倍可親

日本人揭秘,劉志軍是怎麼建中國高鐵的?

作者:8288  於 2022-8-30 12:51 發表於 最熱鬧的華人社交網路--貝殼村

作者分類:網路文摘-雜談|通用分類:文史雜談|已有7評論

他因在鐵路建設中的「嚴重違紀行為」而落馬下台。一直對中國高鐵寄予高度關注,也確實沒少加以表揚的世界媒體,在這個爆炸性的消息面前多少有些震驚。



不過,作為新幹線旁邊長大的日本人,我倒覺得此事不值得大驚小怪,它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞,「礦井和鐵路的帝王,在神壇上奇醜無比」,中國和日本都一樣。


1955年,曾參加策劃「九一八事變」的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁,相當於鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨,其水平連印度的都遠遠不如。


國際上,鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化,成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上台就決定建造一條新的高速鐵路,把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。


這條鐵路將採用電力作為動力,兩條鐵軌之間的距離也與之前的標準完全不同,因此被稱為「新幹線」。此前日本不但沒有建設過這樣的鐵路,連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資,從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新幹線的可行性。


但十河還是決定一意孤行,他上台的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師,任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質疑,十河一面辯護說「只是在進行原有鐵路的改造工作」,一面利用媒體大作廣告,最終爭取到了新幹線項目。後面的事情更為驚人,根據島秀雄的設計方案,會計師計算出新幹線需要3800億當時的日元才能建成,遠遠超過日本的承受力,國會不可能通過預算。


十河則命令會計師做一份假賬交上去,欺騙國會說只需要1900億,而且有辦法借到世界銀行的貸款。


世界銀行本來明確禁止投資新幹線這種試驗性項目,但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用於新幹線項目,讓世行相信新幹線的修建異常順利,於是貸款順利到手。新線於1959年開工建設,建到一半時資金就用完了。


正好此時十河信二的任期已滿,他對首相池田勇人說:好了,世界銀行的錢都借了,你看吧。


十河的行為有嚴重違法嫌疑,池田當然知道。不過由於借了世行的巨款,日本的面子問題讓他別無選擇,於是只好從國庫中拿出巨額資金用於新幹線。在進行了3800億日元的投資后,世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的「東海線」於1964年10月1日通車。


圖片


已經79歲的十河沒有出席通車儀式,因為他已於此前被趕下了台。他的新幹線和特有的「光」號列車卻從此成了與富士山並提的國家象徵,70年代從日本寄往歐洲的聖誕賀卡上,有一半都印著新幹線的照片


1978年,鄧小平坐上了「光」號列車,他評論說:「速度很快,就像推著我們跑一樣,我們需要跑。」但他並沒有在中國引進這種技術,因為日本鐵路正在虧本運營。


1987年日本國鐵民營化改革時,國鐵負債已經高達2270億美元,負責鐵路建設的國企「日本鐵道建設公團」也欠了410億美元,兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。不過,政府未必為此感到後悔,因為便捷的交通促進了經濟的發展。


劉志軍堪稱中國的十河信二。2003年我第一次坐中國火車的時候,感到火車又臟又亂,十分落後,而且真正要坐車的時候總是買不到票,與新幹線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車,媒體上不斷展開宣傳,我才開始注意到鐵路的變化。川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前,劉志軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制,這些人全是他的下屬——並告訴他們,這次的談判由我領導,你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。在談判中,劉志軍成功使供應商相信,自己手裡將掌握全世界一半的鐵路建設資金,能決定每一個的前途。


為了取得更多的訂單,日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥,把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部,價格越降越低。


最後,西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人,而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單,德國人一點沒有,於是西門子的代表回國后就遭到了解僱。


三年後鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車,西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜,還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術,這樣劉志軍就可以向媒體宣布「擁有自主知識產權」了。


劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車,也買了全套製造技術。


2010年7月,鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380,世界上最快的有輪*的火車。這種車又分ABCD四種型號,其中A型來自川崎,B型和C型出自西門子的技術。與前面兩代,這種車理論上是中國自行研製出來的,川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外,不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例,但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。


出人意料的是,川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力,甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。


這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議,還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造,比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的,中國則依靠上海郊區的一台世界最大的水壓機直接壓出來;中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力,並對其形狀進行了修改。


更重要的問題是,中國修改後的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快,因此即使告到美國、英國的法庭去,法庭也未必判中國侵權。


光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注,高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵,只是在是否採用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。 


劉志軍繞開了問題,他既不建「高鐵」也不提京滬線,而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機,在其他地方開工修建所謂「客運專線」、「城際鐵路」、「第二雙線」,建造完了之後再宣布其為高鐵。


北京到廣州的「客專」幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上,CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速,石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。


