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雜談：京滬高鐵滿月

作者：roaming 於 2011-8-3 00:33 發表於最熱鬧的華人社交網路--貝殼村

作者分類:時事雜談|通用分類:熱點雜談|已有51評論

昨天，八月一號，在中國是建軍節，今年也恰好是京滬高鐵滿月日。看了看新浪的總結報告，說的是，京滬高鐵真正有人氣的時間段是在7月10號導致大面積誤點之前。那段時間，因為沒有發生電網掉電事故，乘客乘車的積極性高，一度還出現過一票難求的局面。自7月10號那次事故后，由於接連不斷的誤點，對大家的積極性確有很大打擊，每天的票基本上隨去隨買。總結報告里，總的評分是不及格。因為在過去的30天內，二等艙的平均上客率不足30%，70%是放空的。而一等艙的上座率幾乎為零，除了幾個好奇的人以外，沒有人願意花那個錢坐一等艙。

中國的高鐵的動力和能耗是線性函數，速度越大，能耗直線上升。因為這些技術是純粹買來的，暫時還沒有能力自己消化掉，更不能有任何時間去優化。據說，日本和德國的高頻鐵能耗基本上是優化在280公里時速。由於這個原因，中國的300公里時速的高鐵要比280公里能耗大不少，考慮到這些具體因素，從能耗來講，30%的上客率的實際有效率應該低於30%。

中國民航在高鐵沒晚點的七月的前十天，確實為了和京滬高鐵競爭，在京滬線上血拚了，有的單程價不到300人民幣。但隨著京滬高鐵不斷地晚點，民航的票價與日俱增，現在京滬線的機票價格幾乎不打折。網民們為此寫了一篇《新黔之驢》，深刻地描述了這一現象：

國無高鐵，有好事者他國引入。民航見之，貼地飛行也，以為神，蔽林間窺之。他日，高鐵一鳴，民航大駭，四折票價以對之；以為且噬己也，甚恐。然往來視之，覺無異能者。又四天三誤於途，怨者甚眾。民航因喜，計之曰：技止此耳！因跳踉大喊，安其心，提其價，乃去。

也是出於好奇，打電話問了一些常坐京滬線動車的朋友和熟人，問他們對京滬高鐵的認同度是如何？大部分的答案讓人吃驚。因為咱以為不滿30%的上客率是因為京滬高鐵老誤點，人們因恐慌而不敢坐京滬高鐵。而80%人的答案卻是說，時間不合適，設計不合理。聽他們一講，心裡馬上明白，看來京滬高鐵除了技術問題，在運營設計上也違背了市場規律，留下的僅僅是一個政績工程得面子而已。為什麼這麼說呢？下面的分析自然說明問題：

原來的D字頭動車，200多公里的時速，由北京到上海，八個小時左右，一般是夕發朝至。比如，晚9：30出發，早上7：00AM就到了。去上海辦事的人，花600多元買張卧鋪票，睡一覺起來后，有一天的時間在上海辦事；辦完事晚上再在火車上睡一覺，第二天七點就回到北京了。整個出差成本就是1300元，兩晚上加一個白天，當然去上海旅遊的成本也是一樣地。改京滬高鐵后，都是上午發車，下午三點之後就沒有車了。五個半小時的行程，加上兩邊高鐵站的距離的兩個小時（高鐵站一般都修得很遠，跟飛機場有一比），Door-to-Door，怎麼也得七個半小時才能到；搞不好，如果再加上誤點兩、三個小時，一個整整的白天就浪費了，晚上還得在上海睡一晚旅館，如果第二天再辦一天事，到下午四點才完成，由於沒有了高鐵回北京，這樣又得在上海再睡一晚，這樣里裡外外，不但多花了錢，還多浪費了寶貴的時間。於是乎，真著急的，坐飛機了走了，不著急的，那就坐特快列車了，所以，現在京滬的特快車票特搶手。

講到這裡，大家應該清楚了，高鐵不是不要搞，而是要以服務大眾為前提，以滿足客戶需求為依據，如果只考慮自己的面子工程，違背市場規律，即便是很安全的服務，經常誤點，耽誤了大家的時間，這種服務也很難長久，因為，做服務要以客戶的實際需求為己任才行，只有客戶願意為此買單，這筆生意常能穩定下來。

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發表評論評論 (51 個評論)

回復 wcat 2011-8-3 00:46: 一直認為夕發朝至的車最適合大眾，而不是速度！北京上海，武漢廣州等等只要能夕發朝至，速度真的關係不大。

回復 xqw63 2011-8-3 01:09: 看來，鐵路運營還需要懂運營科學的團隊，不是領導頭一熱就能成功的

回復 wcat 2011-8-3 01:21: 覺得高鐵最有效的應該是在不太遠的區間運行，如杭州上海，南京上海。這樣有原來的幾個小時縮短在一個小時以內，這會有許多上班通勤的，辦事的也可一日來回。比這遠的還是夕發朝至為好。

回復天朝浮雲 2011-8-3 01:34: 據說有些地段已經開始下沉！事前沒經過仔細調查研究，為了政績或回扣，就迅速上馬。高鐵如果能堅持5-10年不再出大事，就是另一個奇迹。

回復微風淡淡 2011-8-3 02:07

回復天涯看客 2011-8-3 02:09: 「動力和能耗是線性函數」？不對的。。。阻力是和速度的平方成正比：http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

就是說速度提高一倍（從100到200公里/小時），所耗的能量就會加3倍；度提高一倍（從100到300公里/小時），所耗的能量就會加8倍！

回復三Y老豆 2011-8-3 02:39: 什麼時候不見七一，十一敲鑼打鼓這裡通車那裡落成，一切按事物本身的科學規律辦事就好了

回復 roaming 2011-8-3 03:24: wcat: 一直認為夕發朝至的車最適合大眾，而不是速度！北京上海，武漢廣州等等只要能夕發朝至，速度真的關係不大。
說的對，這一點京滬高鐵最明顯。要不是真實施了，還真沒有想那麼多.

