安徽老漢，干出3000億汽車王國
來源：倍可親(backchina.com)「他講課的時候，眼睛都在發光。」
受張朝陽邀請，奇瑞汽車董事長尹同躍最近在北京國際車展現場，給觀眾們上了一堂關於發動機的物理課，台下一名「學生」聽完給出這樣的評價。
在中國車圈，尹同躍一直都以「理工男」的形象著稱，不善表達，默默耕耘。不過最近，這位安徽老漢卻開始走向公眾，擁抱流量。
「搞直播都是被「綁架」的，被行業綁架，也被手下的年輕人綁架。我調侃自己60多歲的老漢也被逼出去帶貨，這個時代已經到了這個程度，痛苦但是很好玩。「
尹同躍在央視《對話》現場回應最近的一些營銷舉動。
確實，當下的中國車圈已經從卷產品，卷價格，到了卷老闆。作為企業的1號位，他們不得不面對新時代的公眾表達命題。
不過尹同躍也有感到驕傲的地方。
經過十年的失落，深耕技術和重視海外的策略讓奇瑞在2020年重回高速增長軌道，進入「百萬輛俱樂部」。
據公開信息，奇瑞集團2023年銷售汽車超188萬輛，其中出口超過93萬輛，營業收入超過3000億元，同比增長52.6%。截至2024年4月，奇瑞集團累計收穫全球汽車用戶1380萬，其中海外用戶近340萬，連續21年位居中國品牌乘用車出口第一。
「產品過剩時代，你要做得跟別人不一樣，做得比別人好，才有可能走出去。」在談到現在激烈的競爭時，尹同躍表示。
奇瑞汽車董事長尹同躍
一
篳路藍縷
上世紀九十年代，安徽蕪湖市政府的領導班子通過了一個重要決策——上馬汽車項目。
做出這個決定並不容易。
當時的汽車行業被視為高科技領域，缺少人才、資金、技術的三線小城蕪湖想要進入這個行業，簡直是天荒夜談，更不要說他們還缺少汽車的生產許可證。
但蕪湖領導也有自己不得不做的理由。
一方面，早在1958年，蕪湖江南汽車修理廠製造的「江南牌」三輪汽車便在北京舉辦的國慶成就展上有過亮相，現在他們準備重拾汽車夢想。另一方面，當時蕪湖的支柱產業紡織業遇到困境，地方經濟亟需轉型。
兩者結合，讓蕪湖政府在1993年推出了代號為「951」的重大項目，即國家「九五」期間安徽省頭號工程。由於國家產業政策的嚴格限制，當時的「951工程」只能秘密進行。
為了推動項目發展，籌備處一開始也考慮過合資，但無論是國際汽車巨頭還是國內行業大佬，都看不上他們。無奈之下，他們只能選擇自己單幹。
經過艱難的談判，籌備處終於在1996年用2980萬美元從英國引進了一條福特二手發動機生產線。並且在隨後去一汽的考察中，挖來了一員大將，他就是時任一汽總裝車間主任的尹同躍。
尹同躍也是安徽人，1984年從合肥工業大學汽車工程專業（原安徽工學院農機系）畢業后，加入了中國一汽，是當時一汽的十大傑出青年、重點培養骨幹。
發現這個地緣關係后，籌備處力邀尹同躍回蕪湖主持汽車項目。在他猶豫不決之際，時任蕪湖市副市長的詹夏來對他勸道：「總不能一輩子在外國人手下做事，造出中國人自己的車，才能體現你的最大價值。」
不得不說，那個年代的一些企業家多少還是有些情懷的。詹市長的這句話打動了尹同躍，他最終還是決定辭去一汽的工作，南下為家鄉的發展添磚加瓦。
1997年3月，帶著市政府給的30萬元和挖來的100多位技術人員，尹同躍在蕪湖城北的廢棄破磚瓦廠成立了安徽汽車零部件有限公司。在那間破草房，他們開啟了轟轟烈烈的自主造車之路。
「當時他們（蕪湖市政府）是膽大，我們是糊塗，就這樣開始了「無中生有」的征程。」後來尹同躍回憶道。
不過就在他們準備大幹一場時，外國專家卻拖了他們後腿。按照約定，發動機生產線的安裝工作由賣方負責，但那些外國專家的工作效率讓時不我待的中國人實在不敢苟同。
