永遠消逝的三峽古棧道

　　作為中國古代交通史上的奇觀，三峽地區的古棧道把當地的經濟民生乃至軍事鬥爭帶到了一個驚心動魄、綺麗多姿的高度，作為三峽上最為深刻的人文景觀，它們和峽江人的生活一度水乳交融，密不可分。但如今，它們已沉睡於平靜的江水中，只把無盡的追憶和想象留給我們。

　　三峽棧道大多是在高出江面數十米的臨江峭壁上開鑿的。施工之時「工匠無從憑藉，皆對壁鑿孔，層壘而上。沒開一洞，實以火藥，燃引線以炸之，旋炸旋鑿」



　　馮驥才先生說過：「不管長江截流後會產生多麼巨大的有益於生活的能量，但我們還是永遠地失去了這條波濤萬里的大江。我們被自己的一種構想逼上絕境，二者必取其一；最終我們選擇了『生之必需』，而犧牲了養育了我們至少7000年的母親河。我們失去的不僅是它絕無僅有、風情萬種的景觀，而且還有承載著無數瑰奇而迷人傳說的山山水水，永不復生的古迹，以及它對我們母親般親切無間的關愛。我們正在把它7000年的歷史全部沉入100多米的水底……」

　　如今，這些都已經發生。無數景觀和古迹默然沉睡於水底，歸於徹底的沉寂，如同根本不曾來到過這世界，就像那些曾經驚心動魄、綺麗多姿的三峽古棧道。作為三峽上最為深刻的人文景觀，古棧道已然成為純粹的歷史，它們已經完成了自己的使命，但我們對古棧道的追憶才剛剛開始。

　　三峽古棧道

　　「棧道千里，通於蜀漢。」（《戰國策·秦策》）

　　在三峽大壩蓄水之前，當航船行駛在三峽峽谷之中，到處可見絕壁上的棧道。在風箱峽「風箱」一側的絕壁上，鐫刻著八個蒼勁有力的大字「天梯津隸」、「開闢奇功」。這八個大字所描述、讚美的就是被稱為「三峽三謎」之一的古棧道。

　　棧道這種常見於險峻山區的道路形式，中國古已有之，而目前所知的最早記載是在戰國時期。《戰國策·秦策》中秦昭王的丞相范雎稱「棧道千里，通於蜀漢」，可知棧道在當時已經十分發達了。相傳秦國所修的金牛道，便是中國最早的棧道。當然，不止在中國，國外也有棧道。據《大唐西域記》記載，唐玄奘取經路上越蔥嶺時曾過懸渡山棧道，這條所謂的棧道就是在懸崖的石壁上鑿一些石眼，欲過之人手拿兩個木橛子，雙手交替插石眼而過。那種棧道，沒有過人的膽量和力氣，斷然是過不去的。目前看來，棧道在中國最為發達，而且集中於山巒重疊、道路艱險的秦巴地區。



　　棧道分土棧、木棧、石棧三種，其開鑿之難以石棧為最。在三峽蓄水之前，棧道上的石欄已然殘缺不全，鐵鏈也所剩無幾，有些地方已經無法通行。然而，當年開鑿棧道的鋼釺鑽孔依然清晰可辯，使人不禁想起當年工匠身依絕壁一錘一鑿的艱難情景。

　　毫無疑問，是生存和發展的需要催生了古棧道的開鑿。在三峽一帶，山崇嶺峻，灘險流急，交通曆來都極為艱難。自戰國以來，直至晚清，蜀中先民們為解決高山峽谷中的交通問題，在極其艱苦的物質條件下，在絕壁之上鑿孔架木、設欄蓋棚，或者硬生生地在懸崖峭壁上鑿出了道路。峽區這類道路，主要有木棧道和凹槽式石棧道兩種：木棧道是在石壁上鑿孔，打進粗木樁，在露出的橫木上再鋪木板；凹槽式石棧道是在崖壁上鑿出供人行走的「槽」。

　　我們平常所說的三峽古棧道就是指這些石槽道。

　　從遠處看，這些棧道隱隱約約如羊腸小道，大部分路段只有一米來寬，最寬處也不過兩米左右，像是一根細細的腰帶，高懸在離江面數十米的懸崖峭壁上。這樣的棧道是一種典型的中國古代山區道路，在陝西、四川、重慶、湖北交界一帶較為集中。這些表面簡陋的棧道就此將幾乎不可逾越的天塹變成了通途。

