高鐵是中國的驕傲，但卻是中國製造業的最大痛點.

來源：新浪網

高鐵在中國的飛速發展，在世界來看也是少有的，高鐵確實是中國實實在在的名片，而這張名片對於中國製造業而言卻是個痛點。

「 一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同模擬技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性資料庫，自動控制系統的軟體源代碼等，「這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得」。

換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝，這才短短几年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越式發展的秘密即在於此。

從西門子進口的佔總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率，可謂自欺欺人。

在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像「列車的心臟一樣」。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。

牽引系統中只有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。

整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟體系統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。「只有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。」前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。

「軟體的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改周期很長。」

牽引系統這樣的關鍵技術佔到一列動車總價的多少呢?20%-30%。其中列車自動控制系統又占整個牽引系統的一半以上，利潤最高。原西門子採購部人士坦言：「現在西門子採購部就是靠賣牽引系統賺錢。」阿爾斯通也是如此。

與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。「合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。」高鐵制動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

三大系統中籤訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什麼這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客焊接，其餘零部件在國外買。

南車株洲一位工程師比喻說：

「通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統的關鍵零部件還得進口，控制軟體源代碼從來不在轉讓範圍。」

在高鐵技術引進中，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動權。

高鐵創造了奇迹，但對於中國製造業來說，確實個很大的痛點，如同大飛機一樣，中國製造向高端邁進需要走的路更遠，艱難程度不亞於我們看到的汽車行業，我們走過這麼多年，可核心技術又在哪裡？值得國人反思！

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時速4000公里，這的確不是科幻，這是科盲

時速4000公里是什麼概念？

殲10戰機的1.5倍；

聲音空氣傳播速度的3倍；

DAP92式手槍子彈速度4倍；

現有先進民航客機速度的5倍；

正在運行的高速動車速度的10倍。

如果坐上高速飛行列車，北京到上海，只需30分鐘。

上午約個女網友，當天早上出發兩人能喝個咖啡。

消息一出，馬上引發十八路諸候的各種驕傲放縱。

當然也有質疑：又是熟悉的套路，全是為了那點科研經費。

一開始還以為是謠言，後來到「中國航天科工」微博上看了下，的確是官方發布的消息。

到底是滿嘴跑火車，還是科學家在實證夢想。

無關立場，從技術角度來討論這個問題。

加速度問題

所有人工高速行駛工具，必須考慮加速度問題。

排除物理約束，加速段最少得5分鐘，減速段還得5分鐘，瞬間上4000公里？中國航天科工的哪位領導不要命了，要不讓領導先坐。

有些人坐個過山車都會坐出心臟病來呢，那普通人能承受多大的加速度呢?

人體的胸腔保護著心臟免受撞擊的傷害，它的保護功能在現代科學技術的發展下卻日趨脆弱。在達到一定程度的加速度時，胸腔也根本起不到保護的作用。

橫向加速會因為對人體施加不對稱力而對人體造成傷害。根據《大眾科學》最近刊載的一項研究表明，14個g的加速度可以讓人的器官分離，而2.7到7.6個g的加速度可以讓人昏迷。以普通人對加速度的承受力（舒適度感覺），超過1.2G就非常不舒服。

那貼地飛車從0到4000Km/H，加速度是多少？人體結構能否承受，我們來計算一下一個最簡單的加速度的問題～

題目：以京港線為例，從北京到香港約2000公里，所花時間60分鐘，中間設立3站，也就是每站15分鐘，每站15分鐘包括啟動和制動時間。計算在啟動和制動期間的火車加速度。

等加速度五個公式,每個公式都取其中四個量來運算：(其中Vo^2=初速平方,以此類推)

S=Vt^2+a(t^2)/2

Vt=Vo+at

S=(Vo+Vt)*t/2

Vt^2=(Vo^2)+ 2aS

我們可以計算出加速度大概是1.6G。

很大一部分人的心臟可能受不了，還是讓尊敬的領導先坐吧。

對於這一點的物理學置疑，飛行列車項目技術負責人毛凱也解釋到：飛車在加速時將按照人體承受能力，加速度不能太高，一直加速到巡航速度（或最高速度），減速也是一樣。

可見這的確是個問題。

地球曲率問題

此次談到的真空管磁懸浮，其實在2010年媒體就報道出來，當初說的是10萬公里每小時，院士們顯然連地球曲率都沒考慮進去！也是服了。多年以後降低至2萬公里，今年降到4000千公里，明年的數據，等到明年再說吧。

為什麼要考慮地球曲率，舉個例子，北京到香港並不是一個標準水平面，北京的緯度是北緯39°54』，香港的緯度是北緯22°18』，跨過了緯度17°36』，這是一條弧度不小的曲線了，志玲姐姐的臀部曲線都達不到這個水平。

平面曲線的曲率是密切圓的曲率半徑的倒數，空間曲面的曲率更加複雜。用切西瓜打個比方，在西瓜上選定一個點，垂直西瓜曲面切下去，切出來的切口曲線的曲率，就是西瓜曲面上該點的曲率。然而你在對準該點的時候，可以讓刀面順著西瓜花紋或橫著西瓜花紋等等，所切出來的切口曲線也就不一樣，曲率也就不一樣，所以曲面某個點上的曲率有兩個主曲率。

回到火車鐵軌上。水平不傾斜的彎曲鐵軌，就是一個平面，選定鐵軌面上任意一點垂直切下，無論刀面方向怎樣，切口都是直線，即曲率為零。而傾斜的彎曲鐵軌，是倒立的圓台的側面，選定鐵軌面上任意一點垂直切下，切口是直線，曲率為零，刀面橫著枕木，切口是曲線，曲率為正。

兩個城市之間有這麼大的曲率，而速度這麼快，需要很大的轉彎半徑，線路必須幾乎呈直線布局，非常困難。飛車每時每刻都在產生巨大的離心力，如果不考慮這一點，搞不定就飛出了太陽系。4000km/h都快跟上地殼曲率啊，而且必須沿著地表跑，曲率一旦轉不過來，直接鑽透地殼裡了。

關於安全

有點心慌慌

雖然有生之年可能都坐不上這飛車，但大家還是表達了自己的擔憂。

觀點1：時速4000公里，每秒1111m，只要路的任何地方修歪了1cm，自己撞死也就算了，不要禍害路邊的花花草草啊。

觀點2：原諒我想的卻是這要是翻車了，都不知道自己掉在哪個城市。

高速飛行列車的安全的確非常重要，出了事就是一枚巨型洲際導彈。

利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，這也是為何稱為飛行列車的原因，因為磁懸浮可以讓列車離地飛行。驟停真的是一個難以想象的可怕問題，它的速度可是超過了4倍子彈，地球上有什麼物理能擋得住這一擊。另外，真空中車體不允許發生一丁點破損，人體無法承受體內外巨大的壓力差。人類歷盡千難萬苦，攻破了超音速飛行難題，但是「音障」後面又遇到意想不到的「熱障」難題。而飛行列車還有更多值得擔憂的技術問題，無論是電磁驅動還是巨型場所的封閉真空，若想商業應用還有很長的路要走。

如果科學界把它當作一個技術高標，每個人都必須尊重這種豪情，但如果只是為了科研話題搬出「一帶一路」來進行忽悠的話，那還是先讓憂鬱的350碼的高鐵提升到400碼，這個比較實在。

再說了，速度那麼快乾嘛，花這麼多錢，屁股還沒坐熱就要下車，太不划算了。

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