「他們上午一杯咖啡，下午一杯咖啡，中午晒晒太陽，晚上跳舞唱歌，眼看著一年就過去了。」擔心項目進度的市領導拉著尹同躍團隊開了三個晚上的會，反反覆復商量一個主題：「我們離開外國人到底行不行？」
一開始沒人敢擔這個責任，後來尹同躍實在看不下去，便向市領導許下軍令狀：「讓他們走，我們自己干。幹不成，我跳長江去！」
在外國專家驚愕的眼神下，尹同躍團隊全面接手發動機安裝線。在那間冬天四面漏風、夏天熱得汗流浹背的「小草房」，他們每周工作7天，每天工作15個小時。
夜以繼日的奮戰下，尹同躍團隊不僅在1999年初提前半年完成生產線調試，更是在同年4月成功下線第一台發動機，12月下線第一台轎車奇瑞，取「傳奇、祥瑞」之意。
當時現場所有的人抱頭痛哭，為了這一刻，他們整整奮鬥了3個年頭。
二
野蠻生長
欣喜之餘，沒有進「汽車目錄」的奇瑞不得不面對一個新的問題：如何把車賣出去？
由於無法在市場公開售賣，在蕪湖政府的支持下，奇瑞一開始只能把目光瞄向當地的計程車市場。一年不到，蕪湖計程車市場消化了當年生產的奇瑞汽車。
但蕪湖計程車市場畢竟有限，根本無法實現奇瑞的汽車夢想。況且國家有關部門已經注意到奇瑞「無證」生產轎車的情況，「封殺令」隨時都有可能下達。
對於當時的奇瑞來說，只有兩條路可以走。一是努力獲得汽車行業主管部門的認可；二是與國內汽車豪門「聯姻」，從而變相獲得「准生證」。
第一條路遙遙無期，國內三大汽車豪門也看不上奇瑞。最終還是在國家主管領導的幫助下，上汽才答應給奇瑞一個名正言順的戶口。
這是一場不平等的「聯姻」。2000年12月，為了獲得這張汽車准生證，奇瑞同意將註冊資本的20%（3.5億元資產）無償劃到了上汽帳上。此外。上汽還對奇瑞提出了「四不原則」，即不投資、不參與管理、不承擔風險、不分紅，儼然一副事不關己高高掛起的樣子。
而且上汽還像「防賊」一樣提出了其他要求，比如上汽的銷售網路奇瑞不能使用，上汽的管理經驗奇瑞不能學習等。
這種同床異夢，註定雙方最後要走向分道揚鑣。2003年6月6日，由於無法達成共識，上汽集團宣布正式退出奇瑞，並於同年9月30日宣布將奇瑞20%的股份無償還給奇瑞的原股東方，一場時代的鬧劇就此落下帷幕。當然這是后話。
儘管條件苛刻，但奇瑞還是選擇了答應，畢竟當時的汽車准生證是稀缺資源，有了這個1，才有後面的無數0。
2000年左右的中國汽車市場最為活躍的，當屬捷達、桑塔納和富康這「老三樣」。其中捷達和桑塔納的售價偏高，一般都在12萬元以上，而富康雖然售價較低，但其兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓所接受，銷量一直不溫不火。
為了填補低價位三廂車這個市場空白，奇瑞將委身上汽后推出的第一款車風雲，定價為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。
在性價比的優勢下，風雲汽車在2001年大獲成功，取得單車銷售2.8萬輛的優異成績，奇瑞憑此賺到了真正意義上的第一桶金——13億元人民幣。也正是這筆資金，為奇瑞後續的研發和產能擴張奠定了基礎。
從2002年開始，奇瑞便聯合世界著名發動機公司AVL，進行0.8升到4.0升的18款發動機的研發工作。2003年末，這批發動機的研製工作基本完成，技術達到了世界先進水平，且擁有完全的自主知識產權。
與此同時，奇瑞一口氣向市場投放了3款新車——QQ、旗雲和東方之子，滿足不同消費者的需求。
