股價7連跌 沒人相信的特斯拉 命懸中國工廠(圖)

京港台:2019-5-25 03:35| 來源:騰訊 | 評論( 9 )  | 我來說幾句

股價7連跌 沒人相信的特斯拉 命懸中國工廠(圖)

來源:倍可親(backchina.com)

  

  特斯拉股價跌破 190 美元。

  從最新的股價來看,特斯拉已經跌至兩年半以來的最低點,接近 187 美元——這個數字對應半年前 386 美元的高點來說,比直接腰斬還要慘烈一點。

  以至於 6 年前「特斯拉要被蘋果收購」的傳言,再次甚囂塵上——2013年,華爾街就曾傳出蘋果期待以 240 美元的每股股價收購特斯拉的消息

  ,而現在特斯拉的市值即使在今天回暖 1.43%,每股價格也僅為 195.49 美元,按照 20%溢價來算,也比當年收購一家只有一款車的車企劃算。

  

  曾經最為看好特斯拉的金融分析師,Wedbush Securities 董事總經理Dan Ives 這個月初也將特斯拉目標價從 275 美元調降至 230 美元——上個月初這個數字還是 365 美元。

  人們總愛看馬斯克與華爾街的兩看相厭,既可以調侃「華爾街不懂技術只想賺錢」,還可以揶揄「特斯拉只懂技術賺不了錢」。

  事實上,以往每一次空頭蠢蠢欲動、馬斯克不置可否之後,特斯拉總會以出其不意的招數反敗為勝——Model 3、FSD 晶元、SEMI 卡車、新 Roadster、電動皮卡,等等。

  但如果這次,站在華爾街這邊的聲音明顯更大呢?

  ·Autopilot 不行 ?!

  美國《消費者報告》再一次杠上了特斯拉。

  在經過詳細的測試之後,《消費者報告》最終對特斯拉 Autopilot V9 主打功能——Navigate on Autopilot下了這樣的結論——「Less competent than a human driver(比人類司機表現得更差)」、「Makes poor decision(決策能力差)」、「Creates potential safety risks(存在潛在的安全隱患)」。

  

  「特斯拉更新的 Navigate on Autopilot 需要司機格外小心」

  《消費者報告》汽車測試部門的主編 Jake Fisher 對 Navigate on Autopilot 的總結如下:

  「在實際應用中,我們發現 Navigate on Autopilot 的表現遠落後於人類司機的駕駛經驗。

  NOA 在變道的時候沒有給前後車留有足夠的空間。根據《消費者報告》採訪多名交通執法部門代表得出的結論,NOA在超車的時候容易違反多項聯邦法律。綜上所述,我們認為駕駛員應該謹慎使用這項功能,以免其做出錯誤的決策。」

  「NOA 的角色應該是協助司機完成駕駛,但從實際運行效果來看,它並沒有盡職盡責。

  NOA 像是一個近視患者一樣,無法準確判斷(前車的)剎車燈或者是轉向燈,也不能準確判斷前車司機想幹嘛,最終的結果就是,你反而要比 Autopilot 想多一步。」

  

  這是 2018 年 10 月 27 日,特斯拉 Navigate on Autopilot 功能正式上線以來,受到的最具權威性,也是最嚴重的差評。

  中國大陸區域的 NOA 從上周開始也已經陸續向車主推送,微博上已經出現了大量特斯拉車主們拍攝的 NOA 使用視頻,但大多數使用感受都是——欣喜,但並不穩定。

  欣喜,指的是 NOA 已經成功解決了高速上下匝道時變道的使用場景,而不穩定,指的是 NOA 在解決這個場景的時候成功率不足,或者說無法給予駕駛者 100% 的信心。

  知名汽車博主@電池王,針對 NOA 給出的總結一針見血:BUG 和功能同樣強大。

  

  截圖來自@電池王 微博測試視頻

  作為高級輔助駕駛的領先者,Autopilot 在功能廣度上繼續領跑,是所有期待汽車在智能性上不斷進步的人共同期待的,但這並不能成為我們過分包容馬斯克的理由——一個能夠推送給用戶使用的功能,不應該存在大規模勸退的缺陷,特別是汽車領域。

  你會用Navigate on Autopilot上下匝道嗎?

  ·Autopilot 怎麼就不行了 ?