相比之下,日本的「東海線」有許多轉彎,列車必須減速才能通過,它的真實速度只有劉氏「客專」的一半多一點。劉的手法取得了奇迹般的成功,為數眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工,只有在「高鐵」二字出來的時候才會表達自己的觀點,那時高鐵已經接近通車,說什麼都晚了。

 

「客專」本身才是中國優於日本和歐洲的地方,但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里,到了山區和地價高的地方,造價達到每公里1.3億元以上。為了建設規劃的1.8萬公里客專,劉至少要兩三萬億元的投資,而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。


劉可能不太擅長作假帳,所以他把手頭的所有項目集中起來,用老辦法威脅銀行——要麼多借給我點,要麼我就從別處借。2007年,劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元,但好戲還沒開始。


2008年經濟危機爆發,中國政府提出了4萬億救市計劃,劉的高鐵藍圖獲得中央認可,得到了1.5萬億額外支持。


於是從2009年開始,鐵路投資超過了7000億元,超過了軍費,超過了劉上台前十五年的總和,劉終於實現了自己「控制世界上一半鐵路投資」的預言。此時劉志軍的談判藝術又有了進步,他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標,失敗者不僅一份錢拿不到,還將無法再用火車運輸自己的產品。


劉在8年裡一共修建了1.8萬公里鐵路,相當於原有線路的四分之一,其中客專有7000公里。現在正在建設的鐵路長度為3萬公里,其中客專1.3萬公里,大部分在2011年通車。




以後,從北京出發,8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工,這些鐵路沒辦法停下來,今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。


未來,越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯繫,中國肯定會一一滿足他們的要求。在「走出去」的過程中,鐵道部還將得到更多的投資。


他認為,劉「跨越」——劉志軍因為經常說鐵路要實現「跨越式發展」而得的外號——眼裡只有鐵路,從不考慮職工的感受。


在劉的領導下,鐵路職工的生活水平並不好,經常連續一兩個月在列車上度過,連飯都吃不好。更糟糕的是,劉志軍在人事上也是雄心壯志,說撤鐵路分局就撤鐵路分局,誰要是對領導不滿意,就會馬上失去體制內的鐵飯碗。


「劉跨越」的政治生命結束了,鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理?在日本,新幹線修建完成之後一直虧損,直到日本經濟起飛后的八十年代才開始盈利,於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說,中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要複雜得多。


鐵道部憑藉著自己的「永遠不會破產」的形象獲得了大量商業銀行投資,如果這個條件消失,投資的資金鏈也將斷裂,政府可能需要花更多的錢來救市。在中國,欠人家兩萬元會帶來很大的壓力,欠兩個億就要輕鬆得多,欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉志軍的新部長,其實一點壓力都不用有。

日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人,而且國鐵本來就是企業,中國的鐵道部則是政企合一的「鐵道省」,擁有自己的警察、法庭和檢察院,其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員,反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化,可能發生那位列車長所想象的「全路大罷工」,或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎?或許,解除鐵道部對中國的「綁架」,要比鐵道部「綁架」中國困難十倍。


劉志軍的三大功績。


其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠發展的美好藍圖。2004年1月,國務院批准了我國第一個行業規劃。這就是鐵路《中長期路網規劃》。這個規劃的誕生,可以說是劉志軍執掌鐵道部帥印之後的第一篇「傑作」,他為這個規劃的出台精心組織,嘔心瀝血,四處奔走,積極建言。


2008年的四季度,在中央出台應對金融危機衝擊的經濟新政之後,鐵路建設成為拉動內需的「火車頭」,國務院隨之批准了《中長期鐵路網規劃調整方案》。調整方案有許多亮點,公布的一系列經濟技術數據更是令人振奮。按照調整后的規劃,從現在起到2020年,中國將新建約4萬公里鐵路,鐵路建設投資總規模將突破5萬億,屆時鐵路營業里程達到12萬公里以上;客運專線及城際鐵路建設目標由現行的1.2萬公里調整為1.6萬公里以上,規劃期末快速客運網總里程將達到5萬公里以上;規劃建設新線由1.6萬公里調高到4.1萬公里;鐵路的複線率、電氣化率將分別提高到50%和60%…… 


其二,將青藏鐵路的建設始終置於鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日,在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會議的講話中,他用「四個偉大」來總結青藏鐵路建設的地位、作用和成果,並做了相應的闡述。這就是「偉大的決策,偉大的工程,偉大的精神,偉大的隊伍」。在雨田的印象中,用「四個偉大」來概括一項土木工程的政治、經濟、民生乃至於文化的意義,在建國以來還是頭一次。「四個偉大」的評價,在會後極大地調動和激勵了全體建設者的勞動熱情、創造熱情和主人翁的榮譽感。