　　三峽古棧道全長五六十公里。瞿塘峽段從奉節縣草堂河口東岸起，至巫山縣大溪對岸的狀元堆山，長約10公里；巫峽段從巫山縣對岸起，至川鄂兩省交界處的青蓮溪止，長約30公里；其餘則零星分佈在西陵峽中。資料記載，棧道鑿成之後，路面一度較為寬闊，車來馬往，縴夫可與轎工並肩而行；後來由於岩石風化，棧道變得越來越窄。

　　在漫長的古代，長江是中國通行能力最強、規模最大的通道，從上游到下游及其支流，形成了一個極其龐大的水上交通網路。然而，三峽水路之險也聞名天下。湖北巴東縣90多歲的船老大譚邦武說，上起奉節，下至宜昌，凶灘惡水，每年至少有1000多人葬身江底。這樣的狀況，直至上個世紀80年代葛洲壩工程建成、水位漲高之後才改變。在過去，由於水路的兇險，尤其是洪水季節，經常要封航，封航之時，商旅往來就要靠江邊的這些棧道。

　　20世紀80年代以後，由於沿江公路的修建和長江通航條件的極大改善，這些早已風化的古道大多被廢棄，鮮有行人問津，只有徒步穿越三峽的旅行者偶爾造訪那裡，保存較好的也僅有奉節往東瞿塘峽內的一段，通行相對容易。

　　這些石槽道是中國古代交通史上的奇觀，而石槽道在三峽地區不僅最典型，且留存最多，在瞿塘峽內最長一段就有200多米。此外，這條道路所使用的很多工程手法，在今天的公路建設中還在大量使用，比如使用炸藥開路，採用與碥道類似的隧道，路面的高度要考慮洪水水位等。而這條道路開通的最大意義，一是溝通了巫山和奉節之間最直接的聯繫，二是給瞿塘峽創造了非常好的縴夫道，間接促進了水上航運的發展。

　　但如今，它已經沉睡在波瀾不興的江水之下了。



　　湖北巴東縣90多歲的船老大譚邦武見多識廣，關於三峽，他如數家珍，他說，上起奉節，下至宜昌。凶灘惡水，每年至少有1000多人葬身江底，如果沒有棧道，死的人可能更多。

　　大寧河古棧道的身世

　　南下段從寧廠起，沿大寧河右岸南下，至巫山龍門峽口，全程舊稱270里，岩壁上現存架木石孔6800餘個。（《巫溪縣誌》）

　　與長江三峽上的古棧道相比，同屬三峽區域的大寧河古棧道有過之而無不及。三峽大壩蓄水之前，從巫山縣逆大寧河而上，在有著「小三峽」美譽的峽谷西岸的絕壁上，便可看見大寧河古棧道的遺迹。說是遺迹，實際上僅存支撐棧道橫木樑的棧道孔。這是一個個排列整齊、見方6寸、孔深2尺多、孔距5尺的小方石孔，全在絕壁上鑿成。枯水季節離河面高約15米。如果把道面鋪上，猶如一條懸道，掛在深谷壁上，人行其上，如行雲中，十分驚險。而除寧廠以下的主河道外，北上的各條支流都有類似的棧道孔，東接湖北竹溪,北連陝西鎮坪，西通城口縣境，形成了達數千公里的古棧道網，這樣的規模是相當驚人的。

　　可以推測，這條規模宏大的棧道網，為古代這一地區在政治、軍事、經濟、文化交流等方面起過極其重要的作用。然而，規模如此之大的古棧道，系何人何時修建，翻查史書，卻幾乎沒有任何記載。一個原本值得大書特書的宏大工程，成了千古之謎。

