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機票的價格就像腦筋急轉彎一樣沒多少邏輯可言。根據今年一季度的政府數據，芝加哥到邁阿密的航程是到孟菲斯航程的兩倍還多，可是機票價格後者平均比前者高25%。從康涅狄格州哈特福德市（Hartford）到華盛頓的平均票價是到華盛頓近鄰巴爾的摩票價的將近三倍。
儘管航空公司的成本很大程度上取決於航程的遠近，乘客實際支付的費用卻往往與之無關。長途飛行常常比短途飛行更便宜。同樣的時間、同樣的航程，機票價格可能會有天壤之別。
大衛•杜甘（David Dugan）是一家防務公司的老闆，他的公司本周購買了哈特福德至華盛頓的全美航空公司（US Airways）經濟艙往返機票，票價1358美元，不可以退票。而杜甘剛剛買的華盛頓至西班牙的家庭出遊往返票，卻僅需900美元。
他說，「這太荒唐了。我們去的可是歐洲，卻比去哈特福德還要便宜。」
機票定價的確非常複雜，一天內幾易其價是常有的事，而且附帶種種的規矩、限制和處罰條款，不同航線乃至同一航線不同時間的票價都可能存在巨大的差異，乘客往往被搞得又是迷糊又是惱怒。
你為一張機票所支付的費用受諸多因素的影響：市場競爭、乘客類型、路線和運營費用。不過，到目前為止，最有影響力的因素是同一條航線上是否有廉價航空介入競爭。市場行情通常都是由廉價航空公司確定的，因為競爭對手會被迫跟他們比拼價格，否則就有失去客戶、空座率過高的風險。如果某條航線沒有廉價航空，大牌航空公司就會有截然不同的定價策略。
航空業分析家及顧問鮑勃•哈勒爾（Bob Harrell）說，競爭者的數量和競爭的激烈程度決定了票價。
乘客類型對航空公司的定價也有舉足輕重的影響。如果某條航線有大量的商務乘客──比如哈特福德至華盛頓──那麼航空公司就會把定價抬高，因為他們知道這些客戶對於票價不是那麼敏感。如果某條航線的乘客多數對價格很敏感──比如去佛羅里達眾多城市和拉斯維加斯的乘客──那麼為了把飛機塞滿，航空公司就會開出比較低的價格。
Topaz International Ltd.公司的業務是為大企業跟蹤、審核機票價格，其總裁布拉德利•塞茨（Bradley Seitz）表示，「航空公司考慮的是，『怎樣將座位物盡其用？』」
華盛頓-哈特福德航線就能令航空公司獲益良多：據美國交通部（Department of Transportation）的數據，該航線一季度平均往返票價為648美元，平均每英里99美分，是全美國每英里票價最貴的航線之一。
安德魯•科瓦爾（Andrew Kowal）打算從哈特福德飛往華盛頓去國會大廈參加會議，公司的訂票部門問他是否可以先飛到巴爾的摩。這樣，他還得租輛車或者買美鐵公司（Amtrak）的往返車票去華盛頓，而不是直接飛往目的地，他覺得沒什麼意義。
他說，「想想我要是先去巴爾的摩得多麼大動干戈。這個機票怎麼可能會便宜？」
Topaz公司的數據顯示，平均來說，商務旅客從紐約飛往倫敦每英里的費用比從紐約飛往洛杉磯要貴一倍多。Topaz為公司客戶審核機票價格時發現，二季度，紐約肯尼迪機場飛往洛杉磯國際機場的往返票價平均為1088美元，飛往倫敦希斯羅機場的票價則為3610美元。
這其中有各種原因，一方面是商務航線票價比較高，而且去倫敦的旅客比去洛杉磯的旅客更有可能購買商務艙機票。另外，國際航線的運營費用會更高，國際機票稅費也更高。
而最根本的原因則在於，那些同時開通紐約至洛杉磯及紐約至倫敦航班的大航空公司，其國內航線受到了低價航空公司的衝擊，國際航線則沒有，所以他們對國際航線的要價遠遠高於國內航線。諮詢公司Oliver Wyman Group的PlaneStats資料庫顯示，大公司的票價通常會跟維珍美國航空（Virgin America）等折扣航空公司看齊，從肯尼迪機場去往洛杉磯國際機場的旅客中有20%搭乘的是維珍美國的航班。
