是朋友還是敵人？面對馬斯克，中國人徹底懵了
來源：倍可親(backchina.com)作為科技界最耀眼的明星，馬斯克的新自傳發售後，銷售火爆。
無疑，馬斯克是一個超越時代的人物，卻很難被外界賦予標籤。
他是一個出生於非洲卻移民美國的白人，他是美國的科技巨頭卻與大多科技巨頭的政見相左，談到台灣問題時也經常讓美國主流輿論不是滋味，就連特斯拉也不走尋常路在駕駛習慣上背離傳統……
他就像一個矛盾的集合體，人們可能從未發現，這些矛盾或許可以追溯於他故國生活的隱秘角落。
在大多數人的概念中，馬斯克是美國的科技巨頭。
這當然沒錯。
但實際上，馬斯克的國籍有3個：美國、加拿大和南非。
與許多美國著名的科技界人士的相同之處在於，馬斯克同樣也是海外移民。
比如，谷歌的創始人之一謝爾蓋·布林是出生於蘇聯莫斯科的猶太人，蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯是敘利亞裔。
南非，是馬斯克的出生國。
出生國對於一個人而言，往往具有十分特殊的意義。
童年的馬斯克，生活在南非的種族隔離政策之下。
17歲畢業不久后，馬斯克就離開了南非，去加拿大上大學，後來他幾乎沒有在公開場合回首過他在南非的往事歲月。
媒體鮮少從他的口中直接得到他對故國的看法，更多地是從他周圍的同學或鄰居口中探聽他的早年經歷。
雖然我們仍未知道馬斯克究竟如何看待自己在南非的童年。
但是，南非這個國家的歷史軌跡顯然對馬斯克造成了重大的影響。
不論正確與否，在很多南非白人眼中，歷史的面貌其實與傳統黑人解放敘事有很大不同。
事實上，南非的原住民並不是黑人。
最早生活在南部非洲的，其實是霍屯督人、布須曼人，他們統稱為科伊桑人，外形上其實與我們如今常見的非洲黑人有較大差異。他們的皮膚顏色更接近黃色或黃褐色，面貌特徵更接近亞洲黃種人。
至於阿非利卡人（又稱「布爾人」）、班圖黑人還有英裔白人，都是外來民族。
由於人數比例上的劣勢，阿非利卡人長期推行種族隔離政策，他們當中也有一些現實派，看到了變革的必然趨勢，逐漸承認今後必須與黑人共存。
馬斯克是1988年離開南非前往加拿大與母親生活求學的，在他離開南非后，南非在曼德拉治下實行了種族和解，也徹底結束了南非的種族隔離政策。
雖然在進入21世紀后，黑人總統主政的南非也經歷了連續數年的GDP大幅增長，甚至成為金磚五國之列，但其經濟與韓國等中等發達國家之間的差距越拉越大也是不爭的事實。
南非白人執政時期的1993年，南非GDP總量為1472億美元，同年，韓國的GDP總量為3900億美元，是南非GDP的2.64倍；
2022年，南非GDP總量為4059億美元，同年，韓國的GDP總量則來到了16700億美元，差距拉大到了4倍以上。
「和解」之後的南非，大量的白人移民美澳加新。
南非白人社會中，高層紛紛往外移民。2019年，南非白人人口是462萬，佔全國比例為7.9%，跌破8%，僅在28年間其佔全國的比例便下降了將近10%。
南非黑人解除種族隔離的平權歷史，假如從一些南非白人的角度去看，
可能就是一部白人不斷被邊緣化，最終被黑人奪舍的歷史。
在曼德拉結束種族隔離政策后，將大量工作崗位硬性分配給沒有條件接受教育的黑人，白人失業率猛增。
在南非，有大約200多萬南非白人居住在貧民窟里，約佔南非白人總人口的45%。
我們或許很難得知，童年的經歷和故國歷史的演變，在馬斯克迄今為止的人生經歷中究竟佔有多大分量。
但是，它給我們展示了探究這一現象根源一個難得的切入點。
