停電,那麼調度應該立刻命令沿線所有有關車減速或停車,怎麼還要「布置」別的車站轉達呢?那六分鐘調度幹啥去了?拉屎去了?
回復 海外憤青 2011-7-26 08:53
確實比較匪夷所思。
回復 一九十一者 2011-7-29 21:30
  中國高鐵發生特大事故是非常不幸的事件。其實發生事故的列車不是真正的高鐵,而是動車組列車。出事故不是中國一家獨有的。這是人類征服大自然過程中付出的血的代價。某種意義上講,既是可以避免的,也是難以避免的。 
  歷史上,德國和日本也發生過高鐵和快速列車特大事故,美國先後發生過兩次太空梭機毀人亡的特大事故。
  網上有有些人,包括一些外國人和一些中國人,對中國發生列車追尾事故,幸災樂禍,興奮到無以復加的地步。還有人製造了很多謠言,唯恐天下不亂,企圖混淆視聽!他們對中國政府橫加指責,說中國政府離垮台不遠了。
  我不反對批評中國政府,批評和罵都是可以,批評應當是理性的,科學和善意的。最好是是等問題查清楚了再批評、再罵、再指責為好。但是,對中國和外國發生同類事故應當一樣地對待,即使是「寬洋嚴中」,也應該符合基本事實才是!
  還有一些中國人,總有一種崇洋媚外的洋奴相,對外國出現類似事故都能夠容忍。外國發生了事故及災難,他們一會兒禱告,一會祝福,為什麼對中國發生事故不能多點禱告,少點幸災樂禍呢?為什麼不能對中國自己的事故也能寬容一點呢?
  當然,寬容不等於不追究事故的根源和責任。相反,追究事故的根源和責任是必須的要做的,而且要做到公開、公正、透明、徹底,給人民一個明明白白的交待。
  下面列出歷史上德國高鐵、日本快速列車和美國太空梭發生的特大事故簡況,供網友們參考。
  一、1998年6月3日 –– 德國艾須德高鐵車禍,高速列車ICE出軌並撞上陸橋。這場列車事故造成101人死亡,88人重傷,106人輕傷 。
  二、2005 年4月25日日本JR福知山線出軌事故, 日本兵庫縣尼崎市: 一列由寶冢駛往學研都市線的快速列車,因駕駛欲追回誤點時刻而來不及在彎道上減速造成出軌,列車與一輛車相撞后,沖入一座住宅大廈,造成第一車廂與第二車 廂全毀,由於第一車廂為女性專用車廂,因此死亡的107人中女性占較為多數,另有555人受傷。
  三、1986年1月28日,肯尼迪航天中心,「挑戰者」號太空梭從39-B發射架發射后73秒爆炸,包括1名教師在內的7名機組人員全部罹難。
  四、2003年2月1日清晨,執行STS-107任務的「哥倫比亞」號太空梭在重返大氣層過程中發生爆炸,7名機組人員全部遇難。「哥倫比亞」號殘骸從德州上空墜落。
  其它鐵路事故還有:
  五、1963年,日本橫濱發生多列火車首尾相撞事件,導致至少160人死亡。
  六、1991年5月14日,兩列火車在日本滋賀縣信樂町附近發生嚴重相撞事故,有3節車廂出軌,造成至少42人死亡,527人受傷。后經調查,列車相撞事故是 因鐵路上的信號機發生故障、車輛誤點、由指揮人員用手發信號指揮運行而造成。......
  七、2008年9月13日,美國洛杉磯一列客運火車與貨運火車相撞后出軌,造成25人死亡,130多人受傷,其中多人傷勢嚴重。
  八、1988年在英國倫敦南部靠近克拉彭祿口的撞車事件。由於發生在運輸繁忙時段,兩輛相撞的列車中搭載了近1300人,事故發生后造成35人死亡。
       九、2011年7月27日,美國加州消防部門官員稱,一列貨運火車在洛杉磯北部地區發生脫軌事故。由於火車上載有危險物品,事發地點附近居民已經被疏散。車廂內載有63輛汽車,其中有近一半的汽車內裝有未知危險品,脫軌後有大約30輛汽車翻出車廂。
  中國能有今天的高鐵,包括動車組列車容易么?!
  中國的發展決不會因為前進中出現的問題或事故而中斷,而後退。後退是沒有出路的。困難和問題永遠阻擋不了中國前進的步伐!中國敵對勢力的願望一定會落空的!
  願中國政府和中國人民一定會在災難之後變得更加堅強和強大!

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