  「逐步減少人類司機在駕駛過程中的參與度,直至實現全自動駕駛」

  ,這句話沒說錯——真正引發爭論的,不是世界觀,而是方法論。

  馬斯克是堅定不移的純視覺方案支持者,2016 年之後的特斯拉也是。

  「用激光雷達的都是傻 X(Lidar is a fool』s errand)」

  ——這句話來自 4 月 22 日特斯拉自動駕駛日,用最強量產自動駕駛運算晶元吊打全世界的馬斯克。

  

  這句話非常值錢,它起碼直接 Diss 了幾家一心一意走激光雷達路線的自動駕駛技術大玩家:估值 1750 億美元的 Waymo、估值 190 億美元的通用 Cruise、估值 72.5 億美元的 Uber 自動駕駛部門、估值 32 億美元的 Zoox、估值 25 億美元的 Aurora,等等。

  和馬斯克帶點小性子的言論比起來,特特斯拉負責自動駕駛視覺技術的人工智慧部門主管 Andrej Karpathy 給出了一個更有說服力,也更有想象力的解釋:「你開車靠的是用腦子處理你眼睛接收到的圖像,而不是用你的眼睛發射激光」。

  

  都被罵傻 X 了,Lidar 學派當然不能當沒事發生過。

  5 月 8 日的 Google I/O 2019 大會上,Waymo CTO 兼工程副總裁 Dmitri Dolgov 和 Waymo 首席科學家 Drago Anguelov,針對馬斯克的無差別超電磁炮進行了戰略反擊:

  「確實需要用最好的攝像頭系統,但無法想象只用攝像頭如何實現自動駕駛,僅使用攝像頭而去掉激光雷達,馬斯克的這個做法相當冒險」

  、「我們擁有更豐富的數據也更準確,我們更容易建立正確的模擬環境。激光雷達幫助汽車確定道路上的汽車和其他物體如何相互作用,如果你只用攝像頭,所有這一切都要難得多,而且有更多限制」。

  

  國內自動駕駛初創公司的代表們,也對這個相當放飛自我的說法做出了回復。

  馭勢科技創世人兼 CEO 吳甘沙的回復是:

  「假如他要表達的是重要靠激光雷達沒前程,我是認同的,畢竟攝像頭視覺可以有更豐富的維度去懂得這個世界;假如他的意思是完全不使用激光雷達,那必定是有問題的

  ,在相當長的一段時光內,純視覺的魯棒性必定是不如視覺加激光融合的。」

  文遠知行 CEO 韓旭的論點是:

  「哪種感測器會成為主動駕駛的重要感測器,最終只能看市場和用戶。但起首,主動駕駛的主傳播感器應當在各類前提下,包管感知的穩定和精確。這點激光雷達相較攝像頭有很大的優勢。當然,我一向很尊敬 Elon Musk,但技術面前,事實最重要。

  」

  

  強調一下,如果將純視覺方案學派和激光雷達學派說得具體點,基本上等於特斯拉+日產 VS 全世界——日產也在上周宣布將會基於毫米波雷達+攝像頭方案打造全自動駕駛方案。

  不只是 Waymo、Aurora 這樣的純技術公司,主機廠對於自動駕駛的終局方案,大部分依然站隊激光雷達。

  以福特為例,福特執行董事長 Bill Ford 以個人名義投資了加利福尼亞州的一家激光雷達研發公司 Ouster,福特汽車與百度合作向激光雷達公司Velodyne LiDAR 注資 1.5 億美元,福特汽車公司旗下人工智慧公司Argo AI全資收購專註於研發激光雷達的初創公司Princeton Lightwave。

  

  此外,沃爾沃注資激光雷達公司 Luminar,通用汽車收購激光雷達公司 Strobe,Uber 為了收購的無人卡車公司 Otto 上面的激光雷達,和 Waymo 打了一年多官司——馬斯克目前依然是高級輔助駕駛先進派,但絕對不是多數派。

  

  馬斯克能夠在目前保持傲嬌的很大一個原因,在於特斯拉擁有這個世界上最大的 L2 級別量產車隊。

  超過 50 萬輛特斯拉車型,能夠以 24x7 的強度實時向特斯拉傳輸數據。特斯拉製造著這個世界上產品力一流的電動汽車,而銷量支撐著的數據經過 Autopilot 團隊的努力,轉化成一個個震撼人心的高級輔助駕駛功能(乃至自動駕駛功能),酷炫的 Autopilot 又是特斯拉吸引用戶的一大賣點——這看似是一個良性循環。

  

  但特斯拉的良性循環需要一個前提:馬斯克說話算話。

  ·馬斯克是「狼來了」裡面的孩子?

