中國高鐵並非無解難題 (ZT)

加藤嘉一的《劉志軍的高鐵遺產》一文，文章被很多人認為是肯定劉志軍貢獻的，實際上有很多偏頗和錯誤。

這篇文章主要的觀點有，1。高鐵是劉志軍獨斷專行搞出來的，包括象十河信二一樣欺騙政府。2。高鐵能夠成功的關鍵甚至唯一的關鍵技術環節是引進動車組技術。3。高鐵的代價非常大，而且資金無法回收，這其實是這篇文章的主題。這些都是錯的。此外還有很多細節錯誤。

作者先詳細描述了一番十河信二建設新幹線的做法，然後暗示劉志軍也是同樣的做法來建高鐵。這是完全不對的。中國的建設由發改委審批，在發改委網站可以看到哪些項目獲批。

另外，在鐵道工程交易中心可以看到詳細的項目招標情況，每個招標文件都附有發改委的批准文件名稱，以及工程的詳細技術指標。

此外，鐵路項目都是鐵道部和地方政府共同申報，還需中咨公司對設計和計劃進行評估，之後才能拿給發改委審批。鐵道部只有審批100公里以下，不跨省的鐵路的權力，而且還需地方政府，中咨公司，環保部，國土資源部，有時還有交通部參與可行性研究和設計規劃，然後才會上報發改委。發改委拿到的是詳細的設計方案和投資規模。所以，劉志軍象十河信二欺上瞞下建鐵路是不可能的。再說十河信二隻建了一條515公里的項目，這條快速鐵路在戰前日本已經開始研究規劃。

文章說「劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項目集中起來，用老辦法威脅銀行——要麼多借給我點，要麼我就從別處借。」這就不用說了。了解必經發改委的審批流程，就知道銀行的錢不是這麼來的，就是國家批的。

「鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新幹線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛后的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987 年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要複雜得多，因為他的高鐵網太超前，對經濟規律缺乏尊重，難以實現盈利。」

這完全是主觀臆斷。第一，中國鐵路的投資不算大。一年8000多億投資相當於一年捲煙銷售額。第二，高鐵盈虧平衡只需要一個不算太大的客流量，不管說高鐵虧還是賺，多少應該算一下。按現在的造價和票價，一般平均每公里年客流4000萬人就肯定盈利了。這是很容易達到的數字。第三，鐵路投資不光高鐵，還有很多普鐵，而高鐵能夠轉移客流增加貨運，增加的貨運量還能增加收入。

第四，中國鐵路提供的貨運能力遠不能滿足需求。現在中國鐵路貨運周轉量為27000多億噸公里，每噸公里收費平均1毛多點。如果現在的鐵路優先滿足貨運，只要有貨運需求，就減少客運，那周轉量很快就能翻倍。如果貨運價提高至2毛多點，仍然有非常強的競爭力，因為公路運價太高了。這樣新增的利潤足以支付鐵路建設的資金。也就是說，目前的鐵路運營是在用國家管制的低價補貼社會，尤其是鐵路客運。如果鐵路建設資金確實不夠，完全可以放開對經營的管制。但國家的選擇是保持補貼，依靠發展生產力來提高盈利能力，償還融資。鐵路的發展水平能夠做到這一點，這才是劉志軍領導的整個鐵路產業做出的最大的貢獻。

關於引進動車組技術，這部分鐵道部確實幹的不錯。不過相對於這些年鐵路整個產業鏈的進步，這只是很小的一部分，因為要引進消化的技術遠不止動車組這一點。這幾個型號的動車組，對於那些外國廠商來說，都是成熟產品，但歷史銷售紀錄只有各幾十列。中國給每家的第一批訂單（2007年開始上線運行的那些），基本都相當於各型車歷史總銷售量。中國的訂單很快就會遠遠超過這個數字。所以在競爭的條件下，拿到比較理想的價格和技術轉讓的難度，相對於解決高鐵建設運營那麼多技術問題的難度來說，是非常渺小的。

「劉志軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。」這也不全對。鐵路裝備製造商不是鐵道部的下屬，但他們都只有鐵道部這一個客戶，效果差不多。

「劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。」這也不大對。首先CRH2，也就是日本E2系基礎開發的車，日方投標的是個聯合體，車不是一家公司就能造出來的。聯合體內各家在04年拿到合同后，就開始按約定向中國的各廠商轉讓相應的生產技術。比如車的總裝是青島四方，電機是株洲電機生產，牽引逆變器由株洲時代電器生產等。而且各部件除國內廠家提供，在國外還有不止一家廠家能夠提供，所以中國的車輛總裝廠家還可以自己選擇合適的產品。

「比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一台世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，並對其形狀進行了修改。」這段話也很容易誤導。國外列車的批量小，如果沒有很大的鍛壓機，就用小鍛壓件拼，但也沒有「許多塊鋼板」，何況用的是鋁板，不是鋼板。另外，日本鐵路也有風洞。

「劉志軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的「蘭新第二雙線」。這是明顯的錯誤，這條線2009年11月就開工了。

總體來說，該文想把中國鐵路描述成一個無解的問題，搞得連民營化都沒人買，只能賤賣，吞掉壞賬才有出路，這與事實是完全相反的。中國鐵路之所以能與其他國家不同，因為中國幅員遼闊，資源分佈極不平均，對大宗，長距離貨運有極大需求，正適合發揮鐵路的優勢。就象美國鐵路，貨運發展很好，也盈利。而其他鐵路強國如歐日就沒法做到。同時，中國人口極多，有長距離大範圍連續分佈的高人口密度地區，又便於發揮鐵路高效的中長距離客運優勢。這一點就算比歐日都更突出。比如法國只有6500萬人口，還不如滬寧沿線人多。所以中國的條件，既非常需要先進高效的鐵路運輸，反過來也非常有利於鐵路的發展。