〖 希特勒的「Volks wagen」-- 大眾汽車 〗

〖 希特勒的「Volks wagen」-- 大眾汽車 〗

仍處於第一次世界大戰戰敗的陰影中的德國，士氣低落，經濟不振。1933年當選德國總理的希特勒認為，讓汽車平民化，可以提供大量就業機會，提高民眾生活水平，提高民族凝聚力，增強國家經濟實力。所以，希特勒在競選綱領中提出：讓每個德國家庭擁有一輛汽車。就任后的希特勒曾宣布：在不久的將來，德國將出現最經濟、最便宜的小轎車，售價990馬克。並第一次使用了「大眾汽車」（Volkswagen）這個詞。把希特勒的願望變成現實的，是一個叫費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）的汽車天才。

1933年1月，一名奧地利流浪漢、第一次世界大戰中的德軍下士當上了德國總理。他叫阿道夫·希特勒。

希特勒上台剛剛11天，就親自主持了柏林汽車展的開幕儀式，不久，希特勒召集內閣和顧問們開會，專門討論轎車普及問題。希特勒主張製造一輛經久耐用、能夠提供兩個成人和三個兒童的乘坐空間、最高時速達到100km/h、百公里不高於7升的油耗、售價要控制在1000德國馬克下的「國民轎車」。於是，他便用政府招標的形式要求工程師們設計這款國民車，精通藝術的希特勒甚至還為這輛人民汽車繪製了草圖。

1934年，費迪南德·保時捷競標成功，開始設計與製造國民車。希特勒將保時捷召至柏林，兩人在柏林皇家飯店會面，盡情討論「國民轎車」問題。希特勒親筆畫了11張「國民轎車」的草圖，其中一張與日後的「甲殼蟲」已非常相近。

1934年6月，希特勒要求費迪南德·保時捷在28個月內拿出樣車(這在當時是驚人的速度)。1935年柏林汽車展上，希特勒宣布了「國民轎車」即將到來的消息。在這裡，他第一次使用了「大眾汽車」(Volkswagen)一詞，德語里「Volks」就是人民大眾的意思，「wagen」意為汽車。從此，這個不朽的商標——大眾就誕生了。

汽車天才保時捷 （Ferdinand Porsche）

1875年9月3日，在奧匈帝國波西米亞北部的瑪弗斯多夫（Maffersdorf，今捷克Vratislavice），安東·保時捷的第三個孩子呱呱墜地。如果這段降生以中國史書的方式記載，一定會有類似「五彩祥雲現於天際「之類的描述，因為這個叫做費迪南德·保時捷的嬰兒，將從此改變保時捷家族的命運。

在這個工匠世家裡（至於是什麼工匠，大多資料記載的是水管工匠，而據保時捷外孫-費迪南德·皮耶希的自傳譯本中描述，應該是白鐵匠） 費迪南德本應該做的就是好好學習工匠的手藝，將來繼承家業。而他卻從小就對機械錶現出了極高的興趣，並且熱衷於新興的電學，非常喜歡動手做實驗。他的父親安東是個傳統的人，對於他來說，費迪南德·保時捷算不上是個好孩子，他甚至把費迪南德的這些愛好當做「不務正業」，還曾試圖讓自己的兒子遠離這些「不正經」的玩意兒。 為了能夠進一步的了解和學習電學及機械方面的知識，費迪南德白天在Reichenberg（地名，如今捷克Liberec）父親的店鋪里幫忙和學習手藝，晚上則跑到當地的技術學校里聽課學習知識。1893年，費迪南德·保時捷來到維也納，進入貝拉愛格電子公司（Bela Egger）工作，在這裡，他和之前學習工匠手藝一樣，以「學徒」的身份開始，做一些清掃、給皮帶上油之類的打雜工作，而他的天賦和之前積累下來的技術基礎讓他漸漸得到了越來越多展示自我的機會。在那個時候，他一有時間就會跑到當地的大學里去旁聽與機械和電子相關的課程。短短几年的時間，他就從一個普通工人成長為檢驗室的負責人。

1896年，費迪南德·保時捷憑藉其發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利，這時候的他已經在貝拉愛格電子公司工作了三個年頭。之後，他結識了當時與貝拉愛格電子公司有合作關係的路德維希·洛納（Ludwig Lohner）。輪轂電機+洛納，便是開啟費迪南德·保時捷汽車生涯的鑰匙。