在那個供不應求的年代，奇瑞依靠性價比和多款車型一路攻城略地，野蠻生長。2003年，奇瑞第10萬輛車順利下線；2007年8月，奇瑞第100萬輛車成功下線，成為首個邁進汽車百萬俱樂部的自主品牌；2011年7月，奇瑞第300萬輛車順利下線，是國內第一家產量突破300萬輛的自主品牌乘用車企業。
奇瑞和尹同躍，無疑是那個時代的天之驕子。
三
失落十年
「多生孩子好打架」。
為了擺脫國產汽車低端廉價的形象，奇瑞在2009年採取了多品牌戰略，將奇瑞分拆成了4個品牌——奇瑞、開瑞、瑞麒、威麒。其中瑞麒、威麒為中高端品牌，後來更是和以色列量子集團合資推出高端品牌觀致。
尹同躍的初心倒是沒錯，多品牌戰略也沒有絕對的對錯。但是在燃油車這條百年賽道，國產汽車想要衝擊高端談何容易。
殊不知李書福也是通過併購沃爾沃才挺進中高端品牌，王傳福也是深耕電動車20年後，才在去年推出高端品牌仰望系列。
而才成立十年的奇瑞，註定要在高端化這條道路上歷經坎坷。
由於無法得到消費者認可，瑞麒、威麒這兩款中高端品牌在2010年就停止使用。而觀致更是成為了奇瑞的「絞肉機」，自成立以來連年虧損，導致奇瑞資產負債率高企，最後不得不在2017年賤賣給寶能集團。
在高端戰略上的投入，分散了奇瑞的資源和精力。在其他自主品牌卯足勁往前沖時，奇瑞的根基中低端品牌也受到了影響。
自2011年開始，奇瑞的銷量就開始下滑，全年為64.3萬輛，比2010年少了4萬輛。在相當長的一段時間裡，奇瑞甚至不敢公布自己的銷量。直至2018年才重新進入「70萬輛的平穩期」。
尹同躍對於市場對奇瑞的降溫也進行了反思。
除了加強技術支撐外，他必須從「理工男」的角色進化為「全科生」，在產品、營銷、服務等環節的工作中，更多地關注到用戶的需求和感受。
為此，奇瑞對市場需求不高的車型、市場有需求但不贏利的車型進行了大調整。在設計研發上，也從原來由工程師主導轉變到根據市場調研細分群體，按消費者喜好進行研發設計。
不過調整的效應沒那麼快顯現，再加上體制和資金的原因，奇瑞重新騰飛，是從2019年那場股改開始。
四
海外王者
由於常年資產負債率在75%的警戒線附近徘徊，奇瑞2019年被迫啟動股改，以此引進投資者自救。
青島五道口新能源汽車產業基金成為了摘牌方。它先是以75.86億元和68.63億元拿下奇瑞控股和奇瑞汽車30.99%、18.52%的股份；再以41.32億元受讓華泰資管持有的奇瑞控股15.68%的股份，以10.2億元受讓蕪湖瑞創持有的奇瑞控股3.88%的股份，合計付出196.01億元。
此次增資擴股順利完成後，青島五道口將持有奇瑞控股51%、奇瑞汽車35.58%的股權，成為兩家公司第一大股東，取代蕪湖國資入主奇瑞。
但是支付首期100億元后，青島五道口便被爆出後續資金難以為繼的消息。直到2022年2月，立訊精密的接盤才徹底解決這個問題。
股改不但給奇瑞帶來了資金，還帶來了更多市場化決策的元素。從2020年的73萬輛，到2023年的188萬輛，奇瑞重新回到高速增長的軌道。
從區域角度分析，奇瑞銷量的突飛猛進離不開海外市場的貢獻。
2023年，中國正式反超日本，成為全球第一大汽車出口國。其中出口最多的自主品牌就是奇瑞集團，後者2023年總共出口汽車93.7萬輛，佔總銷量的49.8%。
由於歷史原因，奇瑞在國內一直賣不上高價，但是在國外的售價卻遠高於國內。
比如，瑞虎7海外售價最高約合20萬人民幣以上，而在國內僅需8-13萬左右；瑞虎5X國內的售價約7-9萬元，出口到海外要賣到15萬元以上。國內起售價不到20萬元的星途攬月，在俄羅斯售價竟然超過50萬元。
中國汽車再也不是以前那種低端低價的形象了。
究其原因，還是要歸功於奇瑞的技術積累。比如多年自主研發，奇瑞發動機參數超越本田等企業，自研的8AT變速箱讓海外用戶翹首以待。
