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飛行員何以難“飛翔 | ||
| 本報記者 陶海青 2008-02-15 624 | ||
飛行員作為稀缺資源，是航空公司賴以生存的基礎，因此飛行員的流動不像其他行業一樣可以憑個人意願，他們成為市場經濟舞台上帶著“鎖鏈”的特殊舞者 2月1日，廈航飛行員ROY接到廈門仲裁委通知，其與廈航歷時幾個月的勞動爭議案將在2008年2月21號下午14：40再次開庭。這幾個月中，ROY不斷利用博客傾訴辭職過程中的種種經歷和苦悶心情。 國航的溫先生則要幸運一些，經過4個多月來在勞動仲裁和航空公司之間的勞頓奔波，1月初他的辭職事件塵埃落定。 1月10日，飛行員溫先生與中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”，0753.HK，601111.SH）在勞動仲裁委員會調解下，解除勞動合同並不必支付賠償，這創下了飛行員辭職零賠付的先河，並被一些人稱為飛行員辭職現象的“拐點”。 幾個月前，這位為國航服務了10年的飛行員，因出國定居，向國航提出終止勞動合同，國航要求溫先生支付300餘萬元的違約金和培訓費。 在東星航空有限公司（下稱“東星航空”）常務副總經理汪彥錕看來，這一事件並不能說明飛行員離職、跳槽等事件都將得到平和解決。 在接受《財經時報》獨家採訪時，他表示：“溫先生只是出國定居，而不是出國工作。他的技術檔案肯定還留在國航。” 汪彥錕告訴《財經時報》：“如果溫先生要繼續從事飛行員工作，那麼他必須交培訓費。所謂不支付一分錢賠償只是暫時的，賠償遲早要交。況且，如果溫先生要在國外當飛行員，就得重新考外國的飛行執照。根據國際民航組織的規定，他不能用中國的飛行執照到外國航空公司求職。” 與此同時，山東省青島市4名飛行員因辭職被裁決交賠償金約2480萬元，創同類勞資糾紛案件的最高紀錄。這是持續數年的飛行員危機的又一次爆發。 近幾年來，中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”，0670.HK，600115.SH）、海南航空股份有限公司（下稱“海航”，SH A 600221，SH B 900945）、中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”，1055.HK，600029.SH）等各大航空公司均出現飛行員頻頻跳槽的現象。 目前，中國飛行員主要來自航校培養和部隊轉業，由國家或國有航空公司支付數百萬元的培養費，高昂的培訓費使飛行員難以流動。因此，飛行員跳槽到民營航空公司，被一些業內人士視為“國有資產流失”。 民營航空高薪挖人 飛行員都是從國有航空公司向新成立的民營航空公司流動，而在其他行業，人才的流動都是由小企業流向大企業，唯獨飛行員隊伍是反向的。這種現象值得反思。 隨著中國國內投資航空業的門檻降低，大批民營資本湧入航空業。從2005年3月起，春秋、鷹聯、奧凱等民營航空開始正式運營，對飛行員需求大增。而剛成立的民營航空公司並沒有飛行員儲備，只能靠從國有航空公司引進飛行員。這些熟練的飛行員，即使在換機型時，也能很快上手。這就是飛行員流動的最主要原因。 以一架空中客車A320為例，一架飛機需要配備8至10名飛行員。然而，培養一名飛行員不僅成本高，而且還需要5年到10年時間才能成熟。所以，對民營航空公司來說，重金挖人才，是公司快速進入良性運營的一條捷徑。 在國有航空公司開大飛機安全性高，飛機維護、保養和後勤保障制度也比較完善，但民營航空公司開出的高薪令飛行員趨之若鶩。南航給機長的年薪是60萬元，但民營航空公司開價卻高達100萬元。 即使如此，民營航空公司高薪挖人也並非一路坦途，飛行員緊缺始終是困擾民營航空公司發展的最大瓶頸之一。 首家獲批籌建的民營航空公司成都鷹聯航空公司，曾因飛行員短缺，3次推遲首飛時間。 無獨有偶，與成立之初的雄心壯志迥然不同的是，春秋航空的首航時間從原計劃的2005年6月18日推遲到7月份。在首飛籌備中，春秋航空公司遭遇“飛行員缺口”的窘境浮出水面。 |
對於春秋航空是如何解決飛行員短缺問題的，春秋航空新聞發言人張磊以“飛行員屬於敏感問題，不便回答”為由，拒絕了《財經時報》的採訪。
鏈接
近年飛行員辭職主要事件
2004年6月，海航集團控股的中國新華航空公司14名飛行員集體向公司提交辭職書，投奔奧凱航空公司。
2004年7月，東航江蘇有限公司兩名飛行員提交了辭呈，兩人各支付賠償款100萬元后，解除勞動合同。
2004年10月，國航西南分公司的機長李建國提出辭職，國航西南分公司要求李建國賠償公司共計800餘萬元。