1930年費迪南德·保時捷從戴姆勒—賓士AC公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，費迪南德·保時捷成為Steyr—Werke公司的一個主任，當這個公司被並Austro—Daimler后他才放棄這一職務。

希特勒的「國民汽車」夢

1930年12月1日，費迪南德·保時捷採取了大膽的步驟，開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，費迪南德·保時捷提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由「官方與民間專家委員會」進行審核。這對於費迪南德·保時捷來說，相當於在撲克遊戲中下大的賭注，然而他幹了起來並且贏了。

1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和費迪南德·保時捷都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。

1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時有很大壓力，然而儘管很多候選地方有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向於FallersLeben。這意味著放棄了原先向「元首」提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以「Kraft durch Freude」字樣(譯為從力量到轉向盤)。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子菲利·保時捷駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老保時捷坐在後排。

工人陣線希望把新車命名為「Kdf—Wagen」，但公眾早已在關注這一問題，把它取名為「大眾」。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為「甲殼蟲」（Beettle）。

二戰的洗禮

1938年8月1日，Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了「KdF儲蓄金計劃」：每個德國人，不論階級、地位和財產，均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到DAF或「Kraftdurch Freude」辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。

組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被划入這個範疇，也許會面臨更大的壓力以便儘快建成它的生產設施。

一個汽車廠如果不製造汽車，怎麼樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。

（費迪南德·保時捷）

后希特勒時代的大眾

二戰結束后，1945年6月中旬，大眾汽車公司由英國軍政府接管。佔領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。他們找到了一個人，就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst。

在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是「佔領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構」，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀錶盤用的水壓機從柏林的Ambi—Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。

在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從「德國工人陣線」那裡購買「平民汽車」，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麼都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。

Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5606026．47馬克，對於一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。

除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外，公司還採取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff 非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當困難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裡已經僱用了20000名員工，而在整個地區範圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這一決定時設想這個設在Hanover—Stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日才正式落成。

1957年「汽車大全」以同樣的語調宣稱：「大眾的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麼地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。」

幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。

大眾保時捷花開兩朵

1946年，保時捷的設計公司遷往奧地利，小保時捷與其妹妹露易絲·皮耶希（louise piech）也正式加入經營管理陣容。露易絲已成為皮耶希家族的媳婦，兩個家族從此緊密結合在一起。

在費迪南德·保時捷被監禁期間（二戰後，費迪南德·保時捷和他的兒子菲力·保時捷、女婿安東·皮耶希被同盟國法國逮捕），斯圖加特保時捷公司的業務都有他的兒子菲力來負責。1947年8月，費迪南德·保時捷回到了奧地利。他在1948年見證了保時捷Cisitalia車型的完工，也看到了保時捷356原型車。與此同時，戰後沃爾夫斯堡的大眾汽車工廠在英國人的控制下恢復了生產，開始積累甲殼蟲2150萬的產銷奇迹。

1960年大眾成為股份公司，後來聯邦政府撤出，下薩克森州政府保留而成為最大的股東。而至今保時捷公司的股權則一直控制在保時捷家族及其姻親皮耶希家族的手裡。

戰後的兩家公司分別走上了不同的發展道路。大眾本著薄利多銷的原則，專門生產物美價廉的一代名車甲殼蟲。作為一款設計十分成功的車型，甲殼蟲成為有史以來世界上生產量最大的轎車，也成為了戰後德國經濟奇迹的一個象徵。而保時捷則發展為世界最著名的跑車生產商，經營理念則很明確，盯准尖端市場，生產的汽車數量不多，但每一輛都能獲得高額利潤。2006年，大眾公司旗下的8個品牌生產了570萬輛汽車，純利潤27.5億歐元，保時捷公司的盈利則為13.9億歐元。

收購與反收購

1993年保時捷的外孫費迪南·皮耶希成為大眾公司的領導，2002年成為大眾監理會主席。2005年9月，保時捷增持大眾股份后超過了下薩克森州政府，成為大眾的第一大股東。2006年11月，保時捷出資40億歐元，所持股份達到27.3%，2007年3月24日，以低於市場價的價格收購3.6%的股份，所持股份達到30.9%。

