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港珠澳大橋

作者：fanlaifuqu 於 2016-9-29 03:56 發表於最熱鬧的華人社交網路--貝殼村

作者分類:分享|通用分類:政經軍事|已有24評論

關鍵詞：港珠澳大橋, 綜合國力, 珠海市, 老百姓, 生活圈

Hong Kong-Zhuhai-Macau/Macao Bridge是於香港及中國大陸、澳門建設中的跨海大橋，連接香港大嶼山的東涌和香港國際機場、澳門半島和廣東省珠海市，於2009年12月15日啟動工程，預計最快2017年底全部路段竣工[1]，設計壽命為120年。港珠澳大橋全長接近50公里，主體工程全長約35公里，包含跨海大橋、離岸人工島及海底隧道；於落成後，將會成為世界上最長的6線行車沉管隧道及世界上跨海距離最長的橋隧組合公路。港珠澳大橋的建成將會大幅度地縮減穿越三地的交通時間，屆時三地往來可以達到僅約1小時的行車時間，而且不需要再繞道深圳和虎門，而香港、珠海、澳門三城也會形成「1小時生活圈」。

雖然每個稱號都讓人震撼，也展示了中國橋樑工程的壯麗和高超智慧，是國家綜合國力的一種反應。但仍然要說，這個投資近1000億、工期8年的超級建築仍然是個「銀樣蠟槍頭」，不能給珠江兩岸老百姓帶來任何實在收益。

橋是要用的，不是給人看的，了解這座橋的建設史，對珠三角地理位置熟悉的人認為這座橋「畢業即失業」的可能性很大，

好多人看到這個新聞的第一反應是，哇塞，如此壯觀，一定要去這橋上兜兜風，你帶著錢，我帶著你，騎上自行車，領略這從未見過的海上世界。好吧，就依你，那怎麼去呢？首先得去珠海，珠海怎麼去？我也不知道，走深中通道或者深茂鐵路（不好意思，都沒建好）！不管了，車到山前必有路，先假設我們到了珠海，第二天準備上橋，才知道要辦港澳簽證，好吧，先回家辦好港澳簽證再上橋，對不起，自行車先扣下來，沒有自行車道。那就自己開車，也可以，先上個粵港兩地牌照，也不貴，大概75萬，還得找中介（所以這橋也不是給香港人民建的，有幾輛香港車有兩地牌照呢），不怕，有錢就是這麼任性，假設75萬牌照弄好了，上路吧，人家香港是左行車道，不知道怎麼開，還得兜回珠海。所以這橋到底是給誰造的，誰來玩，怎麼玩，不知道三地投資方整明白沒有。

建設一座橋的意義在於方便兩地人民，促進珠江口兩岸人流物流互通互融，這才有意義。但港珠澳大橋連接的是香港（珠江東岸）、珠海和澳門（珠江西岸）三地，簡單的講是連接了香港去珠江西岸的路，並沒有真正邊接珠江兩岸。香港汽車保有量73.7萬輛，澳門11.9萬輛，珠海汽車保有量53.1萬輛，三地相加汽車保有量130萬輛，遠遠不到深圳汽車保有量320萬輛的1/2，而且因為兩制關係，兩地牌照車比例極低，上橋車輛更少，建成之後馬上淪為一座「空橋」，也算是「畢業即失業」的典型。到時候只希望於出口貨車能夠彌補這個缺憾，不過以珠江西岸的貿易量，仍是鏡花水月。

好吧，旅遊觀光的香港人民有福了，你們可以在橋上仰望星空，除了海水拍擊橋岸，再也聽不到任何其它車輛聲音了。

今時不同往日，曾經作為大陸經濟發動機引擎之一的香港，在整個80年代到90年代期間的確有著與其面積不相稱的巨大能量，香港產業結構的調整與中國政策調整產生了化學反應，以彈丸之地推動整個中國的發展。但97之後的香港，產業空心化非常嚴重，已沒有能力輻射珠海。而香港最強大的金融、物流與貿易產業，遠有上海氣勢逼人，近有深圳暗中角力，自身經濟地位堪憂。

港珠澳大橋最佳建成時間是1997年（理想化模型），次建成時間是2003年，現在完工時間是2017年，其經濟價值可以說所余無幾。
現在香港人民已經沒有錢去澳門賭博了，更也沒有錢去珠海泡妞了，哪有能力輻射珠江西岸。