  「我們今年就能實現全自動駕駛了!」

  ——這句話來自於 2017 年之後的馬斯克。

  馬斯克第一次放全自動駕駛的衛星,是在和英偉達合作打造 Autopilot 硬體 2.0 的時候。而故事的結局相當明顯:英偉達闢謠稱「這話我們沒說過」、2017 年 1 月推出的「增強版 Autopilot 軟體」惹來美國車主集體起訴,東西海岸自動駕駛之旅不了了之。

  

  老版 Autopilot 儀錶盤界面

  但 2017 年的全世界選擇了原諒馬斯克:因為他帶來了 Model 3,一輛飛入尋常百姓家的時空太空梭。

  Model 3 帶來的影響是巨大的,它使電動汽車真正成為主流用車群體可以放心選擇的產品,它讓特斯拉成為一家真正意義上的車企,它也同時減輕了大眾對馬斯克瘋狂跳票全自動駕駛的關注度。

  

  但是,就在馬斯克決定自立山頭研發自動駕駛后,決定跟著他一起追夢的那些人,慢慢都離開了特斯拉。

  Sterling Anderson,麻省理工機器人方向的博士,在擔任特斯拉 Model X 項目負責人之前,是國際頂級諮詢公司麥肯錫的項目經理。完成了 Model X 研發工作之後,Anderson 在 2016 年成為了 Autopilot 軟體團隊負責人。

  

  根據《華爾街日報》2017 年 8 月 24 號的報道, Autopilot 團隊內部,當時並不太贊同馬斯克激進的決策——2016 年 10 月,Autopilot團隊的一場內部會議上,有員工問 Anderson「為什麼要將 Autopilot 硬體 2.0 定義為全自動駕駛硬體」,Anderson 的回答是「這是馬斯克的意思」

  。

  兩個月後,Anderson 辭職

  ,聯合聯同 Waymo 前任 CFO Chris Urmson 和 Uber ATC 自動駕駛和感知負責人 Drew Bagnell 一起,創立自動駕駛公司 Aurora,Anderson 擔任首席產品官。

  2017 年 1 月,也就是 Autopilot 硬體 2.0 負面新聞頻出的風雨飄搖時期,接替 Anderson 擔任 Autopilot 軟體部門領導人的,是前蘋果蘋果開發工具部門的高級主管,2016 年被美國《連線》雜誌評為「創造未來的 25 位當世天才」的 Chris Lattner。

  

  2017 年 7 月,僅僅在特斯拉工作了 6 個月的Chris宣告辭職

  ,加入 Google Brain,專攻機器學習和人工智慧方向。離職之後,Chris 發了一條推特解釋離開特斯拉的原因:「我最終發現特斯拉並不是最適合我的地方。」

  到了 2018 年 4 月,負責 Autopilot 硬體 2.0/2.5,乃至初代 FSD 晶元設計的矽谷「Chip God」Jim Keller 也宣布離職,加盟英特爾,負責 FPGA 晶元領域的研發。

  

  這樣的離職,事實上讓業界對於馬斯克對視覺方案的堅持,充滿了更深的懷疑。

  為此,在 Model 3 熱度開始下降的2019年一季度,特斯拉試圖給出兩個挽回跳票王聲譽的產品:Model Y 和初代 FSD 晶元。

  但現在來看,股市並不買賬。

  市場擔心的理由很明顯:對比劃時代的 Model 3,Model Y 沒有給電動汽車產業帶來全新的刺激點,而 2020 年的電動汽車市場,是否能夠承受兩款定價高度重合的電動汽車同時成為全球爆款,還是個未知之數。

  

  至於 FSD 晶元。儘管這一晶元擁有 7 倍於對手的量產級算力,但馬斯克同樣也放出了 N 倍於競爭對手的宣言:

  「今年年底

  ,我們會在功能上達成全自動駕駛,然後我們希望能在明年二季度

  的時候,能夠允許車主不在握住方向盤,不用再看後視鏡,這是第二階段——駕駛員信心上達成全自動駕駛。最後,我們會爭取在明年年底

  ,讓監管層面放開全自動駕駛,這是最後一步。」

  

  只是,不久前的 Model 3 死亡車禍,被證實當事車主正開著 Autopilot;NOA 的可用性又被消費者報道當眾打臉。馬斯克真得能在今年年底在功能上達成全自動駕駛?

