無錫橋側翻背後超載業態:每車最多能裝兩百噸(圖)

京港台:2019-10-12 09:07| 來源:重案組37號 | 評論( 5 )  | 我來說幾句

無錫橋側翻背後超載業態:每車最多能裝兩百噸(圖)

來源:倍可親(backchina.com)

  傾倒的橋面凹凸不平,整體沒有大的破裂。 橋下被壓的車輛已難辨形狀。

  這座位於江蘇無錫312國道K135米處,高約5米的橋樑,於10月10日晚間發生橋面側翻事故,造成3人遇難,2人受傷。

  經初步分析,橋面側翻系運輸車輛超載所致。 涉事公司老闆被帶走調查。

  這輛超載的貨車運輸鋼卷。 多名當地人士介紹,當地貨車超載實屬常態。

  一位當地鋼材商人介紹,自己公司裝車時,每車最少要裝3個30噸左右的鋼卷,最多裝7個30噸左右的鋼卷。 這意味著,每車最多會裝200噸左右的貨物。

  

  ▲行車記錄儀拍下的橋下車輛被壓瞬間。受訪者供圖

  涉事公司:曾在涉超載訴訟中被判賠償

  10月11日凌晨5時許,無錫市政府新聞辦公室發布事故通報,文末提及事故原因:經初步分析,側翻系運輸車輛超載所致。  

  事發后曾有現場照片顯示,側翻橋面下方有一輛側翻的大貨車,所載的圓柱形鋼卷為熱軋卷板,其中一卷張貼的合格證顯示,其重量為28535kg。10月11日凌晨3時許,新京報記者在現場看到5個外觀看起來同等大小的鋼卷。  

  根據無錫市交通運輸局2019年3月發布的車輛超限認定標準,六軸及六軸以上車輛,車貨總重超過55噸的,認定為超限。  

  在無錫成功運輸有限公司值守的一名警務人員向新京報記者證實,涉事超載運輸車輛屬於該公司:「車是他們的,客戶也是他們的。」他稱,該公司老闆夫婦已被公安機關帶走調查。  

  公開資料顯示,無錫成功運輸有限公司於2014年9月成立,法定代表人是劉建萍。註冊資本500萬元,劉建萍持股80%,李進春持股20%。該公司公開的相關電話無法接通,搜索比對顯示,這一聯繫方式系劉建萍所有。  

  新京報記者在該公司門口看到,招牌中的金色字體已被拆除,但仍能看清公司名字。走進去,內部是約五六個籃球場大小的停車場。附近居民稱,停車場內原本停有很多貨車,半掛車居多。上述警務人員稱:「現在那些貨車都被查扣了。」新京報記者還在停車場內看到廢棄槽罐、集裝箱、卡車頭等裝備。不時有該公司的客戶過來打聽情況。

  

  ▲涉事公司門口招牌中的金色字體已被拆除。新京報記者 康佳 攝

  新京報記者梳理中國裁判文書網發現,該公司曾涉多起訴訟,其中一起與所屬車輛超載有關:2017年3月,該公司所屬重型半掛牽引車在浙江嘉善縣與一輛電動自行車發生碰撞,造成電動自行車駕駛員受傷及車輛損壞。交警部門認定重型半掛牽引車駕駛員右轉彎時未確保安全,且超載的行為是導致本起交通事故的根本原因,該駕駛員負全部責任。  

  嘉善縣法院判定,無錫成功運輸有限公司和所屬重型半掛牽引車駕駛員賠償對方9萬餘元。

  超載業態:每車最多能裝兩百噸

  無錫成功運輸有限公司所屬車輛超載並非孤例。  

  多名當地人士告訴新京報記者,事發路段常有載著鋼板的貨車經過,包括外來車輛。也有人稱,鋼材城附近,貨車超載乃是常事。  

  公開資料顯示,無錫是華東地區乃至全國最大的不鏽鋼集散地之一。此次事發地附近,就有三家鋼材城。在離事故橋100多米的安格利大廈工作的張先生稱,該橋靠近東方鋼材城,裡面主要是賣不鏽鋼鋼卷等的商鋪。附近還有多家物流園、鋼材加工廠和鋼材批發市場。  

  除事發點西北側的東方鋼材城外,周圍還有東風型材城、金屬製品有限公司等多個鋼鐵行業相關公司聚集。此外,附近還有海鮮市場、木材廠、食品廠等多個園區聚集。  

  10月11日凌晨,新京報記者走在錫沙路上發現,兩側停滿了大貨車。12日,新京報記者走訪事發點西側新舊兩條312國道及通江大道,在綠燈的時間段,幾乎每分鐘都會有十輛貨車路過。  

  在東方鋼材城做生意的郭先生介紹,其他地區的鋼材要運到東方鋼材城,312國道是必經之路。鋼材在東方鋼材城中轉、加工后,會根據客戶訂單,聯繫物流發送到全國各地。運送鋼材的貨車則經常超載,其稱曾有貨車裝載過多鋼卷導致拐彎時翻車,或者是鋼卷從車上掉落。  