想搞清楚某個人的行為邏輯，就應該從這個人的視角去看問題，而他的經歷，無疑是形成其看待世界方式的重要依據。
雖然馬斯克與美國許多科技巨頭都有從海外移民到美國的經歷，且在節能環保等進步領域頗有建樹，但他的政見與大多數持左翼政見的環保人士相左，是一個罕見的異類。
相比民主黨，馬斯克顯然更加偏向秉持保守主義的共和黨。
比如去年，馬斯克就曾經在社交媒體上公開支持共和黨籍佛羅里達州州長德桑蒂斯競選下一任總統。
馬斯克特殊之處在於，他所從事的是民主黨長期支持的前沿科技，卻又在意識形態上與民主黨相左。
馬斯克科技產業身份和意識形態相分離的現實，不僅讓民主黨如鯁在喉，也讓公眾看來與以往的科技巨頭大不相同，充滿了矛盾。
從最近美國汽車三巨頭的工人大罷工，我們就更加能觀察到背後的複雜和詭異。
罷工發生后，美國總統拜登及前總統特朗普日前先後赴密歇根州對罷工行為表示支持，但二人背後的原因卻不太相同：
民主黨向來支持的是新能源汽車產業，傳統汽車生產商並非民主黨票倉，所以拜登在此次大罷工中站在了工人一邊；而共和黨作為在野黨，底層白人是其選票基本盤，自然也要支持鐵鏽區的工人利益，因此也第一時間無條件站在了產業工人的這邊。
可以說，無論是民主黨的拜登還是共和黨的特朗普，都對美國汽車工人聯合會（UAW）表示了支持。
那麼馬斯克怎麼看？按理說，美國汽車三大巨頭眼下吃癟，對特斯拉可是大利好啊。
但事情並不如人們所想。
9月26日，馬斯克抨擊了全美汽車工人聯合會(UAW)正在實施的大罷工，認為工會的要求將「把通用汽車、福特汽車和克萊斯勒(母公司Stellantis)推進破產的快車道」。
不僅如此，馬斯克還拒絕美國汽車工人聯合會在美國特斯拉工廠成立工會。美國汽車工人聯合會主席Shawn Fain，是一個典型的再分配政策支持者。
所以，與其說馬斯克反對的是民主黨，到不如說他是在反對民主黨極端的再分配政策。
或許在馬斯克看來，南非的彼時彼刻，恰如美國的此時此刻。
美國的拉丁裔在美國當今各大族裔中，是出生率最高的種群。
有人可能會問，拉丁裔的皮膚也挺白的，不也是白人嗎？跟南非有可比性嗎？
從中國人角度來看可能是這樣，但從美國傳統白人的角度看來並非如此。
與很多人想象的「後現代美國」不同，美國社會更接近於一個「前現代社會」：它原本的社會價值底色，十分單一。
美國傳統白人的文化根基，來自於北歐的丹麥、英格蘭和荷蘭三國，其精神圖騰則源自於宗教改革時期與當時主流天主教格格不如的清教。
這批清教徒秉持的因信稱義、天職思想、山顛之城等核心理念，構成了美國社會整體的核心價值。
對於歷史上的美國來說，保守主義才是它的底色。
且不說拉美裔混了不少土著血統，其天主教宗教信仰也和美國白人在信仰上有明顯差異，在西方人看來，搶同一碗飯吃的異端比平等競爭的異教徒更加可恨。
所以，美國當下的拉美化趨勢，對於相當一部分白人來說是一個心照不宣的大問題。
美國不斷拉美化的過程，主要受兩個因素影響，其中之一是民主黨對外來移民的大量引入，並強行對少數族裔進行平權再分配。
為什麼民主黨要引入移民呢？
因為選票。
在民主國家，選票背後的最主要就是人頭，更多的人口就佔有更多的政治話語權。
而平等理念先天就比自由理念更有擴張性。
自由只需要各自安好發展即可，而平等則會不遺餘力的把別人拉到與自己相同的生態位上，才能體現它的價值。
左派意識形態的民主黨每引入一個帶有左派意識形態的外來移民，對保守派都是一種稀釋或侵蝕。
所以，民主黨的洗腦和造血能力是遠遠強於共和黨的。
在民主黨為造血引入移民政策影響下，作為美國白種人的主體地位，恐將面臨與南非一樣邊緣化的危險。