  全世界都在質疑!

  非常重要的一點是:Model S3XY 這四款車,在感測器方面採用了一樣的架構——8 個攝像頭+毫米波雷達,而根據馬斯克在一季度財報電話會議上面的豪言壯志, 2019 年特斯拉將會達成年產量 50 萬輛,2020 年再翻一番。

  換句話說,如果今年年底,馬斯克沒辦法達成功能上的全自動駕駛,包括 2020 年交付的特斯拉車輛在內(2020 年交付的特斯拉新車型大概率只有新一代 Roadster 和 Model Y),這 200 萬輛車都將成為特斯拉的信任隱患——而隱患如果處理不好,就會成為笑話。

  目前還停留在 L2 以上,L3 未滿級別的 Autopilot,在換上 FSD 晶元之後能否搖身一變,成為 L4 級別的自動駕駛軟體?這個問題現在沒人能夠回答——但距離答案揭曉的時間只剩半年了。

  · 結語

  最後強調一下,我們一直都在支持特斯拉。

  沒有人能夠否定特斯拉在電動汽車,乃至智能汽車領域作出的貢獻。比如說 250KW 的量產級別超級快充,比如說第一家造晶元的車企(還拿了個世界第一),比如說當今世界最好用的高級輔助駕駛系統 Autopilot!

  但產品上的領先,能否最終證明是技術路線上的成功?

  也許在年底的特斯拉電池日上,我們能看到電動車的續航更上一層樓;

  也許在年底的發布會上,我們能看到足以攀山涉水的特斯拉皮卡;

  也許在年底的中國超級工廠里,能夠駛出一輛又一輛價廉物美的 Model 3。

  但有關自動駕駛的諾言,一旦無法實現,你還會相信特斯拉?

  這個問題我們問自己,也問大家!

  特斯拉命懸中國工廠:半年建廠速度創紀錄 零部件國產化率85%

  划重點:

  1

  《稜鏡》5月份兩次走訪特斯拉工廠,一位現場施工人員表示工廠從1月份開工以來,沒有一天停工過,自己每天需要從早上6點半一直工作到晚上9點半,而且24小時都有人在幹活。半年不到,工廠主體已基本搭建完成。

  2

  馬斯克明確表示過,特斯拉在中國建設的工廠,所需要的資金絕大部分都會從中國募集,特斯拉公司只會出很小的一部分。行業資深人士告訴《稜鏡》,特斯拉在中國建廠實質上是一種融資手段,「很好地利用了中國的槓桿,風險最小。」

  3

  根據特斯拉的規劃,上海工廠第一期的產能為15萬輛,每周的產能達到3000輛。產能不再是馬斯克頭疼的問題。但特斯拉又站在了一個極其關鍵的時間點,它不僅要向投資者證明自己有穩定生產的能力,而且要證明市場有足夠的需求量。

  4

  「對於像Model 3這樣的車型,特斯拉能否真的能實現年產目標,取決於它在中國的供應體系和定價策略。」多位汽車行業資深人士告訴《稜鏡》,「Model 3需要在中國市場有更大的作為,才能讓特斯拉避免再度瀕臨破產。」

  作者|羅鬆鬆

  編輯|張慶寧

  初夏5月,距離上海市中心70多公里的臨港產業區兩港大道西處,一座特斯拉CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)設想中的「無畏戰艦」(Dreadnought)工廠正在拔地而起,主體建築已經進入封頂階段,施工現場不斷有大卡車進出,幾十台塔吊忙碌作業。

  特斯拉的中國速度史無前例。

  2018年7月份,特斯拉和上海市政府簽訂合約,10月17日拍下浦東的工業用地,12月17日接通臨時用電,12月底拿到第一張施工許可證。2019年1月7日,工廠正式開工,半年不到,第一期項目的廠房建設已經進入收尾環節。

