內部人士解讀7.23溫州動車追尾特大事故的原因

7.23溫州動車追尾特大事故的原因

  最近，鐵道部所有單位展開了截止到9月底的安全大檢查活動。這次活動要求很嚴厲，要求不許走過場，但是，每年數以10多次的各種安全大檢查活動早就把基層職工搞得怨言不斷，疲疲沓沓了。各種只求達到轟動效果的活動，因為不合理的整改要求，不但解決不了什麼問題，說不定還掩蓋了一些問題。比如說，有的鐵路局或者站段要求把發現的問題限期解決或者把問題分成若干類，有的種類可以上報，有的小的問題自己採取措施解決。當然了，皮毛的問題那些小幹部可以自己解決，但是，直接和生產一線打交道的那些中間站長們沒有什麼財權，往往自己解決不了，但是也屬於不能上報的種類。另外，有的涉及到自身責任的比較大的問題或者是安全隱患，誰會向上級提呢？於是自己偷偷採取掩蓋措施，或者有關站段之間互相勾結，「互通有無」，發揮社會主義的友愛精神，你幫我遮掩，我幫你掩蓋。官位遂保。

       最近，聽說某小站兩位副站長，向上面反映頂頭上司的無能和其構成的事故，結果是上級以不配合站長工作為由一個撤職，一個發配到偏遠小站。而責任人安然無恙。悲歟！

        下面講講聽到的關於7.23溫州動車追尾特大事故的原因之一：

1、高鐵的ATP系統：這個ATP系統，就是高速列車的運行自動控制系統。但是，最近某段段長到某信號工區開展安全大檢查活動，向工區的人員透露了這個系統的重大缺陷--------列車運行指揮和監控、調度有多個系統，其中調度指揮系統的起始數據節點均和現場設備的繼電器等物理設備直接相連並採集數據處理和上傳到調度指揮中心和行車室。而我們這個ATP系統不是這樣，它是基於監控系統的電腦數據信息進行採集而傳輸到火車的司機室和列車的自動運行控制系統。也就是說，如果信號人員在信號設備受到雷擊出現信號故障進行維護，對調度指揮系統的信號顯示造成錯誤顯示時，肯定會把檢修時的錯誤信息同步傳輸到列車上，從而使列車獲得錯誤信息。

所以，此次追尾事故，不排除在設備出現故障時，信號人員盲目維修造成錯誤的信號升級顯示，即應該顯示紅燈結果顯示成綠燈，造成追尾。如果這事發生在大白天，司機老遠就會看見前面的列車採取制動措施，甚至不會撞車，可惜那天夜間能見度實在可憐，不足10米。。。。。

2、調度指揮人員：

 當設備發生故障后，調度員應當採取按站間區間辦法行車--------即當D3115到達溫州南站后，後方的D301才能在接到溫州南站的列車到達通知后開出。這樣，區間始終只有一列列車運行，可以保證安全行車。

但是，剛開通的京滬高鐵故障頻繁，造成列車延誤較多，咱們中國的老百姓和媒體又對此不體諒，所以從鐵道部到下邊的調度所對列車的正點率要求很高。所以不排除為了列車趕點而冒險的錯誤指揮問題。