廣南子

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運10下馬事件反思：決不能讓科技成果成為政治犧牲品！

作者：廣南子於 2007-12-31 13:43 發表於最熱鬧的華人社交網路--貝殼村

作者分類:時政解讀|通用分類:其它日誌

　導讀：運十下馬是中國國力的重大損失，責任人應該被釘在歷史的恥辱柱上。但ARJ能帶給我們希望嗎？中國民機工業何去何從？

2003年12月20日，對中國民用飛機製造工業是一個應當銘記的日子。在這一天，中國人自主研發設計、擁有自主知識產權的ARJ21型支線飛機同時在上海、西安、成都、瀋陽四個飛機製造公司開工生產。

從1980年9月26日幹線飛機運十上天到今天，事隔23年多，經過無數的痛苦、挫折、反覆和鬥爭，經過自主研發和與國外合作的幾度沉浮，中國的民機工業終於還是回到了從前，但現在的起點已不是23年前，而是更早，也許是30年以前的起點？？我們已經不得不放棄幹線飛機的製造，而是重新研製自己的支線飛機——ARJ21。

ARJ21的光榮與心酸

屢戰屢敗、屢敗屢戰，是中國民機工業的真實寫照。經過30多年的努力，近20多年的失敗，2002年10月14日，為了探討一套全新的民機工業發展新模式，中航一集團出資3000萬人民幣，吸收集團內13家和集團外1家企業共2000多萬元資金，組成15家股東單位，設立中航商用飛機製造有限公司，國家撥款25個億，前期研發投資50多億人民幣，試圖按照現代公司模式運作，形成中國民用飛機製造業的新模式。這被輿論和國內寄以重望！

然而走進中航商用飛機製造公司，看到的卻是怵目驚心、令人心酸的一幕：大部分的研究設計人員都是50多歲60左右頭髮斑白的老人，剩下的就是二三十歲的年輕人，四十歲左右科技人員幾乎是空白。

面對著民機戰線都已鬢髮斑白的三位「老兵」：明年就到退休年齡的副總設計師周濟生、已經退休多年但仍然奮戰在前線的趙國強和今年就將退休的沈可正老師，想到當初參加運十項目周、沈老師還只有26歲，趙老師還只有33歲，但在運十上天的20多年後，卻要不得不在衰年，率領一幫沒有基礎的年輕人重新起步，不由令人心酸。

但聽著三位設計師介紹ARJ21支線客機的進展情況，倒是給人帶來一些興奮和快慰。ARJ21支線客機是70？90座級渦扇支線飛機，加長型可到105座級，設計航程從1200到3700海里。從2002年1月進入預發展階段到目前為止，ARJ21項目完全按照計劃進度進展，在六個方面都取得順利進展：

一是2003年6月30日以後從預發展進入詳細設計與製造階段。這比當初運十的速度還快一些。在2003年11月初由國防科工委組織的專家評審會上，專家們認可了ARJ21的總體設計和布局，ARJ21飛機的設計正式通過專家評審。

二是從2003年12月20日，ARJ21的零件加工已經開始，標誌著飛機製造進入試製階段。對此，周濟生副總設計師表示，前期的試製主要是要在ARJ大規模製造前，摸索出一套成熟的製造流程。在設計上，ARJ要建立自己的三維立體設計模型，然後再把三維設計變為二維平面圖紙，產生工程設計材料清單，完成從數字化設計到工廠製造的轉化。

三是ARJ的市場拓展工作取得初步成功，已經於2003年9月17日簽訂35架飛機的訂單，其中東航空股份有限公司10架、深圳金融租賃有限公司20架、上海航空股份有限公司5架。在飛機商處於全面設計階段，詳細設計圖紙還沒有出來就能取得這麼大規模的訂單，這在民機工業史上絕無僅有。

