不惑而言

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7.23 重大事故，網民質疑鐵道部十點

作者：不惑而言於 2011-7-28 12:56 發表於最熱鬧的華人社交網路--貝殼村

作者分類:時事新聞|通用分類:其它日誌

       鳳凰網發表文章，十問事故發生原因，指出就目前已知的信息而言，公眾對事故發生時間、原因、死傷人數、救援過程等存在諸多疑問，這些疑問在網路上持續發酵，有待媒體和相關職能部門進一步發掘、調查真相。只有清楚地了解了這些問題之後，才能真正像鐵道部新聞發言人昨晚所說的那樣，「讓老百姓放心」。
　　[b]疑問1 事故到底發生在何時？[/b]
　　追尾事故發生后，官方最早發布的事故發生時間為：20時 34分。事故當晚10點04分時，新華社播發簡訊出現的事故時間也是這個時間。
　　但是，人們發現，24日起，官方口徑的事故時間突然變成了20點27分。記者查詢后發現，新華社昨日中午發布消息的確引用了這一事故時間。
　　為何在一天之後，官方發布的事故時間相差了7分鐘？又是因為何種原因出現這「變更」的7分鐘？人們對此難免會有諸多疑問，因為「變更」的7分鐘與在事故中一些人實際感受到的時間有偏差。然而，對此，相關部門並未予說明。
　　[b]疑問2 雷擊到底破壞了什麼設備？[/b]
　　鐵道部新聞發言人王勇平昨天下午就「7·23」特大鐵路交通事故答記者問時表示，初步了解，事故原因是雷擊造成設備故障導致的。詳細的情況，正在進一步調查分析之中。
　　但官方的「雷擊說」引來了公眾更多的追問。
　　「雷擊說」追問集中在：到底雷擊是擊在哪？鐵軌？D3115？雷擊造成的設備破壞到底是動力設備還是通訊設備？D3115次失去動力后，為何無法將此信息傳遞給後車和整個鐵網調度？整個鐵網調度為何無法檢測到線網上有「趴窩」的列車？有網友甚至質疑，車上斷電后難道就沒有應急通電保證信息傳遞暢通嗎？既然前車已發生「趴窩」，這樣的緊急信息傳遞哪怕是手機都能完成。
　　鐵路專家孫章表示，這表明動車組信號系統的技術和管理有漏洞，還比較脆弱。按照正常設計標準，動車組的信號系統即使被雷擊壞，也應該還有「備份系統」，如無線信號系統作為應急。
　　[b]疑問3 追尾時「自動閉塞系統」在哪？[/b]
　　鐵道部2007年曾表示，我國自主研發的自動閉塞系統，可以控制同一條鐵路上多列動車組安全區間，防止列車追尾事故發生。若列車運行速度超過線路區段設定的最高時速，它就會報警提示司機減速，如司機沒有減速，列車會自己緊急停車，從時速200公里到列車停止只需55秒。
　　同濟大學[url=https://66.232.118.198/priv___ate/servlet/redirect.srv/sruj/sxltqj/p1/tongjiuniversity?zw=news][color=#0000ff](微博) [/color][/url]鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達表示，我國動車組列車上均有ATC系統，即列車自動控制系統。主要作用就是確保列車運行的安全，防止追尾和衝突。自動閉塞系統便是其中一部分。
　　據孫章透露，現在動車組線路採用區間閉塞的辦法來防止追尾。簡單來說，就是將鐵路線路分成若干個區段，每個區段為一個閉塞區間，區間內只能容許有一列列車運行。在區間的交接點安裝有信號燈。如果有列車進入該區間，會通過「軌道電路」傳輸信號，信號燈變為紅色，後續列車和調度中心都會接收到紅色信號。
　　每趟動車之間的安全距離並不完全一樣，在行駛速度更快的路段，動車制動需要更長距離，因此兩車間需保持更多的安全距離，一般說來，兩列動車間的安全距離在6公里-8公里之間。
　　[b]疑問4 D301為何會行駛在D3115後面？[/b]
　　根據列車時刻表，D3115次列車準點到達溫州南站的時間應該是19：57，D301次準點到達溫州南站的時間應該是19：42。兩車存在15分鐘的行駛間隔，而且是D301在前，D3115在後，理應不會發生追尾事故。
　　鑒於事發時為當晚 20時 27分，事發地點位於距離溫州南站10公里處，可判斷兩趟列車均已因天氣原因晚點，D301次的晚點時間比D3115次更長。
　　這樣算起來，這起事故是晚點的D3115次列車，被晚點更久的D301次列車撞上。甬台溫上兩趟列車都晚點，鐵道部門尚未發布原因。當晚溫州地區的雷電暴雨很可能是導致列車晚點的主因。
　　[b]疑問5 為何事故未處理完就趕通車？[/b]
　　事故發生后，鐵路部門接連發布消息，將儘快完成救援，恢復鐵路通行。先是稱昨天下午3時將通車，後來又稱預計下午6時可通車。在昨晚深夜召開的新聞發布會上，鐵道部新聞發言人王勇平也表示，到昨晚7時，甬台溫鐵路已具備通車條件。
　　據央視記者早前報道，「24日凌晨4時許，事故現場經過生命探測儀探測顯示，列車上已無生命跡象。」昨天下午，事故現場救援部門宣布：搜救已告一段落。
　　然而，在「已無生命跡象」的情況下，昨日17時左右又從車廂救出一名2歲半的小女孩。對此，鐵道部發言人王勇平表示，發生這樣的事情，只能說是個奇迹。
　　這些表態引起了部分網友不理解，有網友表示，國家領導人都表態要以生命救援為第一任務，為何有關部門在事故現場還沒最後清理完，就急匆匆地要求恢復通車，「難道車內可能還存在的生命就不如經濟利益重要嗎？」

