車圈的「比亞迪病」，60天治不好
來源：倍可親(backchina.com)
以打「欠條」等手段拉長付款賬期、擠占供應商貨款，將新車變為「零公里二手車」、變相虛增銷量等手段，是車圈盛行已久的潛規則。但5月底至今，面對多方壓力，車企不得不改弦更張，潛規則出現了被撼動的跡象。
捅破這層窗戶紙的是長城創始人魏建軍。5月23日的一次採訪中，魏建軍稱汽車行業的「恆大」已經出現，「只不過沒爆而已」，直指一些車企高負債、高應付賬款的狀況；又批評零公里二手車的怪現狀，並點名懂車帝、瓜子二手車、閑魚等平台。
四天後，監管部門舉辦座談會，比亞迪、東風、元通國貿、山東華通、抖音、瓜子二手車等多家車企和平台出席，主題是規範整治零公里二手車亂象，同時引導二手車出口。
到了6月上旬，車企供應鏈賬期問題成為新的動刀對象。短短48小時內，一汽、上汽、東風、廣汽、比亞迪、長安、吉利、小米、奇瑞、蔚小理等17家主要車企發表聲明，宣布將供應商支付賬期縮短至不超過60天。
對於牽涉多方利益的零公里二手車，座談會之後，車圈尚無大動作，車企並未公開表態，觀望態度明顯；但對於負面影響更惡劣、更容易清查的拖欠供應商款項問題，車企動作整齊劃一，為近年來所罕見。
車企集體縮短賬期，是為了滿足6月1日正式施行的《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱《條例》）的要求。根據《條例》，大型企業從中小企業採購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。
在車圈部分放棄潛規則、向合作夥伴讓步的過程中，比亞迪不出意料地成為焦點。
輿論場上，魏建軍的「車圈恆大論」，被廣泛視為直指比亞迪；隨後，吉利高管楊學良公開力挺魏建軍，並譏諷比亞迪的「拉踩論」「又蠢又壞論」是賊喊捉賊；廣汽埃安副總經理肖勇第一時間點贊，稱魏氏乃「行業嘴替」。
行業大佬和高管的接力炮轟，迫使比亞迪公開回應，曬出一系列數據反駁。客觀來說，魏建軍的論據和論點存在不少缺陷，但比亞迪截至2024年底應付賬款高達2440億元，高於上汽的2411億元、吉利的1824億元，同樣是無法否認的事實。
半個車圈「集火」比亞迪，只是車圈激烈競爭的延續和縮影。真正的問題是，供給側拉長賬期、「白嫖」資金，需求側虛假銷售、粉飾銷量業績，這類潛規則廣泛存在於幾乎所有車企。這些「比亞迪病」，其實是整個車圈廣泛存在的通病。
例如，比亞迪推出金融平台迪鏈，以迪鏈憑證向供應商結算，被視為拉長付款周期的重要手段。但其他車企也有自己的「X鏈」，比如上汽的賽克、融e融，吉利的吉通保、長城的長城鏈、奇瑞的寶象、東風的東信等。
又比如，近期備受關注的零公里二手車，實際上早已有之，車企、經銷商、二手車商、出口商對此均心知肚明，絕非一時一地或某一品牌的「獨創」。
在國內汽車行業狂飆突進的十餘年間，快速膨脹的利益蛋糕，足夠上下游參與者切分，掩蓋了車圈潛規則的種種危害。但當市場整體減速、競爭空前激烈時，一些車企承受不住價格戰的「內卷」壓力，主動「揭蓋子」，於是種種亂象被公之於眾。
無論是將資金壓力向上游傳導，還是以零公里二手車實現「虛胖」，均非長久之道，這已經是車圈共識，並被監管部門重點關注。但在巨大慣性和殘酷競爭中，車企既無意願、亦無能力瞬間轉向。將涌動多年的潛規則擺在明面上、付諸公議，只是車圈化解一系列沉痾、向新的增長範式躍進的第一步。
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「這次是行業有良心了。」在談起車企承諾縮短賬期至60天時，一位前造車新勢力的管理人員感慨道。
以往，車企向上游供應商付款的周期常常長達半年以上。根據Wind平台的數據，2024年上市車企應付賬款周轉天數的平均值為182天，大多數車企介於60.4~232.8天之間。
