回國坐高鐵，方知高鐵不為旁人知的一面 ---廣州行(1)

      暑假，一家人坐今年六月底南航開通的從三藩市直飛廣州的航班回國，到廣州后本想再坐飛機去長沙，但朋友建議去長沙可以坐高鐵，從廣州坐高鐵不用三個小時就能到長沙。可是，過去在國內擠火車的經歷使我們至今仍心有餘悸，加之擔心帶了太多行李去擠火車會上不了車，還不如乘飛機託運行李更方便。朋友說：不用擔心，保證你們能上車。但我們仍不放心：這麼多行李上了車放哪裡？朋友拍胸脯很自信地保證：放心吧，我幫你們去弄車票，讓你們只花二等座位的錢，享受頭等車廂的待遇。地頭蛇就是地頭蛇，吹起牛來毫不眨眼。好吧，既然朋友這麼強力推薦，於是我們就坐高鐵去長沙。

廣州的高鐵車站離廣州市區很遠，從廣州市區乘坐地鐵去廣州南站的高鐵車站要四十幾分鐘。

乘地鐵到廣州高鐵站后，一出地鐵車廂的門，再踏上步行電梯，便來到了高鐵站的大廳，很是方便。

乘坐高鐵像坐飛機一樣，買票是實名制，進候車廳要憑證件及車票，驗證后才能進入。

之後人要過安檢門，行李要過安檢掃描。

高鐵乘務員的裝扮堪比空中小姐，排隊走路的樣子也很軍事化。

候車大廳很大很寬很明亮。

這就是新聞中所說的國產高鐵，但不知為何將車頭設計成這模樣？

感覺車燈像大灰狼的眼睛，車鼻子也比狼鼻子長，為什麼就不能設計的溫和一點？為何一定要塗成大灰狼的灰色？

目前中國所有的高鐵動車，不管是引進國外的，還是與國外聯合設計生產，均命名為「和諧號」，英文縮寫名為「CRH」，全稱是China Railway High-Speed，即「中國鐵路高速」。

從廣州到長沙的高鐵分一等車廂和二等車廂兩種規格，一等車廂票價504元，二等車廂票價314元，從廣州飛長沙的機票則要730元。

朋友果然有能耐，為我們買的雖是二等車廂的票，但享受的空間確實不比一等車廂的差。座位前的空間足以放下我們所帶的所有行李。

寬敞的空間足以將腿伸得舒舒服服。可見在國內辦事，還是要靠關係。

座位就直接對著通道，可以看到車內來往人的動靜。

留意到了每個服務人員的臉部表情，從開車到終站，就沒見過有一個服務人員的臉掛有一絲笑容。

說老實話，我們第一次乘坐高鐵很感興奮，這車廂比起二十幾年前要乾淨明亮了許多，而且服務員一直在不停地清掃。

一路也沒有了過去乘車時的那種「咔噹咔噹」的噪音，從頭到尾一路都很平穩。

坐得這麼舒適，理當要高興才是，何況這是中國做的高鐵，是國人的驕傲，可為何從這些服務人員臉上看不到自豪得表情？

據說自2011年7月23日晚，浙江省溫州市甬溫線發生高鐵動車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷之後，現在規定高鐵動車最高時速不能超過每小時三百公里，結果，從廣州到長沙600公里的距離，跑了兩小時四十八分鐘。

車廂內有顯示車速的電子屏幕，也可告知車廂外的溫度，在湖南境內，氣溫都一直在40度以上。

經過途中車站時，見到站台上的鐵路員工向動車敬禮。

經過兩小時四十八分鐘，我們平安地到達長沙車站。而過去從廣州到長沙則要坐十幾個小時才能到，這動車比過去神速了很多。

回廣州后特意請朋友吃飯，感謝他為我們買了好座位能放下這麼多行李，更感謝他力薦我們坐這麼又快又舒服的動車。

可在飯桌上，朋友說不用感謝他，真要感謝的話，那要感謝日本人。問：坐中國的高鐵為何要感謝日本人？沒想到朋友竟然說：沒有日本的新幹線，便沒有中國的高鐵。此話怎說？於是朋友向咱介紹了高鐵一些不為平常人所知道的一些事。

1950 年代，日本漸漸擺脫二戰時期的陰霾經濟逐漸成長，當時往來於東京至大阪間的東海道線的營運量已飽和，縱使東海道線在1956 年全面電氣化，列車最快要花費約6 小時50 分鐘才跑完全程， 所以當時日本國鐵便決定以興建高速新線來解決此問題。1959 年4 月20 日，日本「國鐵」向世界銀行借貸8000 萬美元后，正式開工興建「新幹線」高鐵，並在1964年東京奧運開幕時通車，此一創舉不僅改善日本三大都會區(東京、名古屋、大阪) 之交通，加上其準點、安全佳的特性，使得後來歐洲國家如德國、法國等，相繼規劃興建高鐵。