周濟生表示，以前搞飛機的思路是我們能搞什麼樣的飛機，而不是用戶需要怎樣的飛機。這一次在ARJ項目上，中航商用飛機製造公司完全是按市場模式操作，在走訪了上航等多家民航公司的基礎上，根據客戶需要多少座、喜歡什麼樣的發動機，包括高原適應性、可靠性、可維護性等都廣泛徵求了客戶意見。在成本上，ARJ也把成本控制在低於國際市場5－10％的水平。

對於客艙，考慮乘客對舒適性的需求，ARJ的艙高、行李架、座位寬度、排距等方面都達到了支線客機的最好水平，某些方面達到了幹線飛機的舒適度。

四是2003年9月ARJ的適航審定工作全面啟動。試航證是適航當局為維護公眾安全和利益，規定民用飛機上天前必須取得的資格。周濟生介紹，如果ARJ不能取得適航當局的型號合格證，就沒有資格進入航線，加之適航條例也在不斷的更新之中，所以為了不因此延緩ARJ進入市場的步伐，適航申請工作已經順利開始。

五是2003年11月已經與通用電器飛機發動機集團（GEAE）簽訂了發動機供貨合同，涉及500架飛機發動機，總計約30億美元的金額。通用飛機發動機集團為ARJ供應CF34-10A發動機，並為CF34-10A發動機與ARJ21飛機的整合與中航商用飛機公司展開合作。

六是ARJ飛機11個系統的供應商已經確定，還有2？3個系統也在協商之中。目前中航商用與各供應商已經進入對系統的聯合定義階段。

三位老設計師都對ARJ項目寄予遠遠超越項目本身之外的厚望。已經退休7年的趙老師依然是「老驥伏櫪，志在千里」。對於這個項目，他想的更多更遠的是：「有了這個項目，中國民機製造事業就能重新聚集起一批人，我們這些慶幸還活著的老頭子經過傳幫帶，就可以避免民機工業薪火失傳。這對中華民族太重要了。否則，我們的後代面對的就可能是一張民機工業的白紙，想把民機工業重新撿起來都不可能了。那樣的話，我們這一代人就沒法向歷史交代了。」趙老師接著說：「我現在特別注意培養年輕人，這是我們最重要的任務之一。」

「中國目前已經具備上大型幹線飛機的能力」

「究竟ARJ在技術上是怎樣的情況呢？是否像在宣傳中所聲稱的那樣先進呢？」

面對《瞭望東方》的置疑，三位設計師的回答既令人驕傲，也讓人遺憾。

ARJ是中國完全自主原創設計的一架飛機。與運七改進型的新舟60和哈飛與巴西合作生產、完全是巴西技術的ERJ145相比，ARJ在設計難度上遠遠超過了前兩者。

周副總設計師介紹，ARJ最高座級可達105，儘管是支線飛機，但卻處在支線飛機的上端，是支線飛機和幹線飛機的跨級產品。它的外型比幹線飛機更小，基本型機長只有32.68米，加長型也只有36.06米。但由於它使用的是和幹線飛機（比如波音737）的通用設備，所以實際上要把和幹線飛機同樣大小的設備裝在更小的體積內，設計難度實際上是遠遠大於一般的支線飛機，甚至大於幹線飛機的。

「那是不是可以說，中國已經具備了設計幹線飛機的能力了呢？」

「中國目前已經具備上大型幹線飛機的能力。除了設計能力之外，幹線飛機對製造能力的要求更高。但是在中國與麥道合作生產MD90過程中，中國已經掌握了幹線飛機的生產能力和管理能力。因此這個問題已經解決了。」周語氣非常肯定的表示。

「我們能搞ARJ就能搞像737這樣150座左右單通道的飛機。如果下決心跳一跳，像767這樣250？300座、一排7座單通道的窄體幹線飛機，也是有可能的。但像747這樣一排10座的大型寬體客機，中國如果要搞的話，問題就大一些。所以，單通道的737到757，我們中國人都能搞，製造問題在MD90項目時就已經解決了。」

「那為什麼我們沒有一直沒有上呢？」

「這個說來話長了。提起中國的民機工業，就不能不提到運十。不給運十『平反』，中國民機工業就沒有希望！」老趙的回答得到另外兩位老人一致的肯定，但在他們異常複雜的表情之中，充滿了痛楚、憤慨、無奈、失望。