       [b]疑問6 為何對事故車廂「挖坑填埋」？[/b]

　　浙江電台交通之聲記者陳裕傑在事故現場拍到施救照片，發現有七八輛挖土機抵達事故現場，在墜落的幾節動車車廂旁挖了幾個直徑有10米左右的大坑，挖土機直接對車廂進行破拆，並將車廂的一些碎片進行碾壓，然後推入坑中進行現場掩埋。

　　這一消息在微博上流傳后，不少公眾以為有關方面要掩埋拆卸的車廂，是在「滅跡」。對此，參與現場清理工作的中鐵三局人士解釋道，挖坑並不是為了掩埋拆卸車廂，而是在為接下來進行的吊卸做準備。將事故動車組的其餘車廂吊下橋，需要用300噸的大吊車，而吊車進場首先得騰出空間。

　　鐵道部發言人王勇平昨天在發布會上也稱，「現場搶險環境非常複雜，下面是一個泥塘，施展開來很不方便，還要對其他的車體進行處理，所以他們把車頭埋在下面，蓋上土，主要是便於搶險。」

　　上海鐵路局一位路段技術負責人則對記者表示，事故原因通過列車「黑匣子」和軌道數據信息已可查明，「車廂對事故調查沒有幫助，現在是廢鐵一堆，清理掉它，是我們正常的工作流程。」

　　對此，網友「葉克飛」說：「你們可以把遇難者的遺物都妥善清理，等待他們的親人們辨認，而不是隨意掩埋嗎？那裡面可能有他們一起逛街時買的衣服，一起出遊時拍的照片，手機里可能有不捨得刪除的簡訊和曾記錄光陰的視頻……甚至，他們中的某些人或曾在彌留之際用數碼設備錄製了遺言。你們無法保障我們的安全，但能否給逝者一點尊嚴？」

　　疑問7 死傷人數究竟有多少？

　　據官方發布消息，事故已造成35人死亡，192人受傷。據推測，墜落的4節車廂如果滿載，乘客應在400人左右。但現在鐵路部門還未公布這4節車廂里究竟有多少乘客。

　　對此，有人質疑說，實名制系統的作用為什麼不能迅速發揮，以及時得知事故車廂總人數？並且，如果連總人數都不清楚，又何以知道已經「搜救完畢」？

　　疑問8 鐵路部門領導的任職為何如此快？

　　事故發生后，鐵道部黨組研究決定對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務工作的副局長何勝利免職並進行調查。

　　同時，鐵道部總調度長安路生被調任上海鐵路局局長。 2006年，安路生從武漢鐵路局被調入鐵道部任總調度長。后因2008年發生膠濟鐵路「4·28」重大事故，於「5·12」汶川大地震後任成都鐵路局局長。 2009年，安路生擔任上海鐵路局局長，2010年5月7日重新出任鐵道部總調度長。

　　在昨晚的新聞發布會上，有記者提出：「事故還在調查中，為什麼要對領導進行處理？」王勇平表示，高鐵產生的安全問題，領導要負起首要責任。對於上海鐵路局局長龍京等3人免職，是為了讓老百姓放心。

　　疑問9 動車運營的「磨合期」究竟要多長？

　　在「7·23」事故發生后，有專家提到「磨合期」問題，表示我國的高鐵、動車都需要一定的時間來使運營使其趨於安全穩定。

　　之前京滬高鐵頻發列車停電事故時，鐵道部新聞發言人王勇平表示，京滬高鐵發生故障，是因為在開通初期、在磨合期都會出現這種情況，發現這些問題經過磨合需要兩三個月的時間，兩三個月以後，穩定期將會出現。

　　然而，事發的甬台溫鐵路， 2009年9月28日開通動車組，至今將近2年。並且據鐵路部門的宣傳，此段鐵路的技術難度是比不上京滬高鐵的。那麼，動車運營究竟需要多長的磨合期？若還在磨合期內，是否適宜載客運營？

　　疑問10 為什麼動車上沒有安全帶？

　　有在事故車廂的乘客稱安全錘敲不開車窗。各方評論稱可能是該乘客敲擊的方法不對。對此有網友建議，並不是所有乘客都知道安全錘的使用方法，鐵路部門是否可以向民航學習，在每次開車之前向乘客進行安全演示教學？

　　另外，也有網友質疑為何動車組不配備安全帶。相關專家說，動車組身軀龐大，即便拉下緊急制動閘門，動車減緩的速度將遠遠慢於汽車。動車急剎車一般不會對車內乘客帶來明顯傷害，因而動車組上未配備安全帶。依照動車組制動的數學模型，時速200公里運行的動車，就算拉下緊急制動閘門，還要往前沖近兩公里。 D301次列車最高時速達250公里，因而緊急制動距離還要更長。當駕駛員肉眼發現前方有列車時，已無能為力。

    （ＺＴ，ＺＴ，ＺＴ）