  從事鋼材行業10來年、在東方鋼材城做生意的朱先生亦向新京報記者表示:「(涉事)車輛拉得還算少的,還有拉7個(鋼卷)的……」  

  他透露,有些貨車會進行改裝,增加強度后專門拉鋼材。這類車輛一般不跑長途,只跑20公里左右的短途,一趟油費約八九十元,拉一噸鋼材能掙20元,「超載就是多掙錢。」  

  郭先生對改裝車也有所了解,但他表示此類改裝車主要是13米的貨車,數量並不多。他也稱,超載為了多賺錢:「(運費)價格不報低些的話,競爭會比較大。」過路費、油費等成本都在增加。  

  「如果不超載,真的不賺錢。」他甚至這麼說。  

  一位在無錫從事鋼材物流行業的人士介紹,他的公司有15輛貨車,通常從港口接貨,然後在蘇南做鋼材短途運輸生意。他介紹,購買一輛運輸鋼材的六軸貨車一般要50萬元左右,每個司機的工資每月在一萬五千元左右,此外還需油耗等,開支不小。  

  上述人士介紹,從無錫運往鄰近的江陰,行情不好時每噸鋼材只能賺十幾元:「像30噸的鋼卷,我們按標準只能拉一卷,一趟車賺五六百塊。但實際不可能只運這麼點,賺這點錢連成本都不夠。」他介紹,自己公司裝車時,每車最少要裝3個30噸左右的鋼卷,最多裝7個30噸左右的鋼卷。這意味著,每車最多會裝200噸左右的貨物。  

  東方鋼材城出口處有一個小型收費站。工作人員介紹,收費站為私營收費站,並不會對鋼材城進出的車輛的超重情況等進行檢查:「這是行業明面上的規則,尤其拉鋼材,多的時候一天好幾百輛,哪有不超重的。」

  治理超載:4公里未見限重標識

  這般超載,不會被查處嗎?  

  位於事故地點附近的一家物流公司老闆告訴新京報記者,事發地段附近沒有交警專門檢查超載、超限的站點。  

  據他了解,貨車嚴重超載被查到后,交警會扣車。但是超載的貨車很少被查到,司機會選擇在交警下班的時間段,走沒有交警卡口的地方。例如,司機會找飯點和堵車的時候運貨。為了防止加劇堵車,交警一般不會查車。

  

  ▲涉事公司停車場內停有警車,有民警值守。新京報記者 康佳 攝

  郭先生則表示,事故路段附近沒有專門查貨車超載超重的站點:「鋼卷超載不好查,因為很小的鋼卷可能都有10噸左右,鋼卷卷在一起,內部的厚度、密度都不好查。只能通過目測輪胎受重,或者過磅測量。」  

  新京報記者多次致電無錫市公安局交通警察支隊,詢問事發路段附近超限、超載檢查點相關情況,截至發稿未獲回應。  

  東風型材城和東方鋼材城均為輸出鋼鐵製品的「大戶」,新京報記者走訪發現,從東風型材城出發后,經通江大道至事發點,全長4公里左右並未見到一個限重標識。同樣,從東方鋼材城出發至通江大道,也未見任何的限重標識。  

  公開資料顯示,無錫相關部門曾多次強調「治超」。  

  無錫市交通運輸局2018年2月11日發布的《無錫市交通運輸局2018年工作計劃》顯示,繼續開展整治公路違法超限超載行為專項行動,優化完善多部門聯合治超機制,推動聯合執法常態化、制度化。這是該部門的重點工作之一。  

  時隔一年發布的《無錫市交通運輸局2018年工作總結》介紹,2018年全力加強公路治超工作,圓滿完成超載超限率控制目標。  

  《無錫市交通運輸局2019年度部門預算公開》在2019年部門主要工作任務及目標指出,突出抓好乾線公路治超工作,確保超限超載率降至2.5%。  

  經搜索,新京報記者留意到,無錫市交通運輸局今年6月公布《2018年度全市嚴重違法超限超載運輸企業監測情況公示》,違法超限運輸排名前十的企業,超限次數最高達4179次,有兩家公司超限次數佔比行駛次數過半。違法超限運輸「百噸王」排名前十的企業,超限次數最多達149次。  

  而此次事故發生地是無錫市錫山區,一些相關管理單位此前曾獲表彰,無錫市交通運輸局今年1月發布的《市交通運輸局關於表彰2018年度全市公路治超工作先進集體和個人的決定》顯示,「無錫市錫山區公路管理處」「無錫超限檢測站」「無錫市錫山區公路管理處」等獲得「2018年度全市公路治超工作先進集體」稱號。