  一家造車新勢力的創始人告訴《稜鏡》,一般而言,一家車企的生產基地需要兩年時間建成,其中一年半時間用於工廠建設,半年時間用於調試設備等。

  特斯拉顯然不是「一般」的企業,馬斯克也等不了兩年。他急於在全球第一大新能源汽車市場複製Model 3在美國的神跡。

  Model 3是特斯拉推出的第三款量產車型,起售價只有3.5萬美元,但續航里程達到350公里,是特斯拉有史以來最經濟、同時也最受歡迎的車型。2018年,Model 3在美國的銷量達到13.95萬輛,新能源汽車市場佔有率高達39%,是美國有史以來最暢銷的電動車。

  特斯拉過去5年在中國的銷量只有5萬輛左右,僅是憑藉出口無法撬動中國的龐大市場。2018年,特斯拉在中國的收入同比意外下滑13%,只佔全球營收市場份額的8.18%。

  市場也越來越不容樂觀。

  中國汽車行業在經歷去年的首次負增長之後,沒有任何復甦的跡象,中國社會消費零售總額2019年4月份同比僅僅增長7.2%,增速為2003年5月「非典時期」以來最低,而且越來越多的品牌車企正在中國推出擁有高續航能力的電動汽車,特斯拉不再是一枝獨秀。

  第一輛國產特斯拉還有半年左右就要下線,Model 3究竟能俘獲多少中國人的芳心,將直接決定著特斯拉能否成為大眾、賓士這般的世界一流車企。

  圖片

  圖說:初夏5月,特斯拉上海工廠一期項目進入收尾,工廠主體結構正在封頂。攝影|羅鬆鬆

  上海工廠爭分奪秒

  2018年4月,當馬斯克還在加州工廠里打著地鋪,為實現Model 3每周5000輛產能熬夜加班時,一份來自太平洋對岸的「大禮」從天而降。

  4月17日,國家發改委公布汽車行業放開外資股比五年時間表,新能源汽車2018年率先放開。5月22日,中國宣布汽車進口關稅稅率大幅下調至15%。

  2018年以前的24年內,外資在中國生產和銷售車輛必須要先找到一家中國企業合資,並且在合資公司中持股比例不能超過50%。

  馬斯克為政策鬆綁這一天等待四年之久。

  2014年4月,馬斯克第一次來到中國。在北京,他把Model S的鑰匙交到第一批用戶手上,正式拉開了特斯拉在中國的銷售序章。

  這位矽谷明星在中國擁有大批擁躉,這種光環卻無法為特斯拉帶來實實在在的銷量。2014年和2015年,特斯拉在中國的實際銷量分別只有2499和3692輛。

  撬動中國市場的辦法只有一種,當地建廠,節省關稅,降價成本,直接在華銷售。

  過去三四年,特斯拉中國團隊走遍了大江南北,和不同地方政府都進行過溝通,這樣做的目的只有一個:爭取到最有利於自己的條件落地。

  在工廠選址問題上,馬斯克是一個十足精明的商人。

  特斯拉2013年下半年開始啟動電池工廠(Gigafactory1)的選址計劃,這個總投資達到50億美元的超級項目吸引了美國許多州的目光,馬斯克希望它們互相PK,各自拿出最大的誠意。

  最後,在馬斯克發起的這場全美「比武招親」中,內華達州險勝。特斯拉不僅免費拿到了980英畝土地(約合5948畝),還獲得20年之內免繳設備和建築材料銷售稅,10年之內免繳物業稅和薪資稅、800萬美元的電費減免等一攬子優惠政策。

  在中國,像特斯拉這樣的大項目不愁拿不到好的土地和稅收政策,馬斯克的目標是建立一個100%屬於特斯拉自己的中國工廠,他很堅定這一點。

  論產業配套和地理位置,上海是一個比較理想的選擇。2014年,特斯拉首家中國體驗中心就放在了上海金橋。

  隨著2018年外資新能源汽車公司不再受到中外合資等政策限制,特斯拉於2018年5月在上海火速註冊獨資公司。

  2019年1月,上海市政府官員在接受央視採訪時表示,按照傳統流程,特斯拉工廠項目落地需要15個月,實際上只用了5個月。1月10日,國家發改委頒布的《汽車產業投資管理規定》正式實施,項目由核准改為備案,審批權下放給地方政府,進一步加快了上海工廠的建設。