如果一定要建設，那麼港珠澳大橋應該選擇雙Y方案（連接深圳、香港、珠海、澳門四地），香港接屯門，深圳接蛇口，走內伶仃島和淇澳島后連珠海和中山，再修一條陸地快線到澳門，這樣才能發揮出最大效能，經濟意義提升10倍以上，

2016年深圳與香港相比，在經濟上的創造力已經超過香港，對珠西地區有更強輻射力，同時香港到深圳又多了一條快速通道。港珠澳大橋為什麼沒連深圳，比較權威的說法是香港小人，深圳被陰——這裡不以陰謀論來說這事，事實求是的講雙Y方案才更有利於整個珠三角乃至廣東經濟的發展！對於港珠澳大橋單Y方案，深圳反彈力量是很大的，2009年就有人主張馬上修建深中通道，現在深中通道已經開工，港珠澳大橋更被邊緣化。

從高空看珠江口，連接香港澳門，猶如連接巨人的兩個指甲蓋，澳門加上填海面積也不超過30平方公里50萬人，港珠澳大橋建成後到底能產生多大的經濟效益？這是一個完全可以預見的問題，大橋政治意義大於經濟利益，畢竟，能把香港、澳門與內地一橋相連，足見我大中華有「奪天地造化之功」。從經濟學上講，珠江口本來來往船隻多，航道非常緊張，搞個政治大橋一封，過往多大型集裝箱船多不方便！珠三角產值是香港珠海澳門多少倍！丟了西瓜撿芝麻，得不償失！如果不從政治學上進行解釋，實在找不到更好理由？現在只能寄希望於深中通道加快建設了，這是打通珠江兩岸任督二脈的真正通道。

香港四大支柱產業，其它三大產業與港珠澳大橋沒有太大關係，觀光旅遊卻能與港珠澳大橋可以完美結合起來，總長55公里世界最長的跨海大橋一定非常漂亮，對於香港這個缺乏旅遊資源的城市來說，可說是撿了一個金元寶，但從現在的規劃方案來看，香港雖然意識到了，卻沒有更深刻的詳細規劃，如何在觀光旅遊上做文章，像在中間人工島上建立賽艇基地，或者舉行世界性的水上賽事，這都需要一個合理和長遠的規劃，且必須從建橋初期就要界入，如果規劃得好，不見得會比香港的迪斯尼差到哪裡去？

如果真要是造福社會，雖然大的決策已經出現問題，那就從細節上去優化體驗，也算是給1000億投資有一個交行，但官僚化思維仍然在作怪，建大橋是為了什麼？縮短空間，提升效率。三地三檢不是違背了這個基本原則？開車與步行的不同，一地三撿從技術操作層面來說相對要簡單，數據也比較容易同步。如果在港珠澳大橋上這點都做不到，將來的廣深港高鐵不是又要扯半天皮，如果這樣，珠三角交通一體化永遠只是夢想。

港珠澳大橋基本上已經塵埃落定了，但仍然希望這個「超級工程」能為人類造福，2008年前的爭論都沒有為深圳爭得一個接駁口，現在馬後炮的意義也不大。只是用1000億也算是大手筆，所以在作決策之時，如果操盤者能考慮一下整個區域的利益，就不用多花400億建深中通道了，而且還有更寶貴的時間成本。幸好還有深圳通道，它能實在的解決珠江東岸、西岸的戰略聯繫問題，不像港珠澳大橋，對大陸和廣東省基本沒什麼貢獻。

港珠澳大橋本來可以成為「珠三角城市圈」沿海最外環，從而構成一個真正的城市圈，現在的珠三角談不上城市圈，因為最重要的兩岸沒有完成對接。現在是珠三角是一個A形城市群結構，廣州是基地，深莞港線是一條邊，中珠澳是一條邊，虎門大橋是中間線，構成半個閉環，但虎門大橋明顯擔不起這個責任，所以有了現在的深中通道，但港珠澳大橋的連接，本來是可以將A形半封閉城市圈結構調整合為△形的真正城市群，從而為中國創造一個最有競爭力的核心經濟圈，可惜由於地緣經濟缺乏視野，現在這座橋失去了戰略意義。

在今天，回望7年之前那個決定，港珠澳大橋很可能是一個世紀遺憾。這7年來，作為中原文化的飛地，倔強的深圳在廣州和香港中間頑強崛起，儼然已成為珠三角的中心地帶，港珠澳大橋沒能讓深圳邊緣化，反而使得排斥深圳的港珠澳大橋被邊緣化，這是現實與歷史開的一個玩笑，但這個玩笑付出的代價實在太大，不過幸好，珠江口還有一座深中通道在崛起。