起底國泰航空:英國家族控場 一半營收來自中國

京港台:2019-8-22 14:07| 來源:啟陽路4號 | 評論( 14 )  | 我來說幾句

起底國泰航空:英國家族控場 一半營收來自中國

來源:倍可親(backchina.com)

  國泰航空,有一個好名字。國泰民安,國家太平,人民安樂。

  然而國泰最近卻不太平。

  連續兩個月,國泰航空不斷陷入風波之中: 7月底,國泰航空空服工會組織人員在香港機場舉行「示威遊行」, 機長在客艙廣播中公然表達支持「遊行」,副機長參加暴亂被捕,釋放之後卻繼續執飛航班。 8月以來,工會再次支持罷工行動,3000多名員工參與,隨後公司高管辭職。

  員工罷工,機場癱瘓,高管辭職,大股東發布聲明,一出出「好戲」比電視劇還精彩。央視新聞聯播主持人康輝公開點評國泰航空:No Zuo No Die(不作就不會死)。

  蘊藏著中華文化底蘊的好名字,讓不少人先入為主的以為這是一個典型的中國航空公司。供職的高管,不管是外國人還是香港本地人,都有一個地道的中文名字。然而,鳳凰網財經仔細研究其股權結構、人事變動、經營數據,發現這家所謂的「香港公司」的人事權、財權、事權都被牢牢把控在英國太古家族手裡。

  到底誰在掌管這家壟斷香港航空市場的巨頭?值得深思。

  01

  層層布局:大股東打造「一言堂」

  2017年,彭博社專欄作家David Fickling 在寫到國泰航空高層換屆時,諷刺道:「想知道2047年誰將掌管國泰航空?現在去太古集團入職的新人里找找就行了。反正每個國泰CEO上任前都要在(大股東)太古集團幹上三十年。

  2018年8月16日下午,國泰航空董事會宣布了兩項高管人事變動:接受何杲辭任行政總裁職務,盧家培辭任顧客及商務總裁職務。鄧健榮將接替何杲出任行政總裁,林紹波將接替盧家培出任顧客及商務總裁。

  這些高管都有一個地道的中文名字,但他們實際代表英國大股東的利益。

  

  圖註:公司五位執行董事(核心管理層人員)的中英文名對照,都有非常地道的中文名字。

  太古股份(Swire Pacific)是國泰航空的第一大股東,持有45%的股份。太古有一百多年的歷史,創始人是極具野心抱負的英國企業家約翰太古(John Samuel Swire)。1848年鴉片戰爭之後,他是最早一批和中國從事貿易往來的外國商人之一。與中國的商業往來讓他賺得「第一桶金」,逐漸將英國小型家族企業打造成跨國公司。目前太古主要有五大業務板塊:地產、航空、飲料、航運、貿易及實業。

  雖然沒有超過50%的控股股權,但太古通過層層布局實現了對國泰航空的絕對控制。從股東大會,到董事會,再到經營班子,已經成為英國大股東的「一言堂」。

  從持股情況來看,國泰航空的前三大股東分別為太古股份、中國國航、卡達航空。其中太古持股45%,國航間接持股30%,卡達航空持股10%。

  前三大股東里,國航與國泰是戰略夥伴關係,交叉持股,航線代碼共享;而卡達航空入局較晚,2017年年底才完成股份收購。

  前三大股東控制了85%的股權,剩下的15%股權賣給誰了?作為幾乎壟斷香港市場的航空公司,國泰航空得到不少機構投資者的青睞。投資人包括全球最大的公募基金先鋒集團(Vanguard)、挪威中央銀行、摩根大通、安聯保險等知名機構。但這些機構都是財務投資者,頭寸交易頻繁,並不參與到實際經營決策中。

  

  圖註:國泰航空主要股東及交易頭寸列表(來源:彭博)

  二股東是「好朋友」,三股東入局晚,其他小股東都不管事,難怪大股東能完全控局,「一家獨大」。

  大股東的優勢在董事會層面得到進一步擴大。

  早在2017年,就有外媒發文批評:「國泰和它的控制人太古走的太近了。」

  據國泰航空8月19日發布的最新公告,目前董事會成員一共17個席位。鳳凰網財經記者梳理公開資料發現,太古集團有9個席位(包括執行和非執行董事),國航有4個董事會席位,另有4個獨立董事席位。董事會一人一票,太古在董事會上票數已過半,完全控場。

  

  圖註:國泰航空最近董事會成員公告,紅框中的兩位非執行董事均為太古家族成員

  曾有外媒比喻,雖然營收只佔太古集團的13%,但國泰之於太古「猶如皇冠上的珍貴明珠」。

  更耐人尋味的是,國泰航空的董事會裡還藏著兩名「太子」。兩名姓氏與太古集團相同的家族繼承人出現在董事會中,體現出太古家族對國泰航空的野心。

  其中一位是家族的第六代繼承人施銘倫(Swire,Merlin Bingham),他在近期來到北京。 8月12日,民航局副局長崔曉峰在京應約會見了太古集團主席施銘倫。