  一位了解特斯拉項目的政府人士告訴《稜鏡》,一般而言,產業項目要在上海落地,需要附帶具體的建設方案,在特斯拉在和上海市政府簽訂協議時,還沒有確定設計單位。為了保證年底投產,政府不同部門之間互相配合,一邊跟特斯拉團隊溝通,一邊調整規劃,許多程序都是同步在進行。2018年12月,特斯拉就拿到了第一張開工許可證。

  「這是一個大項目,市裡很支持。」上述政府人士表示。

  《稜鏡》作者5月份兩次走訪特斯拉工廠,一位現場施工人員表示,工廠從1月份開工以來,沒有一天停工過,自己每天需要從早上6點半一直工作到晚上9點半,中間休息兩次,而且24小時都有人在幹活。半年不到,工廠主體已基本搭建完成。

  雖然上海市政府沒有公布和特斯拉簽訂協議的細節,但從土地出讓和貸款中可以一瞥特斯拉在中國獲得的國民級待遇。

  根據公開信息,特斯拉2018年以9.36億元的底價拿下浦東新區1297畝土地用於工程建設,出讓許可權為50年。2019年3月份,特斯拉宣布獲得中國銀團為期一年、總額不超過5.21億美元(約合35億元人民幣)的貸款協議用於上海工廠的建設,利率只有央行公布的一年期利率的90%。

  馬斯克明確表示過,特斯拉在中國建設的工廠,所需要的資金絕大部分都會從中國募集,特斯拉公司只會出很小的一部分,而5億美金足以支撐上海工廠第一期項目的建設。

  一位行業資深人士告訴《稜鏡》,特斯拉在中國建廠實質上是一種融資手段,「馬斯克很好地利用了中國的槓桿,這種方式風險最小。」

  需求正成為新問題

  特斯拉和上海市政府的接觸在2014年已經開始,當時的浦東新區副區長、現在的華人運通董事長丁磊有意引進特斯拉,並且和特斯拉全球副總裁、亞太區總裁任宇翔多次進行電話溝通。

  當時,馬斯克認為時機沒有成熟,Model 3的研發還沒有完成,Model S和Model X在美國的產能還沒有充分利用。

  2016年3月,Model 3正式在美國推出,續航里程達到350公里,3.5萬美元的起售價和美國新車的平均價格相差無幾,一經發布立刻引爆了市場需求,潮水一般的訂單湧向特斯拉的官網和門店。

  開放預定24小時之後,Model 3的訂單量達到18萬輛,3天之後達到27.6萬輛,一周之後更是超過32.5萬輛,是特斯拉成立以來最受歡迎的車型。

  特斯拉成立以來的16年間,只有四個季度實現盈利。某種程度上,Model 3的成功與否決定了特斯拉能否擺脫長期虧損,走上盈利之路,從一家小而美的電動車公司成為像大眾、豐田、賓士一樣的世界級汽車品牌。

  特斯拉從2017年7月開始交付Model 3,沒過多久,迅速陷入「生產地獄「,由於生產線過度自動化,無法實現每周5000輛的產能,為了避免大面積退單,馬斯克不得不現場督戰,睡在加州的工廠里。

  不僅如此,他還在工廠之外臨時搭建了一條帳篷生產線,通過各種方式,特斯拉終於在2018年6月份的最後一周實現了產能目標,避免破產。

  同一時間,特斯拉獲得了進入中國建廠的「門票」,根據特斯拉的規劃,上海超級工廠第一期的產能為25萬輛,初期每周的產能達到3000輛。和美國相比,這個數字不算激進。

  然而,到了中國工廠開建前後,特斯拉又站在了一個極其關鍵的時間點上,它不僅要向投資者證明自己有穩定生產的能力,而且要證明市場有足夠的需求量。

  可以說,特斯拉能夠在2018年三季度扭虧為盈,並且連續兩個季度盈利,完全得益於Model 3在產能上的突破。整個2018年,特斯拉交付了24.5萬輛新車,其中Model 3貢獻了約13.8萬輛,佔比超過一半。

  好不容易實現盈利的特斯拉2019年一季度再次掉入虧損的泥淖,虧損超過7億美元。摩根斯坦利近期在一份報告中指出,特斯拉現在的問題不在生產端,而是需求端。

  2019年第一季度,特斯拉交付了6.3萬輛汽車,環比2018年第四季度下降了30.7%,Model 3的需求仍然旺盛,但未達到預期。在2018年四季度的財報中,特斯拉希望Model 3今年的周產能穩定在7000輛,但一季度Model 3的平均周產能只有5200輛左右。