  當地政府:已招標改造此路段  

  無錫市政府官網顯示,2018年,有無錫市政協委員提出提案,稱312國道交通擁堵,承擔大量的過境貨運交通,城市內部交通與過境交通相互干擾,特別是惠山大道至錫沙路段,更是日益成為全線的一個交通「瓶頸」,進而造成目前該節點及周邊區域整體交通組織混亂,沿線兩側分佈著眾多大型物流貨運停車場,出入其間的大量貨運車輛對主線的正常通行造成極大幹擾。  

  據一名住址離事發路段二三十米的當地居民介紹,惠山大道和錫沙路都是南北走向,312國道貫穿兩條道路,發生側翻的橋段正位於312國道惠山大道至錫沙路段。

  

  ▲受訪者稱停車場內原本停有貨車,現只剩部分廢棄裝備。新京報記者 康佳 攝

  對於上述建議,無錫市規劃局回復稱,該局已經委託江蘇中設股份有限公司開展無錫市312國道城區段交通改善規劃研究,規劃研究範圍是312國道城區段(蘇州界-常州界),路段總長47.3公里,重點詳細規劃範圍為北環路段(惠山大道-廣石路匝道橋,路段總長4.2公里,涵蓋本次提案提出惠山大道-錫沙路段,現已形成初步的總體規劃方案。儘快啟動312國道城區段的快速化改造建設。  

  而在今年7月31日,城建管理中心官網已對外發布一份「312國道無錫境快速化改造工程初步設計諮詢」招標公告。招標單位為無錫市公共工程建設中心。  

  該招標公告書「項目概況」一覽顯示,312國道無錫境快速化改造工程為幹線公路改擴建工程,位於無錫市境內。項目道路起於錫常交界處直湖港大橋,沿現狀312國道,向南途經惠山區、錫山區、新吳區,止於蘇錫交界處望虞河大橋,全長約47km。全線採用雙向六車道一級公路標準建設,主線設計速度80km/h,輔道設計速度30-50km/h。  

  公告書顯示,該工程總投資預算約100億元,其中建安工程費約75億元。  

  10月11日,新京報記者從無錫市公安局錫山分局證實,側翻跨橋具體位置,為312國道上海方向K135米處,位於錫港路上。經記者比對,事故發生路段位於招標改造路段內。

  獨柱墩橋之爭  

  事故發生后,進入公眾視野的,還有獨柱墩橋優劣之爭。  

  據財新報道,獨柱墩橋是指在橋板之下採用單支點支撐的橋樑,其外形簡潔、造價低、佔用橋下空間小,配以輕巧的整體板梁,在中國的城市橋樑和高速互通立交匝道橋中廣泛應用。  

  10月11日,一名不願具名的橋樑專家就此次事故向新京報記者分析稱,根據公開資料和相關新聞報道,可認為橋樑垮塌最直接原因,是貨車的超載和偏載行駛。他說,在貨車超載、偏載作用下,橋樑受力失衡,從而造成側翻。根據事故照片和視頻呈現的破壞形態,可推斷涉事橋樑屬於獨柱墩橋樑範疇。  

  上述專家表示,由於獨柱墩在橫橋向採用單支點支撐,在汽車偏載作用下,對結構的橫向抗傾覆穩定非常不利。  

  近年來,國內多次發生橋樑傾覆事故。10月11日,上述不願具名的專家告訴新京報記者,這些事故的最終調查結論均與車輛大幅超載和偏載作用有關(引起事故車輛荷載為原設計規範荷載取值的3至4倍),且大部分事故橋樑為獨柱墩體系。  

  獨柱墩橋樑傾覆事故發生后,國內相關管理部門已經出台了相應政策、規定和措施,以消除相關隱患。目前,在新橋設計中,盡量避免採用獨柱墩的結構形式。  

  「現有的交通行業橋樑設計規範中,抗傾覆安全係數比過去有較大提高。」他說。  

  新京報記者在中國知網檢索發現,北京市市政工程設計研究總院的陰存欣、秦大航、包琦瑋在2017年4月17日發表的《基於抗扭失效的橋樑抗傾覆研究》一文曾指出,獨柱墩橋抗傾覆設計的主要措施,除了要在結構體繫上釆取措施增加橋樑抗傾覆穩定性之外,還要「千方百計限制超載車輛上橋」。  

  論文中寫道:「嚴重超載的車輛對橋樑的損壞是一次性的和不可逆的,路政管理部門應該科學管理,賞罰分明,嚴格限制超載車輛上橋, 更不能讓重車在橋上集中排隊靠邊行駛。」  

  上述專家建議,對於既有已建成運營的獨柱墩橋樑,應按新的抗傾覆技術標準進行排查,必要時,進行相應加固改造,提高橋樑抗傾覆安全係數。

  

  ▲救援現場。新京報記者 康佳 攝

  「而從城市管理的角度看,未來應進一步加強對超載超限車輛上橋的實時監控管理。」他說,同時,要結合當前智慧橋樑監測、網際網路和物聯網等先進技術,對超載車輛上橋之前進行提前識別、及時預警攔截。此外,對橋樑結構的安全和健康狀況進行及時跟蹤監測,從而避免或減少類似事故的發生。

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