原來日本是現代高鐵之鼻祖。這是日本早在1964年在「新幹線」上跑的第一代「0」型高速動車，也就是國人稱之為的「子彈頭」列車。

而1964年中國那時在做什麼？那年中國正在全國搞「四清」，並準備開始「文革」，但是鐵路上跑的是蒸汽機車。

       自1990年代開始，中國開始自主研製高速列車，然而國產列車的設計要求低於國外高速鐵路標準，整體技術不成熟， 一些核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足，列車的工藝水平比較差，關鍵設備需要進口，距離商業運營還有很大距離。種種原因最終使得中國政府決定從國外引進高鐵技術 。

       2004年4月，中國國務院提出了「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的基本原則，以市場換技術的合資模式，確立了引進少量原裝、部分國內散件組裝和大批量國內生產的項目運作模式。為此，鐵道部在招標文件中明確規定，國外企業只能作為國內企業合作方來參與競爭，並轉讓核心技術、分步使進口高鐵實施國產化。

       決定引進高鐵后，中國最初是與擁有700系及800系技術的日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國進行技術轉移。其後中國改向與青島四方有合作的日本川崎招手，當時川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2-1000系及其車輛技術予中國，以改善業績。

      2004年8月，原鐵道部為中國鐵路第一輪高速動車組技術引進招標，日本的川崎重工、三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成「日本企業聯合體」，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標並成功中標，2004年10月20日，川崎重工代表「日本企業聯合體」與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同總價值93億元人民幣，訂單中首批60列時速200公里級別動車組隨後被正式定型為CRH2A型。

上圖是中國第一次從日本引進的E2系高速動車，該型號動車於1997年3月22日在「新幹線」上投入使用。

2007年首列從日本引進的「和諧號」CRH2動車在春運期間進行首次載客運行，這是中國最早引進的國外高速動車，而上圖這款在2007年在中國首次運行時，同型號這款高速動車在日本已安全運行了十年之久。

上圖是日本1997年生產的E2高速動車，下圖是中國於2007年引進的日本E2高速動車的中國版，兩車外形幾乎一模一樣。

由於中國國務院提出了「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的基本原則，憑藉中國的巨大市場潛力，確定了以市場換技術的合資模式，中國不允許外國公司單獨競標中國的高鐵市場，國外企業只能作為國內企業合作方來參與競爭，並轉讓核心技術。所以日本法國和德國相繼與中國的南車和北車集團下屬的公司成立合資公司來生產中國的動車。例如日本三菱公司就採取了上述的方式，與技術受讓方株洲電力機車研究所成立了一個名為「時菱公司」的合資企業，由日方提供技術，由中方負責組裝。「這樣就完成了所謂的『技術轉讓』，但從核心技術上來看，中國什麼也得不到」。

繼從日本引進高速動車后，中國也從法國引進了動車，下圖是跑在歐洲的由法國阿爾斯通公司生產的高速動車。

下圖是從法國阿爾斯通引進的「和諧號」CRH5動車。「和諧號」CRH5型動車由法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司生產。

法國阿爾斯通公司負責中國高速鐵路業務的人士表示，他們公司也會向中國進行全面的技術轉讓，但同時又表示，他們轉讓的是圖紙，是生產工藝，不是設計能力。該公司明確指出，他們的轉讓不能保證中國可以獲得高速列車的總體設計能力，因為總體設計能力是公司實力的體現，是無法轉讓的。

上圖是從法國的阿爾斯通動車。下圖是由青島四方龐巴迪（加拿大）鐵路運輸設備有限公司生產的「和諧號」CRH380D型動車。

下圖是在德國奔跑的由德國西門子公司生產的高速動車。

下圖是從西門子引進的「和諧號」CRH3型動車。

現在的「和諧號」CRH3型動車由西門子交通集團與唐山軌道客車有限責任公司生產。

上面是標榜中國自主製作的最新「和諧號」動車，它是在日本E2系動車（下圖）的基礎上發展而成，它的電氣動力牽引系統全由德國西門子提供。

如果中國真的是靠自身的知識產權開發了自己的動車，就應該學習日本人的做法，開放自己的高鐵工廠讓自己的國民去參觀，以此增強民族的自豪感。

下面的圖是日本生產高速動車工廠開放日時，日本民眾踴躍來廠參觀的盛況。

這是日本用來檢查「新幹線」路況的高速動車－－－黃醫生博士列車。因為黃色在日本是安全檢查的專用色，所以這「醫生」被塗成了黃色，同時也有別於乘客用的其他高速動車。

日本民眾都可以上「醫生」動車參觀，了解其工作運作情況。

黃博士列車由七個車廂組成，每月三次檢查新幹線軌道，最高速度達每小時270公里。「如果沒有這趟車，我們不能保持新幹線的安全。」

「黃博士」車頭上裝有可觀察軌道形狀的先進儀器，可以分辨出軌道上0.1毫米尺度的誤差，並將收集的數據立即傳送到鐵路運輸公司 。

由於日本有這樣的高速動車「醫生」，所以可以避免發生中國浙江省溫州市甬溫線動車那樣的重大傷亡事故。

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