時薪70餘美元難阻大罷工持續 通用汽車被逼入死角

京港台:2019-10-19 06:44| 來源:36KR | 評論( 39 )  | 我來說幾句

時薪70餘美元難阻大罷工持續 通用汽車被逼入死角

來源:倍可親(backchina.com)

  一場約4.8萬美國工人參與的罷工已持續一個月,如今終於看到和解的曙光。

  美國當地時間15日,通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉(Mary Barra)和總裁馬克·睿思(Mark Reuss)等通用主要高管首次以談判代表的身份坐到了談判桌前,與美國汽車工人聯合會(簡稱UAW)商議如何解決罷工問題。

  早幾日,瑪麗·博拉就已經和工會代表見面,但當時討論的目的是重啟談判。

  據知情人士透露,經過此次談判,雙方已達成初步協議,UAW針對通用汽車的罷工拉鋸戰有望在第五個星期結束。

  今年9月,UAW與通用汽車為期四年的合同到期,但雙方在新合同的就業崗位、工資、醫療保險、臨時工等方面分歧較大。從當地時間9月16日0時起,約4.8萬名通用汽車的員工開始罷工。

  UAW提出,通用汽車在轉型過程中必須確保工人就業,同時要求更高的工資、更穩定的工作、更大的利潤分成以及更優越的醫療保險等福利。

  「我們看到了我們的美國公司獲得了創紀錄的利潤,但令人悲傷的是這些收益不會真正的惠及到我們的會員。」美國汽車工人聯合會會長Gary Jones這樣說。

  雖然此次罷工的結果仍未得知,但有美國分析師認為,通用或許還將重演過去的結局,「長期罷工可能會消耗大量現金,並迫使通用汽車屈服。」

  工人們關注的是實實在在的眼前利益,而瑪麗·博拉則希望能夠提升公司的長期利潤與盈利能力,以增強周期中抵禦不利因素的能力。

  瑪麗曾在斯坦福大學深造兩年,目睹著電動化、智能化、網聯化、共享化的浪潮,她直言,「我們必須始終基於市場變化與消費者需求制定成功的長遠發展計劃。」

  但現實也是赤裸的,轉型需要足夠多的錢,車企卻並沒有大眾想象中那般富有,股東也絕不會讓經理人肆意揮霍自己的資本。

  可供通用汽車選擇的道路並不多,裁員關廠縮減成本,換取足夠多的資金籌碼,再將這些籌碼投入到未來的賭局中,這才是商業的遊戲規則。

  雖然通用的日子並不好過,但有一點可以預計,和解之後雙方會簽署更高福利的合同。

  但這無異於飲鴆止渴,再過四年新的合同到期,難道還要再來一次聲勢更加浩大的罷工嗎?雙輸的拉鋸戰

  在2018年11月26日,通用汽車就宣布將加速公司的轉型進度,並以2015年制定的全面戰略為基礎,加強發展主營業務,投資未來出行領域,以獲得顯著的成本效益。

  與轉型同時出現的,是一串冰冷的數字:暫停北美5家以及其他地區3家工廠的生產,裁員15%,近15000人,到2020年節約成本60億美元。

  研究投資公司CFRA Research的高級股票分析師加勒特·尼爾森(Garrett Nelson)看來,「這些工廠已經有多年來一直在跛行」,它們主要生產小型轎車和其他車輛,大多是別克、雪佛蘭、凱迪拉克的轎車型號,而近年來北美消費者對於這些車型的需求一直在下降。

  瑪麗·博拉也直言,公司必須始終基於市場變化與消費者需求制定成功的長遠發展計劃。接近通用汽車的人士對出行一客表示,「如今通用處於轉型期,更多的資金是要被用來布局未來的技術,比如電動化、出行和自動駕駛等。」

  但這並不是所有人都願意看到並接受的,通用的做法遭到了美國總統特朗普、加拿大總理特魯多以及多家工會的強烈抗議。

  而那些事關切身利益的工人尤其抗議。

  「我為這家公司搬了兩次家,他們就這樣做了。這太可怕了,「一名含淚的工人在去年離開工廠時這樣告訴CBC電視台。

  工會也在向通用施壓,加拿大全國工會主席傑里·迪亞斯(Jerry Dias)去年在奧沙瓦的發布會上直言:「我們不會不戰鬥就離開。」

  轉型計劃推出將滿300天的前夕,戰鬥打響真正的了第一槍。

  2019年9月16日,UAW組織美國地區的通用汽車工人罷工。誰也沒想到,這次罷工將成為一場長達月余的拉鋸戰。

  9月15日,UAW正式罷工前,通用曾提出過一則安置方案,通用表示可以在未來四年內提供5400個工作崗位,並在美國進行70億美元的投資,包括電池製造廠商的合資合作等。