「不給運十『平反』，中國民機工業就沒有希望！」

1999年因心肌梗塞而被從死神手裡搶救回來的趙國強，剩下不多的頭髮已經基本全白了。因為長期勞累和運十下馬帶來的長期悒鬱，雖只有60多歲，但他看上去像70多歲的老人。但一種強烈的緊迫感和對歷史未盡的責任，卻時時纏繞著他。在《瞭望東方》再次約到這位上海「運十第一人」，進行關於運十問題的採訪時，他關於運十的籌劃階段的獨家回憶，使時光倒流了30多年，而那句「半個世紀航空夢，提起民機心就痛」的沉痛開頭，讓聞者無不動容。

1968年更早些時候，周總理建議南方一個飛機廠發展像IL－18這樣的飛機。但沒有得到當時主管飛機製造的三機部的回應。在1968年冬天「轟六」試飛成功之後，周總理再次建議有沒有可能把「轟六」改造成一個民用飛機，仍然沒有得到三機部的回應。

1969年，毛主席視察上海時詢問上海是否可以製造飛機。1970年7月，毛主席又一次到上海時，再次指出，上海有比較好的工業基礎，應該有可能製造飛機。於是，在周總理兩次建議無效，毛主席再次要求之後，上海造飛機的問題提上議事日程。

毛主席講話之後，吳法憲（空軍司令，當時空軍是飛機工業的主管部門）馬上要求三機部落實毛主席和周總理的意見。7月末，三機部開會要求轟六的總設計師馬鳳山領導專家組，在調研后考察拿出設計思路。此時，33歲的趙國強是專家組的飛機構型設計師。

1970年8月國家計委？中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的「關於上海試製生產運輸機的報告」。同時，經過日以繼夜準備，8月初考察廣州之後，專家組準備了四套方案，並於9月12日在上海向空軍和上海地方彙報了設計思路。當時決定，運十的業務上歸口三機部，但由以王洪文為首的上海主持領導。而這成為為運十研製成功后屢遭厄運的關鍵。

1970年9月21日，從172廠抽調的70名飛機設計骨幹、空軍第一研究所抽調的20名技術人員和605所抽調的20名外型和空氣動力方面的設計師全部到達上海。在毛主席的號召下，從開始落實到設計思路確定和人員調配，總共只用了兩個月，中國第一支民機設計隊伍形成了和運十項目以神速開始運轉。

當被問及「中國從巴基斯坦換美國波音707飛機以供運十研究，運十是波音707的翻版」是否是實情時，周濟生明白的告訴《瞭望東方》，當時的實際情況是，第二次印巴戰爭期間巴基斯坦的飛機在新疆境內墜毀，運十研製人員得到的只是它的殘骸，並不曾得到整機。「至於說是波音707翻版，更是無稽之談，波音公司自己都否認了翻版之說。」

經過無數的艱難困苦和困頓，1980年，運十初步成功了！作為參加運十研製的老將，周濟生至今提起運十當研製成功的情形依然激動無比，也讓我們回到那光輝的一刻：

1980年9月26日，經過中間近兩年因政治原因干擾的停頓，實際上用了大約八年時間，研製費用總計5.377億元人民幣(其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元，而如今國外研製一架幹線飛機也要花7-10年時間，總研製費用達到20-50億美元)，運十在上海試飛成功！

【轉貼註：《鄧小平年譜（1975-1997）》中記載：1980年4月8日上午，會見美國麥克唐納·道格拉斯公司總裁桑福德·諾伊斯·麥克唐納，詳細詢問三機部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我們雙方在航空工業方面的合作，要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意。會談結束后，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受「四人幫」干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。（上冊616頁）《鄧小平年譜(1975━1997)》是在紀念鄧小平同志誕辰一百周年之際，經中共中央批准，由中共中央文獻研究室編輯、中央文獻出版社出版的，從2004年8月2日起在全國發行，許多資料首次公開。】