馬斯克的矛盾之處，不僅僅體現在意識形態上，還體現在對待中國的看法上。
前不久，馬斯克面對鏡頭，又一次對台灣問題表達了自己的看法。
「最根本的問題是台灣。」在參加All-In Podcast舉辦的All-In Summit 2023上，馬斯克說中國的政策一直都是要以某種形式統一台灣，「從他們（中國政府的）角度來看，也許這類似於夏威夷，（台灣）是中國不可分割的一部分，卻自稱不是中國一部分，主要是因為美國特別地阻止了任何形式的統一努力。」
這番言論一出，海外媒體和政界徹底炸開了鍋。
聯繫到馬斯克在接受美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）專訪和《金融時報》專訪時的相關言論，很顯然馬斯克在討論台灣問題時，與許多美國企業家在台灣問題上的標準表態和不表態不同，總是會拋出與美國主流輿論截然不同的論調。
為什麼馬斯克總是在台灣問題上持與美國主流輿論相悖的觀點？
僅僅是為了他在中國的生意跪舔中國嗎？
持有這種觀點的人，只能說是too young, too simple, sometimes naive。
大多數的美國企業家，並不需要挺中國到惹怒美國政界主流輿論的程度，特別是在中美兩國漸行漸遠的國際大環境下，更是如此。
馬斯克那些有關台灣問題的言論，與其說是在討好中國，倒不如說來自他成熟思考的結果，實話實說罷了。
台灣是中國的核心利益，但是對於美國來說不是。
如果中美因為台灣擦槍走火，引發正面衝突，即便美國能夠慘勝，對於美國白人人口的損失也是不可估量的。
兩次世界大戰打掉了整整兩代的白人人口，歐洲從此一蹶不振。白人族群已經無法再承擔一次大規模熱戰所帶來的人口損失，這也是法德在俄烏戰爭開打前後一直避免過於刺激俄羅斯的重要原因。
在馬斯克這樣的白人精英看來，太平洋足夠大，如果美國與歐亞大陸板塊邊緣的中國發生熱戰而導致本就生育率不高的白人人口銳減，根本就是得不償失。
而且，馬斯克的特斯拉入華生產，對於中國和馬斯克來說，是一個雙贏的結果。
特斯拉在中國國產化是在2019年。
當時，中美貿易戰已經開打，中美兩個大國的競爭和對立態勢也愈發明顯，特朗普甚至一度宣稱要與中國進行脫鉤，為什麼特斯拉主動選擇國產化並且能夠在這個時候在中國更進一步？
因為，對於中國而言，由於在傳統燃油車產業技術上先天不足，需要依靠電動車完善自己在汽車工業在技術上的短板。所以，中國引入特斯拉，真的就是為了引入一條鯰魚，沖著造車去的。
對於馬斯克而言，縱然中美競爭不斷加劇，但中國強力政策的推動和巨大的市場空間讓馬斯克看到了中國在新能源領域的重要意義。
那麼，特斯拉究竟是馬斯克補貼火星計劃的產物，還是同樣包含了馬斯克的夢想？
特斯拉並不是像很多人所認為的那樣，僅僅是一個在商業上補貼火星計劃的搖錢樹。
否則，你根本無法解釋為什麼一家新能源車企，從2010年上市開始，股價為何整整翻了近200倍。
馬斯克造的根本就不是傳統意義上的車，而是一台可移動的大型智能機器人，它最終進化為完全體的關鍵，就是FSD。
前段時間，馬斯克曾在X上直播過FSD v12版本的道路測試。
在45分鐘的直播里，馬斯克乘坐老款Model S，全程使用FSD，途徑環島、施工路段等。直播中，馬斯克多次非常激動地表示：「我們沒有寫任何一行代碼告訴它該如何處理這種狀況」，「全程都是靠AI實現的」。
特斯拉FSD V12版本讓神經網路代替了規則編寫。特斯拉給一個AI模型輸入了海量真實場景及優秀的駕駛行為數據。車輛行駛過程中，車輛通過感測器獲取環境信息后，通過AI模型自動處理，直接向車輛輸出指令，如行駛速度為多少，方向盤轉向角度為多少等，控制車輛行駛。
