中國最「坑」的新機場,去一次比西天取經還費勁

京港台:2023-3-18 09:17| 來源:Vista看天下 | 評論( 8 )  | 我來說幾句

中國最「坑」的新機場,去一次比西天取經還費勁

來源:倍可親(backchina.com)

  長久以來,一直有句神秘的忠告在成都人中間流傳——

  坐飛機的時候看好了,千萬別買天府機場的票。

  昨天網上爆出一條新聞:有乘客半夜打車去天府機場趕飛機,結果遭到頻頻拒載不說,還被網約車司機收取打車返空費。

  而底下的成都人紛紛表示:「司機亂收費確實可恨,但這機場別說他們了,我都不想去。「

  

  原因無他,因為天府機場離市區實在太!遠!了!

  有當地人形容,跟原本的雙流比起來,去一趟堪稱西天取經。

  而不只是成都,如今很多城市的新機場,都選在了距離市區幾十公里的地方。

  讓很多出差、旅遊黨叫苦不迭:「不想讓我坐飛機就直說好嗎?何必這麼折騰人。」

  01

  新機場為什麼都越建越遠?

  上古互聯網時代流傳過一個段子:「送朋友去機場,他都落地了,我還沒到家。」

  當時吐槽的是動不動就堵車的北上廣。

  

  沒想到隨著越來越多的新機場建到了城市邊緣,原本看別人笑話的城市也笑不出來了。

  「從家兩個小時到機場,飛機40分鐘到西昌。」

  「坐一次飛機全程要花8個小時,算下來還不如高鐵。」

  就拿經常被吐槽的天府機場來說,距離成都市中心足足68公里。

  

  圖源知乎@何老師

  早在剛剛公布選址的時候,就有不少市民覺得太遠了,質疑「是不是選錯了位置」。

  畢竟,即便是總被吐槽沒有機場的蘇州,市中心離位於無錫的碩放機場都只有不到30公里——

  按照這個標準看來,「無錫蘇州機場」這個名字可能比「成都天府機場」還合理的多。(沒有說蘇州屬於無錫的意思)。

  

  前年天府機場一通航,就有不少成都當地媒體和博主去實地探訪。

  某短視頻團隊分頭從市區出發,對比了大巴、地鐵、高鐵、自駕四種方式。

  最後發現地鐵耗時最短,但也需要65分鐘。

  而且還是在全體輕裝上陣,完全沒帶任何行李的情況下。

  

  開車實際時間雖然短,但中間停車找位置用去很多時間,最後反倒比地鐵組晚到。@試物所

  從北邊走就更遠。有人從新都區出發去機場,換乘了三次地鐵,算下來總共花了1小時45分。

  假如他從同一個地點去雙流機場,雖然也需要從北向南跨越整個成都,但大概只需要1小時出頭。

  

  @kiefer chen

  對於習慣了極端通勤的北漂們,差的這45分鐘沒什麼,可能剛夠自己從燕郊的房子坐公交到達京郊地鐵站。

  但放在成都已經是不可承受之重——畢竟當地平均通勤時間,只有33分鐘。

  更何況,趕飛機不比通勤和坐火車,本來就需要預留出更多時間。

  如此漫長的機場之路,意味著如果買早上8點左右的飛機票,那基本上5點就要出發。

  當然了,5點鐘的時候是沒有地鐵的。

  有人為了省下打車的兩百塊,只能前一晚上就走,然後在機場大廳里湊合半宿。

  

  @阿升哥

  不是紅眼航班,勝似紅眼航班。

  一邊趕路一邊自嘲:「如果天府機場能建在天府廣場上,那就再好不過了。」

  

  其實如果成都始終就只有這麼一個機場,市民們的反應也不會這麼大。

  偏偏老機場曾經如此方便和省時,讓人不由得產生了「曾經滄海難為水」的感覺。

  類似的還有北京的大興機場,多少人寧可多花個幾百機票錢,也要盡量選擇首都機場的懷抱。

  「去大興機場是磨難、是懲罰,這機場遠得大興人都嫌棄。」

  成都人羨慕大興機場快線的速度——「從草橋站到航站樓,只需要19分鐘。」

  

  @黃小八

  ……但問題是,你知道到草橋需要多久嗎?