20年前的運十在中國航空工業史上迄今仍然獨領風騷，保持著下列記錄：

　　● 運10飛機是第一架國產渦扇發動機旅客機
　　● 運10飛機的客艙按高密度布置最多可達179座，是國產飛機中座級最高的飛機。
　　●運10飛機最大起飛重量高達110噸，是最大的國產飛機
　　●運10飛機最大航程長達8300公里，是飛得最遠的國產飛機
　　●運10飛機最大時速（真速）達974公里，是飛得最快的國產運輸機
　　●運10飛機的實用升限高達12000米，是飛得最高的國產運輸機
　　●運10是第一架按英美適航條例（CAM4b和後來的FAR25部）設計的國產飛機
　　● 運10飛機是第一架飛抵拉薩的國產運輸機

運10飛機的研製共採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。整個研製過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。

運10首飛並成功地進行了各項飛行試驗引起了世界輿論的廣泛關注和高度讚譽，當時的外電評論說：「在得到這種高度複雜技術后，再不能視中國為一個落後國家了！」。當時的波音公司總裁稱讚說：「你們畢業了，我們也畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年。」運10是繼「兩彈一星」之後為中國贏得榮譽和國際地位的偉大創舉。

提起這些，專業人士無比遺憾的表示，更為重要的是，如果運十能夠得到繼續發展和改進，它的技術將使中國軍用飛機，尤其是戰略轟炸機、加油機和預警機等對中國空軍至關重要、對中國軍事力量增長至關重要的武器得到長足和決定性進展。果豈如此，中國在面臨南使館被炸、中美撞擊、台海危機等一系列使中國人深感屈辱的事件中，將決不會如此被動！

慘遭扼殺的「運十」

航空工業的人士提起運十下馬，沒有不感到錐心的痛楚。而採訪中，很多人提及這不得不被歷史銘記的幾件事。

但令人沒有料到的是，運十的厄運在他沒有出生時就註定了。

毫無疑問，運十是毛主席和周總理親自關心和倡導的重大項目，他的獨創性和自力更生也是為世人所公認的，連後來波音公司副總裁斯坦因納都說：「Y10不是波音707的翻版」。但軍隊某身居要職、文革中被四人幫整過的軍隊領導，卻在還沒有試飛成功的1977年夏，強行把運十掛上了「波音708」和「四人幫」的標籤，在172廠中層幹部會上聲稱：「王洪文那小子在上海搞了一個波音708。」以後在多種場合，他都提到類似的說法，並對運十表現出明顯的不滿。而這成為中國民機工業迭遭厄運的開端。

曾在172廠工作過的某科技人員向《瞭望東方》透露了一件他親身經歷的事，也足以讓人震驚！其實對於讓上海地方主管、並據以「邀功」的運十項目，三機部的態度實際上是早已確定的。1979年1月，原172廠參加運十項目的一位技術人員到北京出差，聽說了麥道前來遊說三機部和部里不大支持運十的消息。當在北京三機部招待所遇到當時的172廠副廠長陸其羽后，他很高興的詢問陸：「運十的靜力實驗結果非常好，部里這回該支持我們了吧？」陸回答：「不可能。」於是他又說：「那我們馬上要試飛了，試飛成功后，部里總該支持了吧？」陸回答：「也不可能」

在運十試飛成功飛抵北京時，某長期主管國防科工工作、也受過「四人幫」之害的領導人因為受所謂「王洪文那小子在上海搞了一個波音708」的影響，拒絕出席運十首飛北京的慶祝活動，並通過各種方式控制甚至禁止國內外對運十成功的報道和慶祝。

1980年12月22日，5703廠寫信給胡耀邦同志，提出運十03架機已完成65%的工作量，現已停產，希望能把運十飛機繼續搞下去，需要中央再補充經費3000萬元經費。