  Model S和Model X兩款車型的下滑更明顯,無論是同比還是環比,下滑幅度都在50%左右,這跟美國補貼政策變化有關。

  根據美國的政策要求,汽車製造商的電動車銷量不足20萬輛時,每輛車可以獲得7500美元的稅收抵免,超過這個數字時,補貼力度將會每半年會減少50%,直到最終取消。

  特斯拉的銷量2018年已經突破20萬輛,2019年1月份開始補貼減半至3750美元,年底將完全取消。

  摩根斯坦利認為,Model S和Model X2019年全年的銷量都會持續低迷。根據美國權威新能源汽車媒體InsideEVs的估算,4月份,特斯拉Model S和Model X的銷量分別為825輛和1050輛,這個數字在3月份時分別是2225輛和2175輛,下滑明顯。

  對馬斯克來說,運營特斯拉關鍵一點在於訂單和產能之間的動態平衡,而刺激需求最直接的就是降價,以及開拓更廣闊的市場,例如中國。

  雖然在一季度的財報分析會上,馬斯克表示公司的訂單「多到離譜」(insanely high),唯一的問題在於價格的合理性(affordability)。從2019年年底以來,特斯拉在全球範圍內不斷調整價格,這被視為是訂單不足的一種信號。

  摩根斯坦利的分析師亞當·喬納斯(Adam Jonas)5月初在寫給投資者的一份簡報中指出,特斯拉對於中國市場和自動駕駛業務的依賴程度正在增加,並且對特斯拉在中國市場的長期生存能力表示質疑。

  「我們強烈懷疑中國會湧現許多強勁對手(national champions)。」喬納斯在簡報中寫道。

  中國市場的X因素

  的確如此。

  中國十年前開始鼓勵發展電動車,2018年純電動乘用車銷量達到78.8萬輛。2018年,中國銷量最好的兩款電動車分別北汽新能源EC系列和奇瑞eQ系列,雖然產品競爭力一般,但是總銷量達到13.7萬輛。目前,中國銷量前十的車型中沒有一款是高端電動車。

  2018年的時候,馬斯克嘴上不說,心裡想的或許是,國產Model 3上市之後會立刻秒殺這些競爭對手。

  如今,Model 3在中國能否成為「爆款」,馬斯克自己也有些吃不準。在1月份的電話會議上他表示,特斯拉想要實現年產50萬輛的計劃,「上海工廠是最大的變數」。

  由於短期之內特斯拉只在上海生產一款車型,即Model 3的入門款,上海工廠遇到像加州工廠一樣「生產地獄」的可能性微乎其微,馬斯克的擔心應該是Model 3在中國市場的潛在需求。

  2019年一季度,特斯拉虧損超過7億美元,馬斯克對此的解釋是,訂單交付出現了問題,有1萬多台車要麼在運輸過程中,要麼在走清關手續,這種說法似乎很難在中國站得住腳。

  目前,特斯拉在中國只銷售兩款Model 3車型,分為後輪驅動和雙電機全輪驅動版,最便宜的「標準續航升級版」為37.7萬元,這兩款進口車型2019年2月份開始交付給中國用戶。

  根據《稜鏡》獲得一份數據,2019年一季度,Model 3在中國的銷量為10742輛,其中3月份銷量達到7515輛。按照馬斯克的說法,4月份Model 3在中國的銷量應該會激增。

  然而,整個4月,特斯拉的銷量只有2685輛,其中Model 3的銷量只有2324輛,只比蔚來、小鵬以及威馬等新勢力多出1000輛左右,Model S和Model X的銷量也出現不同程度的下滑。

  2018年7月份,特斯拉宣布在上海建廠時,中國的汽車行業還保持微增。過去一年時間,中國汽車行業環境大變臉,為Model 3國產之後的前景蒙上一層不小的陰影。

  中國汽車工業協會數據顯示,2019年前四個月,中國汽車銷量同比下滑12%以上,4月份的新能源汽車銷量增速回落,僅增長18.1%,中汽協秘書長助理許海東分析認為,目前新能源汽車的增速回落,與補貼政策退坡有密切關係。