  但結果也是明確的,這個方案遭到了拒絕。次日凌晨,罷工開始。

  罷工期間,UAW每周給每個工人發放250美元的生活費,但這與正常工作時的收入相去甚遠。一名典型通用汽車工人的平均年薪在6.5萬美元,以每年52周計,工人平均周薪可達1250美元,UAW發放的生活費僅為原來的五分之一。

  一段時間過後,工人們熬不下去了,於是UAW將每周的「罷工補貼」提高了25美金。

  25美金,倒不如說是望梅止渴。

  一位從事35年汽車裝配工作的女性員工在接受採訪時表示,自己有5個孩子,每周250美元的生活費難以為繼,她已經準備從退休賬戶裡面取款應急。據《芝加哥論壇報》評估,截止本月15日,罷工工人每人至少損失了3800美元。另據美國汽車研究中心的數據,工會已支付工人罷工的薪酬約4800萬美元。

  當然通用汽車的日子也很煎熬。多家分析師測算,罷工給通用帶來的損失將達到20億美元。美國銀行分析師約翰·墨菲(John Murphy)認為,由於美國各地的工廠閑置,停產蔓延到墨西哥和加拿大,該汽車製造商每天要損失約1億美元的息稅前利潤。

  在墨菲看來,「長期罷工可能會消耗大量現金,並使通用汽車屈服。」

  「屈服」對於堅決捍衛通用利益的瑪麗·博拉來說是一個不太能接受的詞,但權衡之下,通用還是選擇了逐漸妥協。

  10月12日,CNBC報道稱,通用將其承諾投資美國工廠的金額提高到90億美元,其中77億美元為通用「直接投資」,瑪麗·博拉也開始參與其中。

  終於在罷工一個月後,隨著瑪麗·博拉等高管坐到談判桌前,勞資雙方達成了初步協議,消息人士透露,預計將在第五周結束罷工。「第三者」UAW

  從去年轉型計劃的情緒醞釀,到今年9月合同到期,UAW領導的這場罷工並非偶然,而是「蓄謀已久」或是「早有預料」。

  漲薪不成、新談判不和是此次事件的導火索,外部環境的複雜化使得通用採取收縮政策,僱主選擇了投資符合更長遠利益的方向,而不是與僱員進行公平的金錢分享。

  這是美國勞工協會的看法,也是UAW相關負責人對外的一致說辭。正如美國汽車工人聯合會會長Gary Jones所言,「我們看到了我們的美國公司獲得了創紀錄的利潤,但令人悲傷的是這些收益不會真正的惠及到我們的會員。」

  UAW成立於1935年5月,由美國勞工聯合會(AFL)主持,經過多年的勞工聯合會鼓動,在密歇根州底特律成立,目前在600多個地方工會中擁有超過391,000名活躍成員和580,000多名退休成員,並與約1,600名僱主持有1,150張合同。

  它和通用的淵源也同樣久遠,最早可以追溯到1936年。

  1936年,密歇根州弗林特的工人佔領了通用一家重要工廠兩個多月,他們將通用汽車的產量從12月的50,000輛減至2月的125輛。一切結束之後,工會成員獲得了5%的加薪並允許在飯廳里講話。

  1970年、1998年和2007年的UAW針對通用汽車罷工更是持續時間長、損失嚴重。

  1998年通用汽車屬下兩個部件廠罷工54天,造成22億美元損失;2007年通用公司員工全國大罷工,30個分廠停工,造成28億美元損失。儘管罷工事件造成了極其惡劣的影響,但結果都是以通用的妥協和UAW的勝利為句點,工人則最終獲得了更多的薪酬和福利。

  在通用和工人之間,UAW就像個強硬的「第三者」,潛藏著巨大的威脅。因為它時不時就可能組織罷工,逼迫企業讓步,讓工人拿到更高福利和工薪而使得車企面臨舉步維艱的處境。

  美國研究工會問題的一位專家曾一針見血指出,「工會的主要功能,就是把工薪從自由競爭的市場中抽出來,使之不受有競爭的市場決定。」

  正是由於UAW的存在,美國通用汽車的熟練工人的工資才能達到如今的70美元以上,其生產出來每輛車的勞工福利成本高達約為1500美元,而日本企業的僅為200美元。

  其實早在工會之初,UAW是扮演著「救世主」的良好形象,它的基本作用是保護工人權益,建立普通工人的福利體系,以為汽車工人獲得高薪和退休金而聞名,是連接工人和車企的重要紐帶。

  但隨著時間的推移和社會環境的變化,美國的工會逐漸演變成了一股破壞市場經濟的強大力量,成為了採取罷工等極端手段獲取利益的機構。

  2007年的汽車工人大罷工和同年8月9日開始浮現的金融危機,成了壓垮美國汽車三巨頭的最後一根稻草。

  回顧過往,UAW經歷了最好的時代,彼時,通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司成為全球出名的大汽車製造商,代表著美國的汽車工業,總部所在的底特律也被稱為「汽車之城」。

  然而,隨著時代的發展,外國車企在美國衝擊本土車企,UAW也親自目睹了克萊斯勒的破產、底特律的衰敗,但他們並不會反思,自己也是葬送美國汽車市場鼎盛時代的推手。

  福耀玻璃董事長曹德旺看來,美國工會已經不適合製造業的發展,「在美國,有工會就不會有工廠生產效率的提高。」

  「UAW摧毀了曾經輝煌的美國製造業。」特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾如此怒斥美國汽車工人聯合會。通用錯了嗎?

