推算今年北京的公交承載能力

    司售人員向筆者介紹，夜班車的車輛數量比較少，例如繞行舊城區的204路，只有兩輛車，而通往海淀高校集中區域的209路，也只有四輛車。因此，夜班車的間隔時間比較長，204路間隔70分鐘發車一輛，而車輛較多的209路，是50分鐘一輛。

    筆者在中國地圖出版社於2009年第二季度編製發行的《2009北京交通旅遊圖》上看到，《北京市公交線路圖一覽》中，詳細列出了從1路到996路所有的白班公交車線路，但唯獨沒有這15條2字頭的夜班車線路。

   說的人多了，不由令我有了這樣的聯想：上海的公交比北京貴，是不是跟上海公交不用外地客車有關呢？
    從北京來的人去上海，一定不適應那裡的公交交通。地鐵起價不算高（2元），但是倒幾條線下來，差不多就有七、八塊錢了。公交車更不用說，絕大部分的公交上 車就2塊，距離越長會越貴。比起北京公交4角起價，地鐵2塊隨便坐（不限換乘）來說，上海的公共交通出行成本要高好幾倍。
    另外，上海的計程車也比北京難打得多。上海的車難打不是因為計程車少，而是打車的人多；打車的人多不是因為上海人不如北京人有錢買車，而是上海的私車牌照要拍賣，3、4萬的牌照錢逼的很多可以買車的人都去打車——打車的人多了，車自然不好打。
    既然上海政府限制老百姓買私車，那麼公共交通是不是就應該更加便利呢？恰恰相反，上海的公交車票比北京昂貴很多。
    同樣作為國際大都市的上海，為什麼公交車票比北京貴很多呢？
    首 先是上海的財政支持力度不如北京大，北京2009年對公共交通的補貼力度是120億元。上海對公交的補助遠不如北京高。是上海不如北京有錢嗎？應該不是錢 的問題，而是認識問題。可以看出，上海市一直希望公交公司能自負盈虧，或者基本自負盈虧。因為，上海的公交公司除了國營，還有民營和股份。而北京，也許是 借著奧運會的東風，在公交系統已經巨虧的情況下，下調車票，加大公交的虧損，增加政府的補貼。
    北 京的公交補貼可以來自機動車罰沒收入。按理說，如果上海想補貼公交，肯定可以動用機動車的罰沒收入，除此而外，還有私車牌照的拍賣收入（這個北京是沒有 的）。這兩部分收入來自於交通，補之交通也是理所當然。上海很快也要開世博會了，上海會不會加大對公共交通的補貼力度呢？這個還不好說（上海人代會上曾有 代表提出拍牌的錢應拿來補貼公交，但此提案沒有被採納）。 
    財政補貼不多是 上海公交票價貴的一方面，但另一方面，跟上海公交用的車貴應該也有關係。上海公交的主要採購對象是上海申沃客車。就像文章開頭所說，很多客車企業都放棄了 上海市場。上海可能是中國各大城市公交車檔次最高的，很多公交車都掛著沃爾沃的商標。沃爾沃客車毋庸置疑肯定是品質不錯，但同時也一定是價格不菲。車貴 了，車票當然也便宜不下來。不說上海，就說大連，800線路曾經採購過申沃客車，但因該線路車輛投入成本高、票價高，因此乘客一直比較少，導致這條豪華空 調公交線路一直處於虧損狀態。其後，大連公交不得不採取停止採購申沃客車和更換車輛的方法來緩解自身的經營壓力，以及平息乘客對提高票價的討伐聲。這條線 路將高檔的申沃空調車改換為不帶空調的亞星車型后，票價隨之降為1元，且IC卡月票也可以使用，經營狀況隨之大為改觀。大連可以買亞星客車，但是，上海就 不行，因此上海的公交票價也就難以降下來。
    「申沃客車即使實現了本土生產，但價位還居 於國產同檔次的上游，故銷量始終一般。雖然上海巴士、大眾兩家大集團近年來購置的新車中VOLVO品牌佔有很大比例，但運營效果並不盡如人意。在上海經營 公交市場的三巨頭中上述兩家佔有絕對份額，也恰恰是這兩家在半年內就把政府補貼的虧損額度使用怠盡……」這是筆者看到的一位業內人士的評論。
    說 實在的，上海的公交車票是包含了購買車輛的昂貴費用的。但這個昂貴費用似乎並沒有帶來什麼更多的好處，首先是公交乘客最關心的是發車間隔和站點設計，其次 考慮速度。如果要說舒適性的話，有個座位是最舒服的，但如果站在豪華車裡，沒人會覺得舒服。至於沃爾沃品牌的價值，乘坐的人其實並沒有享受到。有誰會炫耀 自己是坐著沃爾沃的公交車來上班的呢？這筆品牌使用費，顯然是消費者花了錢而沒有享受到的。
    上 海是個精明的城市。公交車不肥外人田，也無可厚非。遺憾的是，全體上海市民為公交的高票價買單，這些昂貴的車輛帶來的申沃客車廠的就業還不到2000人， 而且一直在虧損或者微利的邊緣掙扎，能提供給上海財政的稅收也有限。北京雖然有三個地產客車品牌：京華、京通、歐V，但北京的大街上，各種品牌的公交車都 有。雖然北京的客車企業不那麼受照顧，但是北京廣大的老百姓享受到了實惠。上海市有關部門有沒有想過，公交是一個涉及面很廣的領域，很多乘坐公交車的人收 入並不豐厚，也許一個月幾百元的交通費，就會佔其全部支出的很大一部分呢？