  從董事會到管理層,大股東做到了完全「控場」,而這種高度控制已經持續了幾十年。

  02

  「空降軍」不專業?「押錯寶」損失兩百億

  十年變化,滄海桑田。不變的是,2005年以來國泰航空每一位「一把手」都是「空降軍」。

  從2005年上任的首位華裔CEO到最近黯然離職的何杲,連續四任「一把手」的職場履歷高度相似:都在太古集團任職長達30年左右;都直接空降國泰航空擔任「二把手」首席運營官(COO);都在「二把手」職位上磨鍊三年左右上位成為「一把手」。

  

  圖註:過去5任CEO都在太古集團至少幹了20年(彭博社)

  臨危受命、剛剛走馬上任的新任「一把手」鄧健榮,同樣是屬於自帶「降落傘」的空降派。1982年以國泰航空管培生入職,三十多年裡在太古集團任職。出任國泰航空「一把手」之前,他是香港飛機工程有限公司的CEO,而這家公司也是太古集糰子公司。

  「空降軍」的好處在於穩定和忠誠,在太古集團兢兢業業一干就是三十年,能最大程度維護大股東利益。

  「空降軍」的問題也很明顯—不接地氣、不夠專業。「一把手」不是本行業出身,之前從事其他領域。航空公司之間競爭激烈,專業性強,管理難度大,很容易出現「外行領導內行」的局面。

  「空降軍」領銜的國泰管理層是否足夠專業?從一個細節可以窺見端倪—燃油對沖損失。

  國泰航空曾大手筆「押寶」油價,卻完全「做反方向」,導致嚴重虧損,還遭到國際媒體「群嘲」。

  什麼是燃油對沖(fuel hedging)?燃油對沖是國際航空業通行的遊戲規則,可以看成航空公司購買一個長期的期貨合約。如果能鎖定較低成本,就可以抵禦油價大幅上漲的風險。而由於燃油成本占航空公司運營成本三分之一左右,油價輕微的波動就能對公司經營業績產生巨大影響。

  雖然聽起來複雜,燃油對沖本質上是一個「對賭」,而對賭最重要的不是看點位,而是看大趨勢。預測油價具體漲到哪個價位是強人所難,但做出「看漲」還是「看跌」的大趨勢判斷是航空公司管理層的「必修課」。

  可惜,國泰航空的這堂課沒有及格,造成了長達五年的兩百億損失。

  2018年年報中有一張圖,或許可以列為「傷透股東心的一張圖」或者是「價值百億的一張圖」。

  

  圖註:對沖前價格(藍色)和對沖后價格(黃色)

  從2014年到2018年,連續五年,每年的對沖后油價都高於對沖前油價。勞心費力做了燃油對沖,到頭來發現還不如不做?所謂「偷雞不成蝕把米」,不僅沒有降低成本,反而造成了虧損?

  究其原因,國際油價在2014年以前一直維持在120美元的高位,從2014年到到2018年一路狂跌,從百元高位「腰斬」到50美元徘徊。而國泰航空卻預測油價將維持在高位,早早將油價成本鎖定在每桶90美元左右。因此,油價跌的越狠,國泰虧得越多。

  

  圖註:布油五年走勢圖,2014年從112美元的高位跳水,油價腰斬

  國泰航空「押錯方向」,到底虧了多少?鳳凰網財經記者查閱了過去五年的公司年報,2014年燃油對沖虧損為9億港元;2015年燃油對沖虧損為84.7億港元;2016年對沖虧損為84.6億港元(幾乎占當年燃油成本的三分之一);2017年燃油對沖虧損為64億港元;2018年燃油虧損為14億港元。

  

  

  圖註:2015年2018年的燃油對沖虧損(單位:百萬港元)

  光燃油對沖一項,五年一共虧損了256億港元。

  哪怕國泰航空「家大業大」,如此巨額虧損也是傷筋動骨。

  連虧兩年後,2018年國泰航空終於扭虧為盈,實現營收1110.6億港元,凈利潤23.45億港元。2019年上半年依然保持盈利,上半年總營收535.47億。 2018年國泰航空歸屬母公司凈利潤不過23億港元,辛辛苦苦幹了一年賺的錢不過是對沖虧損的十分之一。

  以為自己能「抄底」,「抄底」卻抄在了山頂峰。國泰航空的錯誤遭到國際媒體的「群嘲」。

  同樣總部設在香港的《南華早報》刊登了專欄評論:「(國泰航空)對未來燃油成本近乎災難性的押注,引發了(業界)對其管理層能力的嚴重質疑。

  這位前銀行家批評到:「我們可能永遠不會知道國泰航空的管理層是如何犯下錯誤,在石油衍生品業務上已造成了18億美元的巨額虧損(作者註:文章寫於2017年3月)。從期貨操盤手到銀行家,大家都在看笑話。」