其中，特斯拉付款速度最快，僅為60.4天。低於100天的還包括小米、長城、江淮、北汽、賽力斯和廣汽；低於200天的包括蔚來、零跑、理想、奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、長安；小鵬（232.8天）和東風（219.7天）是唯二超過200天的主要車企。
需要指出的是，應付賬款周轉天數並不完全等同於結賬時間。例如，Wind數據顯示，蔚來的應付賬款周轉天數為194.9天；但蔚來此前表示，其支付賬期一直是60天以內。不過，這一指標仍是觀察車企付款速度的參數之一。
僅僅靠「良心」，或者說商業道德，並不足以徹底化解車企拖欠供應商款項的痼疾。
在十餘家車企宣布縮短賬期后，有財務專業人士指出，這一承諾包含諸多模糊地帶，比如賬期起始時間，是否付全款，是否付現金等。被車企長期使用的商業承兌匯票，是最大的潛在爭議點。
使用商業承兌匯票（可簡單理解為車企開具的「欠條」）結算供應商款項，是車圈的常見財務操作。通常情況下，供應商需要等待6個月甚至更長時間，才能拿著「欠條」找車企結賬，大幅拉長了原有賬期；如果供應商著急用錢、需要提前收款，那麼就需要自行貼現5%～10%，才能拿到「打折」后的結算款，相當於替車企承擔了一部分資金成本。
耐人尋味的是，6月初落地的《條例》第十一條規定，大型企業不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限。但時至今日，只有北汽、上汽做出了承諾，大多數車企對此無動於衷。
在結款問題上，合資和外資車企明顯做得更好。
根據多位行業人士的說法，合資車企的賬期通常不會超過3個月。車企的說法也印證了這一點。去年11月，特斯拉全球副總裁陶琳表示，特斯拉對供應商的付款周期為90天左右；今年1月，上汽通用總經理盧曉表示，上汽通用對供應商的付款周期平均在40~60天。
一般而言，企業付款速度與發展狀況直接掛鉤。但過去二十餘年，中國汽車市場躍居全球第一，本土品牌「逆襲」合資、外資品牌，佔據大部分市場份額，並將差距越來越大，供應商的「待遇」卻長時間無法向國際一流水平看齊。
如今，隨著《條例》的施行，車企終於開始改弦更張。但改變的力度有多大、速度有多快，恐怕不能過於樂觀。
首先，從車企主觀意願來說，以漫長賬期換取低成本的資金，本身就是一種融資潛規則。相比銀行貸款、債權融資、股權融資等方式，從「X鏈」汲取低成本乃至零成本資金，顯然是對車企更有利的選擇。
根據中汽碳(北京)數字技術中心有限公司的一項研究，2024年國內主流車企的應付賬款周轉天數相比2020年平均增長22天，企業將成本壓力向外釋放，通過供應鏈傳遞給供應商，進而增加拖欠供應商貨款的風險。
供應鏈企業也在「吐槽」這類行為。在車企集體宣布縮短賬期的6月10日，中國鋼鐵工業協會發文稱，部分汽車企業依託自身供應鏈金融平台，在鋼鐵等上游企業供貨后遲遲不給貨款，延遲幾個月才通過企業匯票支付，把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過這種合同「賬期」轉嫁給上游供應商，並不斷拉長供應商賬期，導致鋼廠資金壓力倍增。
其次，大多數車企本身也並不具備馬上付掉所有欠款的能力。
以比亞迪為例，2024年其歸母凈利潤超400億元，年末現金儲備高達1549億元。現金流強如「迪王」，它也無力一次性支付2440億元的應付款項，遑論蔚來、小鵬等仍在虧損的造車新勢力。
最後，車企就算承諾了60天賬期，也有大量手段來延宕付款，比如在驗收環節放慢節奏，卡審批、卡發票、卡驗收，設置多重門檻；又比如繼續沿用商業承兌匯票；甚至在招標環節就偏向那些願意接受長賬期的供應商。
車企賬期過長問題的實質是，車企與供應商地位嚴重不對等。車企作為甲方，有大把供應商可以挑選和更換，作為乙方的供應商卻困於所處行業的「內卷」，不敢輕易得罪、失去大客戶。行業新規的出台，讓賬期問題有了解決的可能，但供應商們遠未到開香檳的時候。