戰後的德國政府專門為大眾公司量身制定了一部法律《大眾法》，目的是為了防止大眾汽車在財政緊張時被國外的財團惡意收購。歐盟成立之後，歐盟委員會認定《大眾法》違反了歐盟自由競爭的原則，強烈要求德國廢除《大眾法》。正是在這種背景之下，保時捷打著「阻止大眾公司被外界惡意收購」的旗號，在德國各界的支持下以小吞大，「善意」地增持大眾的股份。

本來，從2007年10月，《大眾公司法》廢止時，保時捷控股大眾的計劃就進入到倒計時階段，至2009年1月，進展到保時捷欲購大眾75%股份以擁有決策權，但進入到2009年以後，形勢急轉直下保時捷功敗垂成，大眾反而如上傳出了反收購保時捷，並將保時捷跑車作為大眾的第10品牌的消息。——世事真是難料。

其實，若非08年那場全球性的經濟危機，保時捷收購大眾一事幾乎就成功了。在收購大眾汽車的「賭局」中，保時捷CEO維德金的手法就讓保時捷看起來更像一家對金融工具運用嫻熟的對沖基金，而非汽車製造商。在金融危機爆發前的「好日子」里，保時捷藉助金融交易賺取的利潤超過銷售王牌產品「911」型跑車和其他車型的收益，並在併購大眾問題上無往不利。

一開始，保時捷花了很多錢買大眾股票企圖收購大眾。但因為沒有那麼多資本，在買股票的同時保時捷也從銀行貸了很多款。可惜，不幸的是，在高位買完股票之後就發生了金融危機，大眾股票縮水過半，然後保時捷就沒有錢還給銀行了而因此負債被反收購。當然，大眾也可以選擇隔岸觀火，讓負債纍纍的保時捷自生自滅。不過，這是不可能的，因為，如果大眾出了問題，保時捷會不遺餘力施救，反之亦然。

（Lvan+Hirst時代的大眾）

（老保時捷的外孫皮耶希）

大眾「教父」皮耶希

大眾和保時捷的糾葛源於兩個家族的鬥爭。自從大眾和保時捷創始人——費迪南德·保時捷將財產平均分給一兒（菲利·保時捷）一女（安東·皮耶希）起，保時捷和皮耶希兩大家族的矛盾便埋下了伏筆。

1972年，皮耶希被舅舅菲利·保時捷驅逐出保時捷公司，到1993年成為大眾汽車公司CEO，皮耶希用20年時間實現了他對保時捷家族反擊的第一步。隨後的十年間，皮耶希領導大眾陸續完成了對斯柯達、西雅特、賓利、蘭博基尼、布加迪等多個品牌的收購，成長為歐洲最大的汽車企業。

皮耶希的行動顯然惹惱了保時捷家族。2005年，保時捷對大眾發起攻勢，一度獲得大眾50.76%的股份。然而，正當保時捷對大眾的收購幾成定局之時，全球金融危機的爆發加上保時捷跑車業務下滑，形勢急轉直下，終於被皮耶希完美逆轉。

說起來，汽車業的分分合合其實並不稀奇，但皮耶希領導的大眾與保時捷之間的故事卻格外精彩，一些人甚至將其稱為汽車界的「王子復仇記」。

在皮耶希統治下的大眾經歷了一段輝煌的發展期，這成就了皮耶希大眾「教父」的地位。

出身於汽車世家的皮耶希，始終對汽車技術有著狂熱的迷戀。皮耶希痴迷於精良的技術，他一定要搞懂很多細節原理，比如：輝騰無氣流的空調。而在奧迪期間，他主導了包括全時四輪驅動系統和TDI發動機在內的技術革新，從而使奧迪從一個無足輕重的汽車品牌，成長為高科技的汽車公司。而無論是大眾後來推出的1升油耗汽車，還是功率達到1000馬力的布加迪威龍，都來源於他對技術的固執追求。

雖然皮耶希及保時捷家族控制了保時捷公司90% 的股份。而保時捷又擁有大眾50. 7% 的股份。但這位77歲高齡的大眾集團的掌門人也不像大家想象的那樣花錢大手大腳。他經常穿那套標誌性的條紋西裝，不像大眾的其他高管經常跑到義大利那不勒斯去購物；他穿的黑色Tricker 皮鞋在倫敦大賣；他戴了一塊非常不惹眼的藍色鋼帶百年靈手錶；拿著一個磨舊的公文包，別著一根萬寶龍鋼筆。如此形象，與大眾汽車追求內在品質技術的務實風格不是一脈相承嗎？

來源：財訊車天下