2005年3月，廈航飛行員羅家寬因辭職將廈航告上法庭，要求廈航賠償各種費用307萬餘元。廈航提出反訴，要他賠償323萬元。廈門市勞動爭議仲裁委員會做出裁定：羅家寬向廈航支付賠償費合計120萬餘元，最終雙方達成和解。
2005年10月，國航西南分公司與飛行員李建國達成和解協議，由後者加盟的民營航空公司承擔300萬元“轉會費”。
2006年到2007年，海航有12名飛行員先後辭職，在經過勞動仲裁、法院判決之後，雙方仍然不服。據悉，飛行員的新、老東家正就賠償事宜進行協商。
在2006年6月，東航青島分公司7名飛行員辭職，東航要求巨額索賠。這7人在東航上海總部絕食抗議，引起輿論大嘩。
2007年5月，東航雲南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬元。經勞動仲裁，判賠70萬元。之後，雙方均不服，最終東航獲賠130萬元。■
觀點
“我辭職是因航空公司違約在先，不按勞動合同來保障員工利益。”原中國貨運郵政航空有限責任公司（下稱“中郵航”）的一名飛行員周先生說道。據他稱，中郵航從2006年開始拖欠他的夜間飛行小時費和加班費。此外，郵航原來在主合同中約定，如果他升任副駕駛后，每月將有住房補貼2000元，而在他升任副駕駛后，航空公司在住房補貼上又附加條件：飛行員在調離公司時，將此補貼返還公司。他認為，這個附加條件不合理。
“我現在只能被動地等待法院早日判決。”據悉，在飛行員沒有辦理完辭職手續前，不能從事任何飛行工作。
對於經濟賠償金，周先生頗有微辭：“在航空業內和法律上都無此一說，這相當於飛行員的贖身費。”
——《華夏時報》■
航空法專業委員會秘書長張起淮認為，接二連三發生的飛行員跳槽事件，反映出的問題有六個：一是中國迅猛發展的航空業急需人才。這些年，國有航空公司的飛機數量翻了數倍，但飛行員的人數增長與此不成正比。
二是飛行員的培養途徑出現多個問題，運力增加，航校培養能力沒有增長，民辦航校剛起步，經費師資力量弱。
三是民營航空公司異軍突起，競爭激烈，直接衝擊了天下老大，四平八穩的國營航空公司。
四是航空業中的勞動力市場混亂無序，勞動報酬差異太大，引發了飛行隊伍的紛紛流動。
五是民航系統尚沒有建立起完善的適應行業勞動特點的用人用工制度和規定。
六是飛行員的勞動爭議缺乏相應的法律法規調整，而最高法院關於處理飛行員跳槽的規定太單調，太籠統，遇到一些特殊情況，顯得不合理。
“我國的飛行員流動管理體制，遭到了前所未有的嚴峻挑戰。”張起淮說，飛行員與航空公司之間實際上是勞動權利之爭，應受勞動法的約束。但由於飛行員的特殊崗位，需要付出比其他行業更多的培訓費用。目前來看，關於這個費用的認定並沒有設立標準。
——《法制日報》■
民航總局聯合其他四部委在2005年5月發出的《關於規範飛行人員流動管理，保證民航飛行隊伍穩定的意見》中規定，飛行員要參照70萬元～210萬元的標準向原單位支付費用。但規定歸規定，國有航空公司首先認為飛行員是國有資產，花了這麼多錢、這麼多時間培養一個飛行員，現在說走就走，當然不能讓其輕鬆“轉會”。再則很多航空公司認為這個金額只是理論性的，實際上他們付出的遠不止規定的金額。
實際上，索賠金額針對的是飛行員的新東家。大部分的飛行員“轉會”都是從國有公司去民營公司，既然是這樣，那麼補償項目和補償標準，就應該由行業確定，而不是由政府確定。如果沒有在行規基礎上的認可，即使確定了標準法律也無法操作。
因此，國有航空公司和民營航空公司可以坐下來談談，形成行規，規定一個標準。
——《江南都市報》■
（未經授權，不得轉載）
“東星航空現有60餘名飛行員，”汪彥錕說，“還有約60名飛行學員在航校接受學習和培訓，每人的培訓費是60萬元。”
汪彥錕坦言，在東星航空的現有60餘名飛行員中，有1/3是從其他航空公司“轉會”來的，其中有13名來自東航武漢分公司，他們均經過了四五個月的勞動仲裁，最後共向東航賠付929萬元才完成“轉會”。
據了解，當時賠償價格平均在300萬元左右，其中包括210萬元的轉會費和根據各地生活標準不同而給的安家費。雖然民航總局有規定，飛行員辭職最高賠償額為210萬元，但實際操作起來往往會超過這個數字。“總不能看著飛機在停機坪上‘曬太陽’吧。”汪彥錕無奈地說。
誰為辭職買單？
“高額賠償”是牽制飛行員難以流動，並引發飛行員辭職糾紛的關鍵。
那麼如此高額的賠償金是如何計算出來的呢？
據了解，違約金的計算方法是雙方在勞動合同中約定的，具體計算方法為：違約期限×月工資收入（飛行員前六個月全部平均工資收入×50％）。以上述青島市4名辭職飛行員中的張先生為例，他在2007年4月至9月期間的平均月工資為29388.54元，他的“違約”期限（退休前的時間）為329個月，因此他的“違約金”為29388.54元/月×329個月×50％=4834414.83元。