馬斯克在直播中表示，FSD V11版本有超過30萬行的C++代碼，而V12版本只有2000+行，同時還可以脫離網路，在離線情況下進行運算。馬斯克還表示，按推理，V12版本的運算功率只有100W。更少的代碼也增加了系統的穩定性，讓車輛智能駕駛更加安全。
從FSD的特殊意義來看，或許很多人就能夠理解為什麼特斯拉會有那麼多不符合以往駕駛習慣的設置了：
因為特斯拉麵向的不是過去，而是未來。
今天歐美的年輕人已經十分習慣於使用Alexa來控制家中的智能設備，那麼假如特斯拉是年輕人第一輛車，沒有轉向燈和雨刮器撥桿，又算得上什麼呢？他們完全可以非常好地使用特斯拉新的使用習慣。
按照中國汽車媒體通常的視角，像特斯拉取消轉向燈撥桿這種行為，是特斯拉一貫降低成本的行為。
但是，僅僅從汽車行業競爭的視角去觀察特斯拉不斷降低製造成本的行為，格局還是太小了。
特斯拉降低成本，並不僅僅只是為了拉高利潤率而已，而是為FSD最後能夠真正落地鋪路。只有成本足夠低，才有可能讓絕大多數買得起車的車主能夠在短時間內快速用上自動駕駛。
燃油車和電動車在自動駕駛技術的鋪設上不存在絕對的技術門檻，成本才是關鍵。
從目前來看，燃油車的成本主要在發動機、變速箱和底盤這三大件上。
數據顯示，發動機占車價的10%-15%的製造成本，緊湊型車的發動機至少需要2萬以上的成本，相比之下電機的製造成本僅僅為發動機的二分之一左右。
變速箱的成本可能會佔汽車總成本的20%以上，如果需要購買其他商家的變速箱，成本可能會高達40%。即便一個變速箱的身價只有2萬元，其成本都已經達到了電驅動價格的4倍。因此從整車來看，燃油車成本在於動力總成，而電動車則不需要這部分。
在車身材料上，Model Y採用一體壓鑄生產車身後底板總成，替換掉原來的370個零件，最終可以實現汽車總重量降低10%。
而電動車成本最高的材料部件則是電池，特斯拉汽車使用4680電池后，再結合材料與車輛設計的改進，生產成本最高可降低54%。
數據顯示，在2022年第三季度，特斯拉出售每輛車獲得的毛利潤為15653美元，是大眾汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍。
其實，在造車這件事情上，馬斯克另有自己遠大的宏圖。
如果AI自動駕駛能夠真正普惠歐美日常，將會徹底改變歐美的生活狀態。
要知道，歐美白人生育率降低，導致的一個結果便是不可貿易的服務成本快速上升。而美加澳新等西方發達國家之所以每年要引入大量移民，就是為了彌補低端服務業勞動力短缺和平抑不斷上漲的服務業價格。在美國，大量拉丁裔移民從事的正是低端服務業。
假如未來全自動駕駛為代表的AI應用真正落地，將使一些原本不可貿易的服務變為可貿易的服務，引入低端移民或將徹底成為歷史。
另一方面，生活成本的降低，生存條件的改善，也對日益低迷的生育率將會有拉動促進作用。
結語
喬布斯的偉大，在於他對完美的追求，思想超越時代。
人人都說馬斯克是喬布斯逝世后最像喬布斯的人，但馬斯克顯然與喬布斯有非常大的不同。
作為一個公眾人物，馬斯克是一個充滿矛盾的複雜個體，而且這種複雜不是用一句科技狂人就能解釋得通的。
他的特殊過往，造就了這個最難被定義的科技狂人。
從35年前義無反顧離開南非前往美國的那一刻開始，馬斯克一直立足於人類現實，仰望星空。
他追求的並非完美，而是早已習慣於在不完美的世界里，找到最有可能實現的美好未來。