獨家偵探報告：動車追尾是這樣煉成的

獨家偵探報告：動車追尾是這樣煉成的

獨家偵探報告：動車追尾是這樣煉成的

7。23動車追尾慘禍的調查報告，據說要到九月份才能出來。其實，根據網上獲取的資料，這起事故的原因已經清晰可見了。

根據本人在自己專業領域幾十年的經驗，事故的發生，總是多個環節同時出毛病的結果，因為人們在設計質量監管操作系統的時候，已經想像到各種可能出現的情況，一般至少有三道防範機制。所以，只有當所有的防範措施都失效了，才會有事故的發生。

要真正展開來分析，這篇文章就太長了，可能比起碼貨教授的考察報告還要長，沒有必要，咱還是只撿主要的說。

1。動車防追尾系統的設計

我國動車組列車上均有ATC系統，即列車自動控制系統，其主要作用就是確保列車運行的安全，防止追尾和衝突，自動閉塞系統便是其中一部分。即將鐵道線路劃分為「閉塞區間」，一個區間內只允許一輛列車行駛。當前車佔用某個「閉塞區間」時，會通過「軌道電路」傳輸信號，後續列車和調度中心都會接收到紅色信號。通訊設備目前主要通過三種途徑進行聯絡，分別是無線、光纖和金屬導線傳輸，而高鐵的通信系統涵蓋了3種傳輸途徑。每趟動車之間的安全距離並不完全一樣，在行駛速度更快的路段，動車制動需要更長距離，因此兩車間需保持更多的安全距離，一般說來，兩列動車間的安全距離在6公里-8公里之間。

理論上講這個系統不錯，似乎萬無一失，就像我們平時用的公路交通信號，紅停，綠走，一點都不複雜。沒電或燈壞了，大不了大家都把十字路口當成必停路口，慢一點，但不會出事故。但你們有沒有想過，如果交通燈設計出問題，讓兩個方向都出紅燈或者都顯示綠燈？都出紅燈還好，大不了你罵幾句，不會出事故，如果都是綠燈，那問題就大了。幸運的是，這種情況不會發生，因為公路交通信號的技術相對簡單，不會出現亂套，但高鐵就不一樣了。

2。列車晚點

根據列車時刻表，D3115次列車準點到達溫州南站的時間應該是19：57，D301次準點到達溫州南站的時間應該是19：42。兩車存在15分鐘的行駛間隔，而且是D301在前，D3115在後，理應不會發生追尾事故，更不會發生D301追D3115之尾的事故。實際情況卻是D301次遠遠地落在D3115次的後面。當晚溫州地區的雷電暴雨很可能是導致列車晚點的主因。鑒於事發時為前晚 20時 27分，事發地點位於距離溫州南站10公里處，可判斷兩趟列車均已因天氣原因晚點，D301次的晚點時間比D3115次更長，導致本來在前面的D301次跑到D3115後面去了。下面還要再談這個。

3。雷擊因素

前面說過，雷擊讓兩次列車都晚點了。雷擊也讓溫州南站訊號設備出現故障，為事故發生種下了禍根。

新任上海鐵路局局長安路生在會上表示，事故是由於溫州南站訊號設備設計存在嚴重缺陷，該訊號設備由北京全路通信信號研究設計院負責設計，零九年九月二十八日投入使用，訊號設備於慘劇發生當日遭雷擊故障，前車在路軌上停駛，訊號燈誤將紅燈(停車)訊號顯示為綠燈(通行)，沒有給後車提供正確訊號。這是一方面的說法。

另一方面，有人說，已查明當晚溫州南站訊號關閉，影響列車調度引發事故。

如果把這兩個方面的情況匯總一下，不難得出這個結論：由於雷擊，通訊系統失靈，溫州南站的調度室決定關閉訊號系統，自動操作系統也不再使用，改成一切由人工指揮。本來這個決定是對的，但關閉了自動操作，人就是最後一道防線，必須特別小心，因為人是會出錯的，尤其是在雷電交加、到處晚點的混亂局面下。

4。人為疏漏

有人指責，溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時發現處置設備問題。我認為，正是他們發現了信號系統失靈，本來該出紅燈時卻出了綠燈，他們急了，乾脆關閉本來萬無一失的信號系統。至於信號系統為什麼這麼脆弱，容易遭雷擊，我就不說了，一定有偷工減料的成分，還有腐敗的成分。遭雷擊后如果幹脆壞掉不亮，倒也好了，沒有了信號，另外一道防護措施就會啟動，就像十字路口，交通燈不亮，警察會去指揮。麻煩的是，它不是不亮，而是本來紅的時候偏偏綠了。這樣，雖然信號系統壞了，系統本身卻不知道，備用的機制沒法啟動，最後，只有靠人了。

更加可怕的是，溫州南站值班人員不僅對新設備關鍵部位性能不了解，對路上的列車也不了解，他們根據列車時刻表，D301應該在D3115次列車的前面，注意！D301在前，D3115在後，而實際情況正好相反！！

所以調度人員讓「後面」的D3115停下來等一等「前面」的D301，讓「前面」的D301全速行駛。這就是為什麼後面那個司機看到前面的列車一點都沒有準備，而前面被追尾的司機出事後，不敢相信是真的，還在和領導解釋呢，請看下面的描寫。

結論：
一。雷電是事故發生的誘因，雷電導致列車晚點和兩趟列車前後換位，並使點電子信號系統癱瘓。
二。電子信號系統不過硬是是事故發生的內在主要原因，雷電使電子信號系統失靈，調度不得不關閉自動系統，繞過先進的防追尾設置，而改人工指揮調度。
三。調度管理人員技術不過硬是導致事故的直接原因。電子信號失靈，他們不知道如何修復，而只是簡單地關閉自動系統；沒有準確地掌握各次列車的具體位置，憑自己的主觀想象瞎指揮，最終攘成災禍。

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描述1。

D3115次列車長接受採訪時說，D3115次列車臨時停車后，機械師在列車靠後的車廂維修。列車長沒有提到機械師維修結果。但在列車「緩緩啟動」時，追尾發生了。

描述2。
　
追尾事故發生后約一個小時，曹衛東和王海茹，經乘務員提示，看到了D3115次列車司機。彼時，他正打電話向領導彙報情況。

王海茹回憶，司機當時癱坐在D3115次車尾附近的鐵路路基邊，她質問：「我們後面這麼嚴重撞車，你不知道嗎？」答：「我不知道出事了。」

這段對話得到D3115次列車另一名乘客、溫州瑞安市文聯秘書鮑永遠的證實。當時，鮑永遠曾給司機遞了一根煙，7月25日在接受央視電話採訪時，鮑永遠稱司機曾對他說：「現在我可以告訴你，真的是人家（D301次列車）追尾，不是我的事情。」

王海茹則表示，當時確實有乘客給了司機一根煙。看到司機軟癱在一邊，王海茹心生同情，沒有繼續追問，但隨後她聽到司機反覆在喃喃自語這麼一句話：「我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。」面對記者追問，王海茹堅稱記憶不會有誤，「司機就在我旁邊，我能聽錯嗎？」

司機口中「能過去」是什麼意思？下令停車的「他」又是誰？這句話或許可以成為破解此次動車追尾事故原因的線索之一。

上海同濟大學城市軌道與鐵道工程系教授孫章對此分析稱，「如果事發前雷電確實沒有對列車動力供電造成影響，那麼D3115次列車就有動力能繼續行駛，司機所稱的『能過去』可以作此解釋。」

司機指稱的那個「他」，孫章則分析認為，「他」很可能就是調度，「別人沒有權力讓司機停車，只有調度命令可以。」