至於培訓費，航空公司是依據民航總局等五部委下發的《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》等有關文件計算的。具體為：原則上以飛行人員的初始培養費70萬元為基數，從飛行員參加工作開始，綜合考慮後續培養費用，以年均20％遞增計算補償費用，最高計算10年，即最高額為210萬元。45歲以後再從210萬元開始，以年均20％遞減計算補償費用。張先生的培訓費被計算到了最高額，即210萬元。
“南航自己培養一名機長非常昂貴，要花上千萬元，從‘大一’開始，其費用就全包，包括在讀本科期間，有兩年在國外培訓。回國后，他們要用模擬機進行訓練，這種飛機1小時的費用是3200元。最昂貴的是，要用無人乘坐的空飛機對他們進行試飛訓練。”南航的一位負責人告訴記者，當南航6名飛行員提出辭職時，南航提出辭職飛行員每人必須交300萬元賠償費。
培養一位飛行員在學校的學習費用大約是70萬元，這已經是業內的共識。學生走出校門，要經過至少8年時間才能成為一名合格的機長，其費用更高，而且都是由航空公司支付。因此，各大航空公司都嚴防飛行員和機長跳槽。
對航空公司來說，飛行員是稀缺資源，是航空公司賴以生存的基礎，因此飛行員的流動不像其他行業一樣可以憑個人意願。國航將飛行員視為國有資產，東航和南航也為飛行員辭職設置了天價索賠屏障，強烈反對放開飛行員流動政策。
據消息靈通人士透露，民航總局有關規章規定，飛行員辭職糾紛未解決前，不允許在其他航空公司工作。因此，飛行員在辭職期間，有些下家公司往往會每月給他們支付兩、三萬元的生活補助，還有一張存了約300萬元的銀行卡，作為補償安置費。“飛行員通常都會想方設法地獨自佔有這筆補償安置費，而不想交賠償費。於是，勞資糾紛接連不斷。”
為此，業內專家呼籲：改革航空業自身陳舊的人才制度迫在眉睫。在目前情況下，民航業可以建立飛行員轉會機制，讓飛行員能夠像足球運動員一樣實行轉會制，誰接手誰買單。
扼制流動並非好招
在理論上，飛行員是可以自由流動的。一些航空公司還對飛行員流動規定了1％～3％的比例。民航總局為此幾度出台政策和規定，但收效有限。
事實上，早在2004年，民營資本開始涉足航空業之初，民航總局希望通過飛行員的流動修正不合理的分配製度，將飛行員的地方性執照改為全國性執照，使飛行員的流動成為可能。
但是這一項新政策的出台反而凸顯制度不配套的尷尬，飛行員流動帶來更多的勞資糾紛，並引發訴訟。
壓力之下，民航總局很快下發了新的規定。
2004年10月27日，民航總局《關於規範飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規定，“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管六個月後交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法。”這一規定又使得飛行員流動困難。
2005年3月，民營航空正式崛起，大量的飛行員開始流失到民營航空公司，令國有航空公司憂心忡忡。
為防止更多飛行員流失，在2005年5月，民航總局等五部委又出台了《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，規定招聘飛行員的航空公司，不僅要支付70萬～210萬元不等的轉會費，且必須徵得原單位的同意。
此政策的出台足見其威力，它令勞動仲裁和法院判決成為一紙空文，法院也逐漸將此五部委文件作為審判標準，只要原單位不同意，矛盾雙方就陷入轉會僵局。
“從某種程度上說，這條規定間接阻止了民營航空公司從國有航空公司‘挖人’。”民航總局的一位內部人士說。
為此，東星航空開始從空軍轉業人員中招聘飛行員。汪彥錕稱：“東星航空現有的飛行員中有1/3是軍轉人員。從空軍中引進飛行員更不容易，當然花錢比從其他航空公司轉會來的飛行員要低。”
為進一步強化對國有航空公司飛行員隊伍管理，在2007年下半年，民航總局推出宏觀調控政策：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制借人飛行等等。
中信建投證券航空板塊分析師李磊認為，雖然此宏觀調控政策並沒有特別針對民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質，民營航空的未來發展速度無疑將因此而放緩。在一定程度上，此政策可以限制飛行員的流動。
但是飛行員流動已是擋不住的事實，即使帶著種種限制的鎖鏈，他們也已經開始了在市場經濟舞台上艱難起舞。新勞動合同法也於今年1月1日開始實施，飛行員流動將在2008年可能更多。■
Link URL: http://roy737.blog.sohu.com/79513269.html
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