  工人們關注的是實實在在的眼前利益,穩定的崗位、更高的薪水、更多的福利等等。而作為一家百年車企的董事長兼CEO,瑪麗·博拉是要讓通用這艘巨艦繼續航行百年。

  在電動化、智能化、網聯化、共享化等浪潮下,谷歌、滴滴、特斯拉等不同賽道、各個行業的對手正在湧入戰場,車企停步意味著淘汰,或者淪為領跑者的附庸。福特、通用這些傳統霸主希望更有尊嚴的活下去,必須變革。

  對此,在斯坦福大學深造兩年,烙下矽谷基因的瑪麗·博拉深知其中的挑戰,直言,「我們必須始終基於市場變化與消費者需求制定成功的長遠發展計劃。」

  「通用在2008年破產過一次,今年大裁員,可能會再來一次(破產)。」一位中國車聯網獨角獸公司的高層人士對出行一客的表述,代表了一部分市場觀點,2008年金融危機對美國車企造成的重創似乎再次襲來。

  與2008年前後的危機不同,當時福特拼盡全力是為了讓公司生存下來,福特汽車公司執行副總裁兼全球市場總裁吉姆·法利(Jim Farley)告訴出行一客,「現在福特更多是考慮如何進行更好的投資,『賭本』比當時更高,但機遇也更多。」

  同樣的答案,也適用在通用汽車身上,2008年是生死危機,目前是轉型的賭局。

  如瑪麗·博拉所言,「我們必須始終基於市場變化與消費者需求制定成功的長遠發展計劃。」

  「設計、製造、銷售汽車這項主營業務對我們來說也是至關重要的,必須要把傳統業務做好,才有能力去投資新的業務機會。」 通用汽車公司全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康(Matt Tsien)對出行一客表示。

  去年重組調整中,先是加強發展主營業務,再是投資未來出行領域,同時「產品」仍是通用提到最多的,但是「未來,下一代電氣化驅動架構將成為通用汽車投資的重點。」

  在另一方面,自動駕駛的布局進程也在加速。

  2018年11月30日,通用汽車宣布任通用汽車總裁命丹•阿曼(Dan Ammann)為其自動駕駛技術公司Cruise的首席執行官。作為通用汽車總裁,阿曼主管全球業務,在2016年主導了Cruise項目收購併負責實現Cruise與通用汽車的協同發展。

  在2019年一季報中,Cruise項目首次在財報中產生營收,達2500萬美元。同時, Cruise在今年5月8日獲得的最新一筆融資。普信 (T. Rowe Price Associates, Inc.)旗下基金和客戶在內的機構投資者,以及通用汽車、軟銀願景基金和本田汽車等Cruise現有合作夥伴參與了本輪投資,該公司估值上升至190億美元。

  但就在4月下旬,Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在博客中表示,他所在的這家谷歌旗下的自動駕駛企業將會和American Axle & Manufacturing(AAM)公司合作,對一間位於底特律的汽車工廠進行改造,麥格納將在此為其規模化改裝並生產L4級別的無人車。

  在這個製造基地僅有一牆之隔的地方,就是Hamtramck工廠,一家在去年被通用汽車宣布即將關閉的組裝廠。

  谷歌們的威脅不得不讓瑪麗·博拉讓通用加速轉型。

  只不過,風險並不完全是全都來自外部環境與市場,再次與10多年前的金融危機比較,與當時類似的是,此次更直接和猛烈的危機是UAW領導的罷工。

  工人當然有權維護自己的利益,但UAW的過度貪婪或許是再一次的竭澤而漁。

  美國密歇根州汽車研究中心提供的數據顯示,通用汽車工人的時薪(包括福利在內)為70美元-78美元,比豐田和本田等日企美國工廠的人力成本高出近30美元。美國科爾尼管理諮詢公司的數據顯示,通用每輛車上分擔的員工醫療保險成本為1500美元,大眾為418美元,豐田為97美元。

  一位通用內部人士告訴出行一客記者,公司現在有資金和能力進行轉型,同時也會遇到陣痛和來自員工與政府的阻力,但是「通用沒有躊躇不前,而是著眼未來,迎接挑戰。」

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