對比國內組裝的高鐵與日本高鐵的差距---廣州行(2)

       2007年，環球金融危機爆發。為了抵制經濟衰退，刺激經濟，中國增加了在鐵路上的投資。當年政府出台了「四萬億」經濟刺激計劃，其中1.5萬億被投放到當時的鐵道部發展高鐵。

        當初中國國務院在引進國外高鐵時，提出了「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的基本原則，以市場換技術的模式先引進國外的原裝高鐵，之後再在國內組裝部分高鐵，在合作及消化外來技術的同時，逐步提高高鐵的國產化率。

       為了在2008年之前建成中國第一條高速鐵路，原鐵道部部長劉志軍命令鐵道部員工夜以繼日地工作，並提出「要犧牲一代鐵路人的利益換來中國鐵路的發展」。結果在沒有消化外來技術，自己的整體技術又不成熟時，不顧自己製造設備穩定性不足， 生產工藝水平差的事實， 以仿製的手段加快高鐵的國產化。這也間接地釀成了2011年中國浙江省溫州市甬溫線動車那樣的重大傷亡事故。

       2008年10月國務院會議批准《中長期鐵路網調整規劃》，2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，其中高速鐵路由1.2萬公里調整為1.6萬公里。鐵路總投資在3.5萬億元人民幣以上，超過1949年以來鐵路投資總和。這幾年國家投資幾萬億用於修建高鐵，使得劉志軍成為自美國州際公路系統以來，世界上掌握最多公共工程項目投資的人。然而，被鐵路系統稱為「劉跨越」 「劉瘋子」 的劉志軍，卻於2013年7月8日，被北京市第二中級人民法院一審以受賄罪、濫用職權罪判處死緩，並沒收他的全部個人財產。

         這次回國，坐高鐵時就特別留意了國家投資幾萬億中的一些錢是怎麼花在高鐵車廂里的。

         從廣州去長沙坐的是國內組裝的高鐵動車，從長沙回廣州時坐的是進口原裝的高鐵動車。俗話說得好，不比不知道，一比嚇一跳，看看國內組裝的高鐵動車內的工藝吧，莫非劉部長受賄的錢也是從國家投資高鐵幾萬億中所獲。

上圖是從廣州去長沙坐的由國內組裝的高鐵動車車廂內景，下圖是從長沙回廣州時坐的進口原裝高鐵動車車廂的內景，比較兩個車廂的燈光效果，究竟是國內代工的技術不過關，採購的設備不夠先進，還是用於提高技術的錢被人貪污了。

據說乘坐高鐵都是實名制，一人一票一座位，但仍見由人從始發站就一直站在門口在中途下車，有人一直坐在出門口直到終點。

因好奇何以會有人坐在車門口，而注意到了她身後的仿木立櫃，仔細一看，哈哈哈，這就是所宣揚的國產高鐵已達到了世界先進水平？

看看這工藝吧，投資幾萬億的高鐵竟做出如此高的世界水平，有人心痛嗎？沒想到花了那麼多錢搞的高鐵竟然會搞出比民工的手藝還差。

看看進口原裝的立櫃轉角吧，以人為本，才會設計成圓角，看似是個很小的細節，但體現了原裝車對普通人的關懷，中國為什麼就不引進這樣的思維呢？

上圖是國產立櫃與天花板的結合，下圖是進口原裝的立櫃與天花板的結合。

對比上圖國產的對接工藝與下圖進口原裝的對接工藝。

上圖國產的天花板開始出現了銹跡，下圖的天花板還是嶄新滴。

上圖國產放滅火桶的不鏽鋼盆怎麼看都像是平常家用的洗水糟，而下圖看的出是專門為滅火桶所設計製作，兩個滅火桶採用兩種顏色以區分不同的使用功能，而國產則乾脆使用同一顏色，投了那麼多錢，結果還從安全上剋扣。