  日本日經新聞對比了兩家亞洲知名航空公司:國泰航空和新加坡航空的燃油對沖成績單:「新加坡航空對沖前的燃油成本為3.12億新元,但它聰明的利用遠期合約進行了有利的對沖,這一數字減少了一半。而對國泰航空來說,對石油市場的錯誤判斷造成了持續困擾。

  好事不出門,壞事傳千里。燃油對衝上的巨額損失讓國泰航空得到了全球媒體的關注。

  這件事該怪管理層嗎?據業內人士介紹,一些國際航空公司內部會有一個專門團隊負責跟蹤、預測油價趨勢,建模分析,與金融行業差不多,但最終「拍板」還是要高管,甚至是「一把手」。

  大股東的「一言堂」造成了「空降軍」橫行,勝在忠誠,卻輸了兩百億。

  03

  談貢獻:向香港交了多少稅?

  曾有一位前國企高管分析,想控制住一家公司,要在管理層安插兩個「自己人」—CEO(首席執行官)和CFO(首席財務官)。「管住人事權和財權,大方向就錯不了。」

  大股東太古集團通過控制董事會和管理層,牢牢把握住了國泰航空的人事權。抓住了人,還要抓住錢。

  國泰航空的定位是總部位於香港的國際航空公司。在年度報告和官方網站上,也對香港充滿溢美之詞:香港是我們的家!

  國泰航空為香港貢獻了多少錢?

  2018年國泰航空繳納的稅金為4.6億港元,2017年繳納稅金為3億港元。相比2018年高達1111億港元的營收來比,稅金並不高。香港作為自由貿易港,稅金普遍較低,所得稅率僅為16.5%。

  

  圖註:香港所得稅(利得稅)率為16.5%

  鳳凰網財經記者梳理了從2000年到2019年以來的財務數據,國泰航空年均納稅(所得稅)金額為4.72億港元。 簡單來說,國泰航空每年向香港做的「真金白銀」貢獻不到5億港元,相比股東分紅的巨大回報,這個納稅金額並不算高。

  

  圖註:國泰航空納稅金額一覽(2000年至2018年)單位:億元,港元

  國泰航空為大股東貢獻了多少錢?從股票分紅可以看出來。

  2018年年報中寫到,公司的分紅政策是將稅後淨利潤的一半作為分紅。2018年計劃分紅11.8億港元。按照太古集團持有45%的股份計算,能分得5.31億港元分紅,比國泰交給香港政府的稅金還多。

  相比A股上市公司的一些「鐵公雞」,國泰航空50%的分紅比例非常大方。去年,上交所表示,(內地)上市公司分紅總體比例始終維持在30%左右。

  香港是國泰航空的福地,「東方明珠」溝通了中西方的人流和物流,也給予了航空公司很大的發展空間。國泰航空的快速發展、大股東太古集團獲得的豐厚回報,也離不開香港低稅率的政策支持。

  04

  1997年香港回歸以後的爆髮式增長

  從歷史數據能直觀感受到,國泰航空近年來的快速平穩發展,靠的是中國。

  在2018年年報中,51.32%的營業收入來自於香港和內地。其中提到,中國內地航線客運量的增長較快。國泰航空的銷售收入是按照地理區域劃分,單是「內地及香港」一項收入已經超過50%,再加上中國台灣貢獻的收入,可以肯定的說「國泰航空一半以上的營收都來自中國」。

  

  圖註:國泰航空的營業收入按照區域劃分(來源:年報,單位:億元港元)

  鳳凰網財經統計了過往15年的財務數據,來自香港和內地的收入在15年來內翻倍。從2005年的203億港元增長到2018年的570億港元。

  

  圖註:來自中國的營業收入基本保持逐年穩定增長(製圖:鳳凰網財經)

  最近兩年來,國泰航空已經「拉長戰線」,從一線城市擴展到二線城市。2018年開通了飛往南寧和濟南的航班,均為每周四班。2019年上半年進一步增加了飛往南寧和重慶的航班密度。

  如果再把眼光放長遠,香港回歸22年來,國泰航空的核心指標都爆發了巨大增長。

  

  圖註:從1997年到2019年,收入、企業價值、資產規模都呈現顯著的上漲趨勢

  從能直接反應經營業績的營收指標來看,1997年年末營收僅為306億港元,2019年中報營收為1115億港元,營收增長近4倍,平均每年增長20%左右。

  從反應持續經營水平的企業價值(EV)指標來看,1997年年末企業價值為302億港元,2019年年中企業價值為1203億港元,增長4倍。

  過去二十多年的歷史經驗告訴我們,國泰航空之所以能坐擁亞太一流航空公司的地位,靠的是香港的繁榮穩定和內地的經濟崛起。

  作者註:國泰航空的年度報告以及公開資料均為中(繁體)英文兩份,本文以英文資料為準。

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