回復 roaming 2011-8-3 03:26: xqw63: 看來，鐵路運營還需要懂運營科學的團隊，不是領導頭一熱就能成功的
正是，搞高鐵如果沒有針對需求，而只是靠滿腔熱忱，頭腦一熱就行的。

回復 roaming 2011-8-3 03:27: wcat: 覺得高鐵最有效的應該是在不太遠的區間運行，如杭州上海，南京上海。這樣有原來的幾個小時縮短在一個小時以內，這會有許多上班通勤的，辦事的也可一日來回。比這 ...
這也是我的觀點，在滬寧500公里內，高鐵確實很方便，超過了1300公里，人們沒有習慣要幹得那麼急，而且，客流量就那麼大。

回復 roaming 2011-8-3 03:30: 天朝浮雲: 據說有些地段已經開始下沉！事前沒經過仔細調查研究，為了政績或回扣，就迅速上馬。高鐵如果能堅持5-10年不再出大事，就是另一個奇迹。
這個問題的看鐵道部願意花多少錢來玩。明顯地，目前大部分高鐵都沒賺錢，能維持這麼龐大的開支5~10年全靠國家借債恐怕不現實，還得在經營上想想辦法.

回復 roaming 2011-8-3 03:30: 微風淡淡:

回復 roaming 2011-8-3 03:34: 天涯看客: 「動力和能耗是線性函數」？不對的。。。阻力是和速度的平方成正比：http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

就是說速度提高一倍（從100到200公里/小 ...
一看就知道你是搞工程的。
我這裡只是想提及優化和沒有優化的差別。優化的動力在特定的速度範圍比其他車速要省能耗，而沒有優化的則是基本上保持線性關係，當然，這個線性不是完全工程上的線性。

回復 roaming 2011-8-3 03:35: 三Y老豆: 什麼時候不見七一，十一敲鑼打鼓這裡通車那裡落成，一切按事物本身的科學規律辦事就好了
說的是這個道理，別非要去搶一個什麼日子就好了。

回復天涯看客 2011-8-3 03:41: roaming: 一看就知道你是搞工程的。
我這裡只是想提及優化和沒有優化的差別。優化的動力在特定的速度範圍比其他車速要省能耗，而沒有優化的則是基本上保持線性關係 ...
嘿嘿。。不同的人思維方式不同。。

你說的對，就像我們的汽車，大約優化在90公里/小時，所以，城裡開得慢廢油，高速公路開快車更廢油。。。

回復管閑事的人 2011-8-3 04:35: 同意樓主觀點。

回復黑山老貓 2011-8-3 06:14: 高鐵本來就不是為了老百姓而建的. 就是為了有個工程好讓官們貪污用的. 這種好事兒擱誰誰都得讓工程上馬, 撈一票, 10輩子都吃不完啊. 全世界只有中國才有這種機會啊. 擱美國試試? 忙活半天就那點兒錢, 貪污難度太高. 才不幹呢.

回復一九十一者 2011-8-3 07:04: 讓大家開開眼界：黒山老貓，請睜大眼睛看。

美國不僅有豆腐渣工程，而且是超級豆腐渣工程和超級腐敗工程。例如波士頓的「大開挖（BIG DIG）」工程。它是美國市政工程歷史上最大的豆腐渣工程，同時也是最腐敗的案例。下面說說該工程的具體數字：
　　「因為BIG DIG，有兩萬人被強制遷出，波士頓中國城有些居民受到影響。工程從1990年開工，到2006年結束，歷時16年，從開始的28億美元的預算，到後來結束時（2006年）180億美元實際支出，是一個名副其實的豆腐渣工程。這麼大的工程款，居然沒有個細賬，有的東西都不知道是如何花掉的。在工程尚未完全竣工之前，地下建築多處發生多起坍塌事件，造成人員傷亡，檢查人員在短短一段就發現有60多個裂縫。在2003年間，本想早點結束工程，卻發現整個地下的工地里有幾千處漏水，BIG DIG儼然成了一個巨大的水簾洞，到處是潺潺流水，搞得承包商沒了脾氣，不得不重新返工。儘管問題一大堆，因為貪污腐敗比較到位，承包商陰謀連連，把該打點的部門都打點了，他們總有通天本領安然渡過危機，使得工程得以一直往前運作。2006年交付使用后，由於天花板脫落，砸死開車人，整個工程又繼續返工，據報道，雖然主體工程2008年後算勉強完工，但配套工程和後續投資仍需持續數十年，屆時，總投資將超過220億美元。」（以上數據摘自：作者：roaming於2011-7-6 01:10發表於最熱鬧的華人社交網路--貝殼村）