  根據年初財政部公布的補貼政策,新能源汽車普遍退坡50%以上,並給予三個月的過渡期,直到6月25日,過渡期內滿足同時滿足2018/2019國補要求的車輛,按照2018國補標準的60%計算。

  「新能源汽車製造商一定會搶在補貼過渡期結束之前把車賣掉,某種程度上會提前透支電動車的需求。」一家汽車上市公司管理層告訴《稜鏡》。

  車和家創始人李想3月初發過這樣一條微博,「特斯拉已經打到家門口了」。國內像車和家這樣的造車新勢力有上百家,其中已經實現量產交付的屈指可數,大部分企業都會從2019年開始陸續交付,這些學徒們和特斯拉之間必有一戰。

  另一個不利因素是,上個月,市場上流出一份徵求意見稿,要求「已實施限購的地方2019年和2020年車牌增量指標數量在2018年的基礎上分別增加50%和100%。」

  「這項政策實際上是有利於燃油車企業。過去由於『一牌難求』,很多人無奈之下選擇購買電動車,況且現在行情不好,不少豪華品牌都在打折,如果沒有牌照優勢,人們買電動車的意願會下降。」上述車企內部人士告訴《稜鏡》。

  這對於力圖擺脫虧損,走上盈利正軌的特斯拉來說可不是什麼好消息。和傳統車企相比,特斯拉的家底顯然不如對手厚實,而且現金流情況也不樂觀,馬斯克力求每款車的毛利率都在20%以上,定價上相對缺乏彈性。

  在特斯拉宣布國產Model 3之後,大眾開始紛紛猜測這款車國產之後的價格。在一季度財報中,特斯拉透露在上海工廠下線的Model 3的單位成本將會比在美國加州工廠生產少50%。

  國產之外,如果扣除15%的關稅以及一部分運輸費用,再加上中國的廉價勞動力優勢,外界普遍認為國產Model 3的最後定價會在28萬左右,這個價格區間基本上對標的是寶馬3系,奧迪A4以及賓士C級等豪華品牌。

  《稜鏡》走訪了位於上海的一家特斯拉體驗店,銷售人員表示國產特斯拉Model將會有85%以上的零配件實現國產,由於中國新能源汽車補貼政策和供應商的不確定性,暫時無法給出大致的價格區間。

  在宣布落地上海近一年之後,特斯拉遲遲沒有對外公布國產Model 3零部件供應商的選擇,尤其是佔據整車成本4成左右的電池零部件。特斯拉之前和天津力神、寧德時代等電池動力廠商都傳過出「緋聞」,均未對外正面確認。

  考慮到鋰電池不能進行航空運輸,而海運時間耗時長,且具有一定的安全隱患,長遠來看,特斯拉選擇國產供應商是一個大概率事件。特斯拉唯一的電池供應商松下目前也在中國大連建有一座大型工廠,能夠為20萬輛電動車提供動力。

  多位業內人士告訴《稜鏡》,在工廠建成前期,特斯拉可能會以CKD(完全零散部件)的形式在中國組裝Model 3,換言之,將特斯拉的零部件運到中國,然後在上海的工廠中進行組裝。

  「對於像Model 3這樣的車型,特斯拉能否真的能實現年產目標,取決於它在中國的供應體系和定價策略。」多位汽車行業資深人士告訴《稜鏡》,「而且,Model 3需要在中國市場有更大的作為,才能讓特斯拉避免再度瀕臨破產。」

相關專題:,

推薦:美國打折網(21usDeal.com)    >>

        更多科技前沿 文章    >>

【鄭重聲明】倍可親刊載此文不代表同意其說法或描述,僅為提供更多信息,也不構成任何投資或其他建議。轉載需經倍可親同意並註明出處。本網站有部分文章是由網友自由上傳,對於此類文章本站僅提供交流平台,不為其版權負責;部分內容經社區和論壇轉載,原作者未知,如果您發現本網站上有侵犯您的知識產權的文章,請及時與我們聯絡,我們會及時刪除或更新作者。

關於本站 | 隱私權政策 | 免責條款 | 版權聲明 | 聯絡我們

Copyright © 2001-2013 海外華人中文門戶:倍可親 (http://big5.backchina.com) All Rights Reserved.

程序系統基於 Discuz! X3.1 商業版 優化 Discuz! © 2001-2013 Comsenz Inc.

本站時間採用京港台時間 GMT+8, 2019-10-20 20:05

返回頂部