  這麼說吧,一位網友從外地去鳥巢附近參加會議,從大興機場到草橋只用了20分鐘,而從草橋站到酒店卻整整花了1個多小時。

  還在人擠人的地鐵站里,拎著箱子吭哧吭哧換乘半天。

  

  而他最恐怖的出差經歷,大概就是成都天府飛北京大興——

  「特別半夜落地還碰上兩邊都是擺渡車,那種酸爽真的不說了。」

  客觀來說,個人對距離的感知會因為具體的居住地點有所不同。比如昌平人會覺得大興機場遠爆了,但住在北京南邊的人就會覺得還好。

  但這些年來,各地新建設的機場都在離市區越來越遠,確實是事實。

  前年青島關閉了原來的流亭機場,在西北方向新建了膠東國際機場,交通路程大概是之前的兩倍。

  廣東湛江的吳江機場,在點評網站上收穫的評價也經常是「修得漂亮但是太遠了,不如原來的小機場」。

  

  儘管每每被吐槽,但規劃草圖中的新機場還是一路向遠離市區的方向飛奔,恨不得要變成飛地。

  比如大連的新機場乾脆直接建到了海上。

  最後只剩下了起早貪黑趕路的出差人、旅遊人,一頭霧水:

  「建新機場明明是為了方便,怎麼現在反倒更麻煩了?」

  02

  「誰說成都機場,

  就是給成都人用的?」

  盤桓在很多人心中一個疑問是:「偌大個城市,就找不到一塊空地了?」

  但機場選址確實比普通的建築項目更麻煩。

  飛機起飛需要距離,所以除了地面上的空間外,空中的空間也需要被考慮到。

  想象一下,一個周圍全是摩天高樓的機場——恐怕也就只能給直升飛機用。

  成都當初之所以沒有擴建雙流機場,而是選擇另起爐灶,就並不完全是受限於面積。

  而是因為周圍的軍用機場太多,空域很容易交叉。

  

  而且因為四周多山脈,後來選址的時候也是困難重重:東西兩側都是山,不利於飛機起降;北面又有飛行學校。

  定在現在的位置,道理也很簡單——遠離市區的地方,才夠空曠啊。

  另一個趨勢是,如今的新機場現在越來越傾向於建在城市交界處,而非靠近某個單一城市。

  比如成都天府機場其實在簡陽,青島膠東機場位於青島和膠州之間,吳川機場雖然名為湛江,但離湛江市和茂名市的距離都是30多公里。

  煙台新機場2015年建成時有記者去採訪,結果也是因為選址很偏,本市居民都覺得沒有過去的老機場方便。

  反而是旁邊龍口市的乘客喜出望外,「離我家近了不少,以後出差會多坐飛機。」

  

  不同的選址標準,背後是不同的目的。

  幾十年前的老機場通常建在離市中心相對較近的位置,是因為當時遠程出行的需求主要集中在大城市。

  郊區也未被充分開發,城市與城市就像一個個孤立的點,只能通過火車、公路來進行線性連接。

  打個比方,一個自貢人去坐飛機,多半會先坐火車或者大巴到成都市區內,然後通過市內交通去機場。

  

  但如今很多「點」已經開始連成「面」。

  這給城市間「共享機場」創造了條件,反過來也能帶動地區之間更緊密的連接。

  天府機場甚至在立項之初,就同步規劃了一條連接成都和自貢的高鐵線路。就從機場的底層穿過,建成后自貢人可以坐高鐵直達。

  