其三,身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉志軍堅持在春運期間不提價,雖然遭到包括吳敬璉等經濟學家的公開反對和抨擊,但仍然不改初衷,體現了對「農民工」的關懷,體現了「以人為本」的執政理念和服務理念。他對這樣做的解釋是自己「農民的兒子」,不能讓票販子盤剝農民工的血汗錢。這些年來,在搶運重點運輸物資,在汶川特大地震搶險救災運輸保障中,在屢屢出現的保電煤、保東北糧食調運入關的突擊搶運中,鐵路部門從來都是不講二話的,從來都是先算政治賬再算經濟賬的,最大限度地履行了鐵路運輸企業的社會責任。但這裡面的艱辛,鐵路行業之外的普通百姓們是很少了解的,甚至於還因為不了解真相而埋怨和指責鐵路部門。


【全文完】

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發表評論 評論 (7 個評論)

回復 BANGZI 2022-8-31 01:35
這個應該多少將功補過一下吧。每次坐高鐵都覺著老劉有點冤。俺40年前第一次從俺們大湖名城坐火車去偉大首都上學用時19.5小時。四年前坐火車從北京去合肥,4.5小時!
回復 Lawler 2022-8-31 05:38
BANGZI: 這個應該多少將功補過一下吧。每次坐高鐵都覺著老劉有點冤。俺40年前第一次從俺們大湖名城坐火車去偉大首都上學用時19.5小時。四年前坐火車從北京去合肥,4.5小
哈哈,老鄉好!
大湖名城坐火車去偉大首都上學用時19.5小時,這有點誇張了。記得50多年前坐火車去天津,8個半小時
回復 註冊登陸 2022-8-31 07:01
的確,他把各國廠家,銀行,都玩得突突轉。最後達到了自己的目的!為高鐵發展功不可滅。至於貪腐?是人就難免。功可抵過。
回復 釣魚城 2022-8-31 12:45
此人有怪招,手段狠辣,讓人大開眼界。中國的官商,跟西方人打交道,很少有不吃虧的。比如說,中國的汽車工止技術引進或合資搞了四十多年了,有什麼獨立的品牌?如果劉真像文中所說的那樣,把這些外國公司玩得團團轉,那算得上是個狠人。
回復 BANGZI 2022-8-31 14:08
Lawler: 哈哈,老鄉好!
大湖名城坐火車去偉大首都上學用時19.5小時,這有點誇張了。記得50多年前坐火車去天津,8個半小時
您也是「老么茲」?    俺不是誇張亂說的。頭一次坐那麼長時間的火車,到了宿舍睡了一夜第二天早上起來還覺著地在晃。1980年八月底第一次坐火車出省去北京,下午七點左右上車,次日下午兩點左右到達北京站,19.5小時不是亂說的。而且上學四年期間基本如此。第一次去車廂里還很鬆快,還能沒事兒各車廂走一走,到了第二年還是第三年就開始有打工的人潮了,上車前必須把「乾貨濕貨」全部卸乾淨,要不然會很麻煩,因為車廂里擠滿了人無處下腳,衛生間里也擠的都是人。後來的火車提速俺沒趕上,90年就逃跑了。
回復 金寶 2022-8-31 21:13
有感而發
1、中國高鐵這樣的基建項目並不用過於擔心負債和虧損,因為這樣的負債會創造出相應的資產,而且隨著經濟發展,資產還會增值,保持資產負債的平衡沒什麼問題。
2、日本高鐵與中國高鐵沒有可比性,一是日本國土狹窄,又分成四個大島,CRH這樣的高速列車還沒開到380公里時速,就得剎車進站,否則就會衝到海里了。二是日本只有一億人口支撐高鐵系統,基數差得很遠,選項自然也會少了。
3、再說高鐵成本,京滬高鐵1302公里,包含70%高架橋,5%的隧道涵洞,24個車站,總造價2200億,合每公里成本1.7億老頭票。說實話,與歐洲日本造價相比,這個成本實在太便宜了!在發達國家,這點錢也就夠軟性支出,硬體都包不進去。英國高鐵造價如果不超過京滬高鐵十倍,你就得說他們「真省錢」!
4、中國抓了這麼多貪官,說實話只同情劉志軍,他是中國少有的有勇有謀有實幹精神的官員。他的遭遇有點像褚時健,其本職工作所創造出的價值,遠遠超過其「問題資金」。
想想直到上世紀八十年代,中國還在生產蒸汽機車,可以說,在劉志軍手握大權的短短的幾年間,他把中國鐵路水準提升了將近一個世紀,由他「列印」出來的高鐵這張國家名片,可以說是中國非常耀眼的國家標誌。
劉志軍是國家功臣,他會被載入史冊!
回復 Lawler 2022-9-7 22:30
夠慢的!一定是一步一停的慢車

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