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對於有關部門乃至整個行業縮短供應商賬期的呼聲，車企尚且算得上認真應對。但對於風口浪尖上的另一個問題——零公里二手車，截至目前，絕大多數車企都選擇了沉默觀望。
原因並不難理解：與拖欠款項相比，車企、經銷商等合謀銷售零公里二手車，一時間看不到醒目的受害者。
零公里二手車並不是真正的二手車，通常由經銷商低價採購，未經上路行駛，就轉手賣給了消費者，本質上是新車當二手車賣。這一銷售「技巧」給供需雙方帶來了一系列好處。
趙博濤（化名）是北京一家汽修廠的老闆，兼做二手車業務。他告訴字母榜，通過將新車轉化為二手車，車企可以在某些關鍵節點，相對高效地批量處置庫存。
「比如，國家要執行國六排放標準，屆時國五車輛將無法上牌。這時候一些廠商就會把車賣給4S店，讓後者批量上牌，再當作二手車賣掉。」他說。
而經銷商之所以願意配合，除了以較大折扣收車外，一個重要目的是沖銷量、完成廠家制定的銷量目標，從而拿到廠家的銷售額返點。
此外，一些海外市場對於新車進口限制嚴格，對於二手車進口反而較為寬鬆，也催生了零公里二手車「狸貓換太子」的奇特生態。
據《每日經濟新聞》報道，2023~2024年間，中國二手車銷量爆髮式增長，年出口量從2019年的3000多輛飆升至超40萬輛，其中就有零公里二手車的「功勞」。一些二手車出口企業一邊賺取國內的出口退稅，一邊繞開海外新車銷售限制、批量發貨，形成了一條完整的零公里二手車產業鏈。
在需求側，消費者對於零公里二手車也有較高的接受度。
趙博濤表示，零公里二手車的過戶手續與新車完全不同，不存在二手車冒充新車、欺詐消費者的可能。此外，這類車的售價比新車便宜，且無需繳納購置稅，對於預算緊張的消費者頗具吸引力。
不過，看似皆大歡喜的零公里二手車，很容易成為各類灰色操作的溫床。
新車搖身一變成了二手車，車企可以粉飾銷量，在輿論場上佔得先機，並將銷售收入納入財報中。但按照美國資本市場的規則，這一行為扭曲了收入確認時間，涉嫌誤導投資者，屬於嚴重的財務違規行為。
經銷商批量購入零公里二手車，除了完成銷售任務、換取主機廠的返點，還存在套取國家和地方汽車消費補貼的嫌疑。
比如，經銷商事先低價購入舊車，再購入零公里二手車進行置換，從而獲得1.5萬~2萬元不等的以舊換新或報廢補貼。這些補貼面向車主，原本是為了刺激需求側的新車需求；經銷商一頓暗箱操作后拿走補貼，新車卻依然留存在供給側，顯然有違補貼之宗旨。
消費者同樣不是真正的贏家。
趙博濤透露，一些4S店會將運輸過程中輕微損壞的車輛買下，修復后當成零公里二手車賣掉。「車企不允許銷售修復的車輛，但4S店把車修好了當二手車賣，就可以規避車企的要求。」而消費者一般很難分辨這裡面的貓膩。
對於整個汽車行業而言，零公里二手車的招搖過市，是對新車價格體系的又一次衝擊。
車圈陷入價格戰並非新鮮事，但至少都是真金白銀讓利、明刀明槍降價；零公里二手車的出現，卻讓同樣的產品具備了一套「野生」價格體系，形成了新車價格的雙軌制，進而拖累消費者購車的信心。
此外，許多車企都在開拓海外市場，而這免不了在當地設立辦公室、建設經銷體系，甚至本地建廠。大批出口的零公里二手車，讓車企出海的本地化投入面臨貶值，品牌形象和定價權也受到損害。
整體來看，零公里二手車是鑽空子的產物。它一方面鑽了汽車銷售鏈條的空子，讓車企和經銷商虛增銷量，讓消費者承受潛在損失；另一方面也鑽了車企財務報告制度的空子，讓財務數據與實際銷售脫鉤，在資本市場上營造銷售旺盛的假象。
然而，經銷商銷售零公里二手車並不違反現行法規，有關部門很難「一刀切」。同時，車企普遍牽涉其中，也沒有動力捨棄這一灰色手段。儘管魏建軍等人公開質疑，但車企依然保持觀望。與大刀闊斧地縮短供應商賬期相比，零公里二手車的治理和規範顯然需要更多耐心和智慧。