而在沒有廉價航空公司介入競爭的時候，機票價格便居高不下了。據交通部的數據，一季度，美國國內航線平均票價最高的是舊金山往返費城的機票，高達786美元。此段航程2521英里，由聯合航空（United Airlines）及全美航空（US Airways）兩家公司所把持，這兩家公司即是競爭者，也是合作者，都是星空聯盟（Star Alliance）的成員。從舊金山飛往波士頓的航程比飛往費城要遠183英里，而據交通部的數據，一季度，前者的往返票價要比後者平均低296美元。造成這個差異的原因就在於：捷藍航空（JetBlue Airways）在舊金山-波士頓航線佔有17%的市場份額，而在舊金山-費城航線中則是零。
高昂的固定成本的確會導致短途航線的每英里票價高於長途航線。不過，航空公司的兩大開銷是人工和燃油，與之相比，什麼機場租金、著陸費乃至購買或租用飛機的費用，都顯得微不足道。這兩大開銷可是隨著航程水漲船高的。
在航空業受調控的時期，政府根據航程遠近來設定機票價格，買機票就跟加油差不多──在調控時期，票價比現在要貴得多，因為要確保航空公司有利可圖。
如今買機票更像買可口可樂，鮑勃•布里頓（Rob Britton）如是說道。布里頓曾經是美國航空公司（American Airlines）高管，如今在各商學院授課。他說，「一瓶可口可樂賣多少錢？事實上這要取決於購買地點。在電影院比在食雜店就要貴很多。價格是根據市場的承受度來定的。」
也就是說，航程遠近對票價是沒什麼影響的。辛辛那提到紐約的航程同加利福尼亞長灘到鹽湖城的航程完全一致，兩條航線上都有達美航空（Delta Air Lines）的樞紐機場，不過其相似性也就到此為止了。據交通部數據，辛辛那提-紐約航線以商務旅客為主，98%的乘客乘坐的是達美航空的航班，一季度，每英里平均票價為43美分。而在長灘-鹽湖城航線，達美需要同捷藍一爭高下，其票價便只有辛辛那提-紐約航線的一半。
達美航空稱，這兩條航線的票價都是基於「市場動態」而定，包括航程、運營費用和競爭的因素。全美航空拒絕針對其定價策略發表評論，「因為競爭的原因」。
高票價自然吸引了低價路線競爭者的注意。今年一季度，全美國每英里票價最高的航線是全美航空佔據主導的波士頓至費城航線，平均往返票價高達684美元。6月份，西南航空（Southwest）也開通了這一航線。
那麼現在呢？全美航空的經濟艙往返機票最高票價是281美元──比一季度的平均票價低了整整400美元。
zt
儘管航空公司的成本很大程度上取決於航程的遠近，乘客實際支付的費用卻往往與之無關。長途飛行常常比短途飛行更便宜。同樣的時間、同樣的航程，機票價格可能會有天壤之別。
大衛•杜甘（David Dugan）是一家防務公司的老闆，他的公司本周購買了哈特福德至華盛頓的全美航空公司（US Airways）經濟艙往返機票，票價1358美元，不可以退票。而杜甘剛剛買的華盛頓至西班牙的家庭出遊往返票，卻僅需900美元。
他說，「這太荒唐了。我們去的可是歐洲，卻比去哈特福德還要便宜。」
機票定價的確非常複雜，一天內幾易其價是常有的事，而且附帶種種的規矩、限制和處罰條款，不同航線乃至同一航線不同時間的票價都可能存在巨大的差異，乘客往往被搞得又是迷糊又是惱怒。
你為一張機票所支付的費用受諸多因素的影響：市場競爭、乘客類型、路線和運營費用。不過，到目前為止，最有影響力的因素是同一條航線上是否有廉價航空介入競爭。市場行情通常都是由廉價航空公司確定的，因為競爭對手會被迫跟他們比拼價格，否則就有失去客戶、空座率過高的風險。如果某條航線沒有廉價航空，大牌航空公司就會有截然不同的定價策略。
航空業分析家及顧問鮑勃•哈勒爾（Bob Harrell）說，競爭者的數量和競爭的激烈程度決定了票價。
乘客類型對航空公司的定價也有舉足輕重的影響。如果某條航線有大量的商務乘客──比如哈特福德至華盛頓──那麼航空公司就會把定價抬高，因為他們知道這些客戶對於票價不是那麼敏感。如果某條航線的乘客多數對價格很敏感──比如去佛羅里達眾多城市和拉斯維加斯的乘客──那麼為了把飛機塞滿，航空公司就會開出比較低的價格。
Topaz International Ltd.公司的業務是為大企業跟蹤、審核機票價格，其總裁布拉德利•塞茨（Bradley Seitz）表示，「航空公司考慮的是，『怎樣將座位物盡其用？』」