1981年1月8日，民用航空總局以（81）民航工字2號文向中央財經領導小組提出《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，提出：「運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/720型飛機……即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當於六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平。」，「目前還缺乏足夠的資料對其技術經濟性能恰當的評價。」「由於能源危機引起油價上漲和85年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限制，波音707飛機已屬淘汰機種」，「我局有波音707客機十架，因利用率不高，還可用20年」。「民航去年（指1980年）年初十年規劃設想中沒有再添購此類飛機的打算。」民航在報告結尾說：「目前國內繼續研製類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮。」

民航的預測究竟是否是事實呢？從1972年至今，中國民航累計購買和租賃經營了463架波音飛機，共花費了約220億美元。歐洲的空中客車公司是1985年進入中國市場的，到去年年末，中國的各家航空公司一共購買或租賃經營了152架空客飛機，付出的美元達到了90億。

1981年6月18日：三機部和上海市在上海錦江俱樂部聯合召開「運十飛機論證會」。國務院國防工辦、國家機械委、國家科委、民航上海管理局以及上海有關單位的領導。在會議的休息時，民航某領導在私下場合向與會的參與運十研製的專家透露：「買一架外國飛機我們你能安排出國200多人次，你們能給什麼呢？」此後，運十的研究處於停頓。

1983年10月，國家計委副主任甘子玉召開會議，參加會議的有財政部、民航總局代表，上海市薛德馨、三機部胡溪濤。上海市提出，將第三架散件的飛機裝出來，需資金3,000多萬元。會上民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應將03架搞出來，以後要看有無用戶。甘副主任在會上表示請財政部平衡國家財力而定。會後，財政部通過調查認為，這種飛機要變成商品，不是花3,000萬元，還要較大的投入，而且沒有用戶，因此明確表示不同意籌措 3,000萬元。此後，國家對運十飛機研製沒有再投入資金，運十飛機研製實際上也就不得不下馬了。

1984年12月23日，谷牧副總理召開的落實運10進藏工作會議上，中國民航某主要領導竟令人匪夷所思的說：「運10一上天，真叫人頭疼。」其實這樣的態度，後文就能找到部分理由。

與此相應，主管運十的三機部不知出於怎樣的動機，沒有把作為70年代重點項目的運十列入六五計劃。

但歷史必須銘記的是，因為3000多萬元不能籌措，運十已經投入的5.37億研究經費白仍了，與此同時，我們花了約400億美元來買外國飛機！

然而此時的運十可以說是內外交困，另一個外部敵人也在精心設計圈套，千方百計扼殺它。據美國《財富》後來披露，1979年在運十即將成功之際，美國麥道公司在某國民黨高級將領之子、美籍華人張鎮中（現GC3國際創投管理公司董事長兼總裁，曾任香港衛視集團（香港鳳凰衛視的主要股東之一）前任董事會主席兼首席執行官和麥道公司副總裁）的建議操縱之下，通過某深受中國人民愛戴的已故國務院高級領導的夫人，進而遊說最高決策者，同時遊說主管民機工業的三機部和民航，希望與中國合作生產麥道的DC-9超80（即MD82飛機）。

當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮中的重點突破對象。經過「金元外交」，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬。約在1985？1986年間，沈圖被檢舉事發，進而被捕，但因其他更高層領導插手，後來竟然又被釋放，然後叛逃國外。1987年的中紀委13大報告中，沈圖事件還被作為腐敗案的典型向全國通報。可惜的是，此時的運十項目已經被撂在乾溝里了。

1985年時張鎮中公開供認，「因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國」，同時還到處吹噓說，他們怎樣受到中國領導人某某的接見，對方如何贊成他們的看法等等。

但在當時，消息傳來，創造出「運十」奇迹的上海飛機研究所219名技術人員沉重無比，他們於1984年6月4日，聯名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運十基礎上發展我國民航工業》，但為時已晚。當時雖不是最高決策者，但仍有不小作用的總理趙紫陽批示道：此事已定，不要再議了。一議又是兩三年。

於是，中國民機工業開始了「依靠洋拐棍」屢戰屢敗，走上了長達20多年、甚至還將更長的衰敗過程。

by 吳立波《運十下馬，ARJ能否使中國民機工業走出嚴冬？》