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汽車行業已經意識到，對於上游供應商的極限壓榨，最終會傷害整個行業的發展潛力。而通過零公里二手車製造「虛胖」，不僅擾亂新車價格，也會讓中國車企面臨信任危機和財務造假風險。再加上監管部門的引導，車企縮短賬期、遠離零公里二手車，可謂大勢所趨。
然而，國內汽車市場的增長速度逐年放緩，價格戰愈演愈烈。車企困於「內卷」，未免態度猶疑、力不從心。無論是賬期還是零公里二手車，車企出於種種原因，很難迅速調整到位。
畢竟，擠占供應商資金、通過灰色手段清庫存，是不少車企的「零成本」獲利方式。尤其是前者，主要車企常年發展所謂供應鏈金融，將供應商納入自己制定的遊戲規則中，長時間的占款已經成為企業財務模型的一部分。
車企之所以依靠這類手段求生存、求利潤，根源還是價格戰從未止息。
中國汽車市場已經切換至新能源車唱主角的時代。過去兩年間，隨著「國補」退坡，車企價格戰打響，幾乎所有玩家都捲入其中，虧錢賣車甚至成為某些新勢力的常態。
對於價格戰的長期危害，行業並非毫無認知。早在2023年7月，汽車價格戰剛剛打響，國內16家主要車企就在中國汽車工業協會的牽頭下，簽署了一份承諾書，宣稱「不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序」。
然而，隨著市場競爭的加劇，拒絕價格戰的承諾書最終淪為一紙空文。
根據乘聯會的統計，2024年前三個季度，全國車市共有195款車型降價，超過2023年全年的150 款和2022年的95款。倘若算上各種隱性優惠政策，價格戰的真實烈度只會更高。
進入2025年，價格戰仍未止息。今年5月，比亞迪以促銷名義對旗下22款車型全面降價，吉利、奇瑞等玩家迅速跟進。
對於供應商而言，車企打價格戰，勢必將降價壓力傳導至供應鏈，這是遠比賬期、零公里二手車等嚴峻的問題。
去年11月，比亞迪致信供應商，宣稱2025年新能源汽車市場將進入大決戰、淘汰賽，因而需要供應鏈降價10%。這一做法引發廣泛爭議，有供應商回信稱，對此表達「強烈不滿和嚴正抗議」。
比亞迪並非唯一強行降本的公司。車企每年與供應商重新議定價格，早已是行業慣例；只不過，2023年之後的價格戰壓縮了車企的利潤空間，進而導致車企面對供應商提出更大幅度的降價要求。
面對強勢的車企，絕大多數供應商不敢正面回懟，只能委婉「求饒」。
今年6月1日，空氣懸架供應商孔輝科技董事長郭川撰文《我有一個夢想》：「我有一個夢想，有一天在中國汽車產業，龍頭車企和大型供應鏈企業均有社會良知，他們價值觀端正、社會責任感鮮明，不齒以損害他人利益換得自身發展。」
郭川的「夢想」還包括：甲乙雙方彼此尊重，相互信任，有見解可闡明，有異議可探討，有「冤情」可申訴；雙方每年遵守適度的供貨價格降幅，年降后雙方總體利潤仍然高於去年同期水平。
不難看出，身為供應商的郭川實際上是在藉助「夢想」向車企喊話，並提出非常具體的要求。
價格戰已經傷害了整個汽車產業的活力。根據國家統計局發布的數據，2024年汽車製造業利潤4623億元，同比下滑8%，利潤率4.3%，低於整體工業企業利潤率5.4%。今年一季度，又進一步下降至3.9%。而在2014年，這一數字為9%。
價格戰既是供應商最頭疼的難題，也是供應鏈賬期漫長、新車變身二手車的根源。要想解決相對錶層的賬期、零公里二手車問題，首先要從價格戰破局。
5月底、6月初，工信部、中國汽車工業協會、全國工商聯汽車經銷商商會等先後發聲，倡導企業通過正常的方式參與市場競爭，堅決反對無底線的價格戰，堅決抵制「內卷式」競爭行為。
只有價格戰得到有效遏制，汽車行業的底層生長邏輯才能理順。由價格戰衍生的賬期、零公里二手車等灰色動作，才會失去生存空間，得到徹底治理。被車企利用、又將車企「綁架」的車圈「潛規則」，才會真正被突破和揚棄。