  @皮皮川

  川東城市跟成都「共享」天府機場,未來可能會成為必然。

  事實上,如今國際上很多大城市都有機場建在遠郊。

  以韓國首爾為例——距離首爾50公里的仁川機場主要飛國際航班,跟首爾、仁川等周邊城市都有公共交通連接,方便遠途出行。

  而離市區較近的金浦機場主要飛國內航班,到首爾市內的各個地方都很方便,也不太會出現「去機場2小時,航程30分鐘」的尷尬。

  但國內機場似乎還沒有出現這樣明確的分工。

  即使像北京、成都這樣擁有多個機場的城市,也經常會有人抱怨「時間合適當的航班怎麼全在新機場」。

  這並非錯覺。四川機場集團剛剛宣布將在月底進行航司的大規模轉場。

  轉場之後有26家航空公司僅在天府機場運營,7家同時在兩個機場運營。

  而僅在雙流機場運營的航司,只有西藏航空一個。

  對於普通乘客來說,原本以為出行又多了一個選項。

  結果受的卻是「夾板氣」:要麼花錢花時間折騰到遙遠的新機場,要麼加錢買更貴的、或者時間更尷尬的機票。

  

  還要在面對他人「你自己選的能怨誰」的責備中,無力地辯駁:

  「我也想哪個機場近去哪個,但誰說我可以選的啊!「

  03

  出門路上的

  「最後一根稻草」

  說到底,普通旅客其實並不在乎絕對距離的遠近。

  更在乎的是這段路途方便與否、價值幾何。

  青島新機場如今的風評比它剛建成時好了很多,一方面當然是因為老機場沒了大家別無選擇。(bushi

  也因為它的交通網完善了不少——剛通航時從青島北到機場的高鐵每天只有三趟,現在半小時就有一趟,幾乎可以當作公交車來坐。

  

  事實上,每個有關新機場的吐槽貼下方,都會有唱反調的聲音。

  「雖然遠、但方便」「打車不如坐地鐵,保准你再也不抱怨」……是事實,但大多基於這段行程一切順利的前提。

  可旅途偏偏是最容易有不確定性、有瑕疵的。

  住處可能離站點很遠、飛機延誤可能過了地鐵運營時間、大件行李特別多可能換乘很麻煩……

  

  「機場太遠」,是在種種不方便之上疊加的最後一根稻草。

  比如一位對天府機場「怒氣滿滿」的朋友,在網上分享的故事——

  明明出發前查好了通宵大巴是半小時一趟,結果司機看到沒幾個乘客,當場下班拒載。

  

  而前面剛剛誇過的青島膠州機場,一過地鐵和高鐵運營時間,就從康庄大道變成了取經路上的九九八十一難。

  「沒別的辦法,最後不得不花了兩百多巨款打車。」

  

  如今,新建機場逐漸遠離市區已經成了一種必然的趨勢。

  但要想讓旅客少遭點罪,也不是全無辦法。

  比如有網友建議市內交通比較飽和的大城市,可以適當延長機場專線的距離,讓終點盡量靠近市區內,而非僅僅到達城市邊緣。

  這樣能夠一定程度對機場交通和市內交通進行分流。去機場的旅客能減少換乘次數,也能避免早晚高峰時拎著箱子人擠人。

  以上海為例,距離市區較遠的浦東機場足足有九條機場專線。

  分別連接到火車站、客運站,以及市內一些主要的交通樞紐,形成了一張稀疏卻全面的交通網。

  而從龍陽路站到浦東機場的磁懸浮列車,因為比常規地鐵線路能快不少,更被稱為「趕飛機神器」。

  「起飛前一個半小時還沒到機場,果斷換磁懸浮。」

  

  即使城市內交通線路的建設不是一蹴而就,但軟體方面也有提升空間。

  比如為夜間的機場公共交通,提供更加穩定、有保障的選項。

  甚至充實機場周邊的酒店,讓不想花時間折騰的人至少能找到合適的地方休息。

  不至於紅眼航班一下飛機就只能高價打車。

  如今每天飛在天上的航班越來越多,在天南和地北間穿梭的人也越來越多。

  也希望每個有時間、有興緻出門的人,都能擁有一段不混亂、不疲憊、輕鬆舒服的旅途。

  住得離機場很遠的朋友,出發前千萬記得要多設幾個鬧鐘、早點出門打好提前量——

  不過要是你問我的建議,那還是坐高鐵吧。

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