　　正史無記載，民間有傳說。有關大寧河崖壁上棧道孔的來歷，當地有一個著名的傳說。魯班爺和觀音菩薩見老百姓生活艱辛，打算為他們做點善事。兩人比賽，一夜之間魯班要為老百姓在絕壁之上修一條路，觀音要為老百姓做100雙繡花鞋，誰先完成，即為勝者。魯班用他的角尺在絕壁上一敲，每隔5尺便敲出一個眼，速度很快。觀音在天亮之前去偷看魯班的進度，發現他快要完成，擔心自己會輸，便學雞叫。魯班以為天亮自己已經輸了，便停下手，絕壁上便餘下長長一列整齊的石孔。

　　雖然是傳說，但它表達的是老百姓最樸素的願望和看法：在那如刀削般直插入水中的懸崖絕壁之上，要建成大寧河古棧道這樣艱險偉大的工程，除非是天工神匠，由凡人來完成是難以想象的。

　　但凡人完成了！建成后的大寧河棧道是什麼樣子，現在已經無法確切知曉了，但有記載說，鋪上木板的道路十分平坦結實，在上面甚至可以快馬飛奔。

　　如此羊腸小道果真可以跑馬么？

　　「一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。」唐人杜牧這看似簡單的兩句詩，不知涵蘊著幾多辛酸，也讓後人對唐玄宗嬌寵楊貴妃的奢靡生活嗟嘆不已。但那贏得貴妃一笑的南方鮮荔枝是如何運到長安的呢？西安文物保護修復中心文物調查研究室的秦建明先生認為是從三峽棧道上運來的，因為棧道上可以跑快馬，新鮮荔枝一兩天就可以送到長安了。

　　那千里迢迢送給楊貴妃的荔枝產自四川。唐代四川盛產荔枝，不是我們今天通常以為的廣東才盛產荔枝。要是從廣東往長安送荔枝，任它再快的馬，荔枝也只能爛在路上了。這一典型事例證明三峽古棧道的確可以跑馬。



　　在風箱峽「風箱」同側的絕壁上，有8個蒼勁有力的大字，「天體津隸」「開闢奇功」。它們是清光緒年間為紀念開鑿棧道惡毒豐功偉績而鐫刻的。

　　身臨其境接觸過大寧河古棧道工程的人，都會感到驚訝萬分，因為無法想象古人開鑿的艱辛和困難，同時也會被他們的決心和勇氣所震撼。在物質條件遠不如今天的古代，要在險峻的絕壁之上開鑿如此多的深孔，不僅困難重重，而且十分危險，何況還要解決許多諸如地質勘察、測量等方面的問題。

　　更令人驚訝的則是大寧河沿岸絕壁上古棧道方形石孔的數量。據《巫溪縣誌》載：「南下段從寧廠起，沿大寧河右岸南下，至巫山龍門峽口，全程舊稱270里，岩壁上現存架木石孔6800餘個。」另據《巫山縣誌》載：「自龍門峽起沿大寧河西岸絕壁北上，均勻排列石方孔，一般距水面20米左右……至大寧鹽廠共有6888個。」

　　2000年4月20日，巫山縣原旅遊局長龔源鼎先生，親自帶領幾個年輕人進行了實地考察，一孔一孔地數，一段一段地查，得出了「從龍門峽口至塗家壩50公里長的小三峽，共有棧道孔4288個，佔大寧河古棧道孔6888個的62.3%」的準確數字。巫山境內的河道約佔大寧河主河道全長的三分之二，所以，上面的三組數字是基本吻合的，如果再把北上段的石孔數字加上，石孔總數當在1萬個以上！

　　數量如此之多的石孔是什麼時候、用什麼方式鑿成的呢？有的專家認為，大寧河棧道的修建之所以有這樣的規模，應和秦漢時期大開巴蜀之道相關，中國古代只有秦漢時期大規模修建過棧道，而且大寧河30×30厘米的棧道孔是秦漢時期棧道孔的標準尺寸。

　　至於鑿孔的方法，龔源鼎認為有兩種可能：一種是從懸崖底搭腳手架，在岩石上鑽孔；另外一種是從懸崖頂吊繩子下來鑿孔。巫山採用了第一種猜測的做法，曾在小三峽的滴翠峽仿建古棧道80米，結果80多人工作了3個月才完成，共花去木材50立方米。工程還動用了風鑽、機動船等古代沒有的先進工具。1000多年前，科技不能與今天相比，可想而知400公里的古棧道是一項難度多麼巨大的工程。