看車廂內的熱水器，就知道那個老土的洗碗糟式的一定是國產的，下圖的熱水器才體現了原裝設計人注重使用者的方便與安全。

上圖國產的車廂交接處怎麼像國產公交車的交接處，而進口原裝的交接處設計得就非常安全，左右有多個扶手。

想像得到這是花了幾萬億投資高鐵的廁所嗎！看這老土的式樣，看那邊角線的膠水痕迹，真是無語。

再看看進口原裝的車內衛生間吧。

為適應國人的習慣，還特意設了蹲廁。

這是進口原裝廁所外的公用洗手台。

上圖是國產的座椅，靠背和扶手極其單薄，因為這樣可以省下很多錢。而進口原裝的椅子就要厚得多，坐起來自然也舒服得多。

國產椅子靠背的面料為什麼這樣寒酸，投資那麼多錢都用到哪裡去了。進口原裝椅子的靠背依然挺拔。

還未到站，服務員就以將垃圾堵在了門口，只是為了方面自己早點交接班。

上圖國產的東東總給人感覺還是上上個世界的東東，下圖進口原裝的設計卻給人以強烈的時代感。

這是日本在1964年營運的世界上第一款電氣化的「0」系高速列車，也就是我們現在所說的高鐵動車。

它的設計者是前日本海軍技術少佐三木忠，二戰時他負責設計銀河轟炸機，在設計這款「0」系高速列車時，他就採用了轟炸機機頭的圓頭設計。

「0」系是日本新幹線的第一代車輛，更是世界上第一台高速列車，當時的最高車速到達220公里／每小時。

這是1964年時，「0」系車內的衛生間。

1964年時，「0」系車的乘客車廂。

1964年時，中國鐵路上跑的還是燒煤的蒸汽機車，而日本則進入了鐵路電氣化的時代。

這是1985年開始營運的日本新幹線100 系高速動車，營運最高速度達275 公里/每小時。

這是1982年開始營運的日本新幹線200 系第一款雙層高速動車，營運最高速度達240 公里/每小時。

這是1992年開始營運的日本新幹線300 系高速動車，營運最高速度達285 公里/每小時，但試驗時最高時速高達325 公里/每小時，成為世界上首款第一個達300 公里/每小時的高速動車。

這是1992年開始營運的日本新幹線400 系高速動車，設計最高速度達345 公里/每小時，被譽為「子彈頭」。

這是日本新幹線500 系高速動車，在1995年最先創下世界上營運最高時速345公里/每小時的記錄。

500 系高速動車的駕駛艙內景。

這是500 系高速動車乘客車廂內景。

這是1999年開始營運的日本新幹線700 系高速動車，曾經在1997年創下全世界最高443公里/每小時速度的紀錄。

這是700 系高速動車乘客車廂內景。

這是2003年開始營運的日本新幹線800 系高速動車，營運最高速度達260公里/每小時。

這是日本在1997年製造的E2系高鐵動車，十年後，中國在2007年從日本引進的CRH2「和諧號」就是這款E2系。

這是1997年開始營運的日本新幹線E3系高速動車，營運最高速度達315 公里/每小時.

這是1997年開始營運的日本新幹線E4系世界上載客量最大的雙層高速動車，營運最高速度達240 公里/每小時.

這是2011年開始營運的日本新幹線E3系高速動車，營運最高速度達360 公里/每小時.

為什麼這車頭的鼻子是這模樣？

日本於1959年開始興建新幹線，並於奧運開幕前營運，成為世界上第一條高速鐵路，當時列車車速為每小時200公里。后在新幹線之行駛時發現微壓波（Micro Pressure Wave）噪音之物理現象，於是日本國鐵隨即謀求改善。

微壓波噪音（Micro-pressure wave noise，又俗稱為Tunnel boom）指在高速運行的列車進入隧道撞擊隧道內空氣產生高壓波，該高壓波往隧道下游以空氣之音速傳遞，而形成隧道空氣之活塞效應，當壓力波抵達下游隧道口且衝出隧道口外，因空間突然擴大，而產生微壓波，該微壓波經常會伴隨著令人不悅的噪音。

為此，日本最新設計的E4、E5系高速動車改變了以往高速動車的車頭形狀，以這樣突出細長的鼻子來減小車頭阻力係數，從而極大地消減列車進入隧道產生的壓力波及微壓波強度。

這是2013年開始營運的日本新幹線E6系高速動車，營運最高速度達320 公里/每小時，它由日本著名汽車設計師奧山清行操刀設計，奧山清行曾在美國頂尖級的加州藝術中心設計學院（Art Center）任交通工具設計系主任。著名的法拉利跑車ENZO和ROSA均是他的設計作品。

這是E6系高速動車的內部。

這是2015年3月營運在新幹線上的E7/W7高速動車，營運最高速度達270公里/每小時。

這是E7/W7高速動車的內部。

這是部分日本的高速動車集體照。日本是個地震頻發的國度，不同地區的地貌及地質結構差異很大，為了讓高鐵能適應在日本所有地區高速安全的奔跑，日本採用十幾家民營企業參與高鐵的設計製造，這便形成了今日日本高鐵動車品種多樣化，不同功能的高速動車在不同地質結構的地區奔跑，這就是一些年份早的高速動車可以跑到300公里/每小時，而最近新造高鐵動車有的卻只能跑270左右公里/每小時的原因。

這是2003年日本研發的超導體磁懸浮列車，最高速達到581公里/每小時，而在2015年4月16日及21日，日本超導體磁懸浮列車又分別以590公里/每小時及603公里/每小時的速度，刷新世界上所有陸地車輛的極速紀錄。

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