同時奇瑞還根據不同國家的地理環境調整配置，做到因地制宜。曾有一則新聞提到，在安哥拉發生的兩起武裝搶劫案中，兩輛瑞虎防彈車成功抵禦數十發近距離子彈的射擊，保護了乘客的生命安全，讓瑞虎在當地名聲大噪。
雖然已經有所成就，但尹同躍心裡知道，中國品牌國際化、高端化的道路還很漫長。
去年尹同躍去了一趟中東，當地一個經銷商對他說，中東人買豪華車買的是一種身份，買中國車買的則是交通工具。
尹同躍受到刺激，當時就回復道：「總有一天也會出現一些中國汽車品牌，能夠提升你的社會身份，並且作為資產得到傳承。」
五
美中不足
可能是體制原因，也可能是尹同躍個人原因，在奇瑞身上有一種矛盾，就是技術創新是激進的，但「上車」是保守的。
因此奇瑞營收和銷量創新高的背後，難掩一項美中不足——新能源汽車銷量不足一成。
儘管奇瑞沒有對外發布去年新能源車的具體銷量，但綜合各方面數據分析，這一數字不會超過20萬輛。而2024年1—4月份的數據顯示，其銷售新能源汽車達93128輛。
如此規模，遠遠落後比亞迪和吉利，甚至還不如一些造車新勢力。
這意味著，一貫以技術為主打賣點的奇瑞，並未捕捉到消費者的需求。在新能源汽車加速替代燃油車的背景下，說新能源汽車如此低的滲透率已成為奇瑞高速增長之下的隱憂，倒也不是杞人憂天。
其實奇瑞涉足新能源汽車領域並不晚。作為曾經的自主品牌旗手，奇瑞從1999年開始進行節能與新能源汽車研發。2010年4月，正式成立奇瑞新能源汽車技術有限公司。然而，時至今日奇瑞既無走量的新能源產品，也無叫得響的新能源品牌。
或許正因如此，在奇瑞2023科技日上，尹同躍反思稱，奇瑞在新能源方面算是「起了個大早，趕了個晚集」。
奇瑞新能源掉隊的原因，業內也有諸多分析。
一方面，奇瑞在新能源賽道上缺乏戰略定力。
與比亞迪成立之初便將新能源視為品牌最終技術路線不同，彼時奇瑞對於新能源的態度較為曖昧。從2010年推出首款純電動汽車瑞麒M1 EV至今，奇瑞平均5年才推出一款新能源產品，而在此期間，比亞迪早已完成主流細分市場純電動產品的全覆蓋。
戰略決定企業發展方向，定力則是企業發展靈魂。如果不是對新能源汽車賽道保持強大的戰略定力，比亞迪就很難成為今天全球新能源汽車銷量冠軍，躋身全球十大車企行列。
另一方面，奇瑞新能源缺乏主流市場產品。
作為國內較早「觸電」的玩家之一，奇瑞曾享受國內新能源汽車市場發展初期帶來的紅利，但這些紅利並沒有轉化為其在新能源賽道上的產品優勢。
長期以來，奇瑞主銷的新能源產品為QQ冰淇淋、小螞蟻等微型電動汽車。這些車型定位低端，也沒有什麼技術含量，不僅難以成為市場主流產品，更無助奇瑞新能源品牌向上。特別是隨著消費不斷升級，近年來微型電動汽車市場銷量大幅萎縮，奇瑞新能源市場存在感也越來越弱。
當然，面對電動化和智能化變革浪潮，奇瑞也並非沒有意識到問題的嚴重性。
從去年開始，奇瑞也在尋求新能源困局的突圍，並相繼推出旗下各個品牌的新能源汽車，比如風雲A8、iCAR V23、捷途山海L7，星途星紀元系列等。據尹同躍透露，奇瑞正在與華為鴻蒙智行合作，打造智界新品牌。
尹同躍多次在公開場合喊話「奇瑞在新能源上不客氣了」，但目前來看，消費者和行業還無法深刻感受到這種「不客氣」。
根據規劃，奇瑞未來兩年將推出24款超能混動和15款高端純電動新產品，這不僅讓人又想起過去奇瑞「多生孩子好打架」的套路。
但如今國內新能源車已經過了草創階段，競爭激烈程度不亞於燃油車市場。與其多點開花，集中資源打造一兩個爆款，是不是更好？
也許尹同躍可以學學最近車圈的頂流雷軍——做到專註、極致、口碑、快。