華盛頓-哈特福德航線就能令航空公司獲益良多：據美國交通部（Department of Transportation）的數據，該航線一季度平均往返票價為648美元，平均每英里99美分，是全美國每英里票價最貴的航線之一。
安德魯•科瓦爾（Andrew Kowal）打算從哈特福德飛往華盛頓去國會大廈參加會議，公司的訂票部門問他是否可以先飛到巴爾的摩。這樣，他還得租輛車或者買美鐵公司（Amtrak）的往返車票去華盛頓，而不是直接飛往目的地，他覺得沒什麼意義。
他說，「想想我要是先去巴爾的摩得多麼大動干戈。這個機票怎麼可能會便宜？」
Topaz公司的數據顯示，平均來說，商務旅客從紐約飛往倫敦每英里的費用比從紐約飛往洛杉磯要貴一倍多。Topaz為公司客戶審核機票價格時發現，二季度，紐約肯尼迪機場飛往洛杉磯國際機場的往返票價平均為1088美元，飛往倫敦希斯羅機場的票價則為3610美元。
這其中有各種原因，一方面是商務航線票價比較高，而且去倫敦的旅客比去洛杉磯的旅客更有可能購買商務艙機票。另外，國際航線的運營費用會更高，國際機票稅費也更高。
而最根本的原因則在於，那些同時開通紐約至洛杉磯及紐約至倫敦航班的大航空公司，其國內航線受到了低價航空公司的衝擊，國際航線則沒有，所以他們對國際航線的要價遠遠高於國內航線。諮詢公司Oliver Wyman Group的PlaneStats資料庫顯示，大公司的票價通常會跟維珍美國航空（Virgin America）等折扣航空公司看齊，從肯尼迪機場去往洛杉磯國際機場的旅客中有20%搭乘的是維珍美國的航班。
而在沒有廉價航空公司介入競爭的時候，機票價格便居高不下了。據交通部的數據，一季度，美國國內航線平均票價最高的是舊金山往返費城的機票，高達786美元。此段航程2521英里，由聯合航空（United Airlines）及全美航空（US Airways）兩家公司所把持，這兩家公司即是競爭者，也是合作者，都是星空聯盟（Star Alliance）的成員。從舊金山飛往波士頓的航程比飛往費城要遠183英里，而據交通部的數據，一季度，前者的往返票價要比後者平均低296美元。造成這個差異的原因就在於：捷藍航空（JetBlue Airways）在舊金山-波士頓航線佔有17%的市場份額，而在舊金山-費城航線中則是零。
高昂的固定成本的確會導致短途航線的每英里票價高於長途航線。不過，航空公司的兩大開銷是人工和燃油，與之相比，什麼機場租金、著陸費乃至購買或租用飛機的費用，都顯得微不足道。這兩大開銷可是隨著航程水漲船高的。
在航空業受調控的時期，政府根據航程遠近來設定機票價格，買機票就跟加油差不多──在調控時期，票價比現在要貴得多，因為要確保航空公司有利可圖。
如今買機票更像買可口可樂，鮑勃•布里頓（Rob Britton）如是說道。布里頓曾經是美國航空公司（American Airlines）高管，如今在各商學院授課。他說，「一瓶可口可樂賣多少錢？事實上這要取決於購買地點。在電影院比在食雜店就要貴很多。價格是根據市場的承受度來定的。」
也就是說，航程遠近對票價是沒什麼影響的。辛辛那提到紐約的航程同加利福尼亞長灘到鹽湖城的航程完全一致，兩條航線上都有達美航空（Delta Air Lines）的樞紐機場，不過其相似性也就到此為止了。據交通部數據，辛辛那提-紐約航線以商務旅客為主，98%的乘客乘坐的是達美航空的航班，一季度，每英里平均票價為43美分。而在長灘-鹽湖城航線，達美需要同捷藍一爭高下，其票價便只有辛辛那提-紐約航線的一半。
達美航空稱，這兩條航線的票價都是基於「市場動態」而定，包括航程、運營費用和競爭的因素。全美航空拒絕針對其定價策略發表評論，「因為競爭的原因」。
高票價自然吸引了低價路線競爭者的注意。今年一季度，全美國每英里票價最高的航線是全美航空佔據主導的波士頓至費城航線，平均往返票價高達684美元。6月份，西南航空（Southwest）也開通了這一航線。
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zt
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