　　當然，棧道既能運鹽，就必能行人，亦能過兵，但軍事行為往往具有一定的突發性和臨時性。軍隊行動時，在行進路線的選擇上，有很大的靈活性和不確定性，可走的路線較多，只有在被敵人逼得無路可走或為隱蔽接敵、出奇制勝，以及在防守期間預留退路時，才會在懸崖絕壁上搶修臨時通道，但不需要也不可能修建這種長距離的棧道。

　　所以，從整體上看，寧河北上段棧道並非為滿足軍事需要而修建。相反，對於食鹽販運業而言，則顯得格外重要，當初建造它的主要動機就是為了解決運鹽等問題，就它的主要功能而言，乃是運鹽通道，其它皆為附屬功能。由此，劉衛國、任桂園認定，北上段直接與運鹽有關。

　　而南下段則與引鹵直接相關。從南下段棧道孔排列的狀況看，石孔的位置是在一條直線上，猶如用水平儀測量過的一般。但從全程考察，它是按一定的坡度在逐漸下降。寧廠古鎮棧道石孔起點位置的海拔高度在 237 米左右，末端的龍門峽口處，石孔位置的海拔高度只有 140 米左右，全程 80 公里，自然落差 97 米，降幅為 1.21‰，所以，在小範圍內看，幾乎是水平的，且中途沒有高低起伏，這正是古時引鹵之必須。

　　現在稱引鹵為輸鹵，輸鹵的主要設備自然少不了管道。舊時的輸鹵管道與現在的輸鹵管道有很大的差別，主要表現在：第一，現在輸鹵主要靠動力設備。因有動力，滷水在管道里向前流動，除流速快之外，它既可向低處流，也能往高處走。而舊時輸鹵沒有動力設備，只能靠自然落差流向低處。寧河南下段棧道石孔的走向，正是先民們利用自然落差輸送滷水的充分展示。

　　第二，輸鹵管道的材質有很大差異。現在的輸鹵管道一般都用鋼鐵管或塑料管，而過去能用做輸鹵管道的只有梘竹，即先將竹子的內節打通，外用篾箍加固，以防竹子破裂而漏水，然後用牝牡相銜的方法，將竹子一根一根地連接起來。第三，從工藝上看，鋼鐵管和塑料管都可以用接頭或燒焊的方法進行連接，並在轉彎處接上合適的彎頭，管道便順著地形，隨彎就彎地向前延伸。而梘竹管道則不同，因為它沒有金屬材料的可塑性，便適應不了不規則轉彎的地形。

　　古人為解決這個難題，創造了架「別支」的辦法，即在轉彎處置一圓木盆，並在圓木盆上朝拐角的兩個方向鑿孔，以連接轉向不同方向的梘竹。這樣，滷水即可由上游梘竹流入圓木盆，再由圓木盆流入下游拐角方向的梘竹。由於這種工藝製作，梘竹便可順著地勢轉向自如。

　　但這樣一來，全程管道就被截斷成若干小段，無法封閉，因此，中途就不能有高低起伏，只能按照預先設置的坡度連續不斷地向前延伸，否則滷水就輸送不到目的地，結果，便呈現出了寧河南下段棧道石孔的水平線排列狀況……

　　



　　大寧河棧道用途之謎

　　「石孔乃秦漢新鑿，以用竹筧引鹽泉到大昌熬制。」（《寧縣誌》）

　　大寧河古棧道的用途是什麼？這個問題是專家們爭論已久的一個話題。關於古棧道的來歷，《巫山縣誌》記載：漢永豐7年（公元64年），「嘗引此泉於巫山，以鐵牢盆盛之」。《大寧縣誌》記載為「石孔乃秦漢新鑿，以用竹筧引鹽泉到大昌熬制」。有民間傳說這是諸葛亮伐魏的通道——諸葛亮屯兵城口，伐魏時，沿棧道出巫峽，來時在石孔中鋪上木樁和木板，便于軍隊通行；撤退時，一邊走一邊撤除木樁和木板，使敵人無法追擊。

　　當然，關於棧道是因戰爭需要修建的說法還有多種，比如宋太祖出師平蜀、薛剛反唐、張獻忠入川都曾用過此道。凡此種種，眾說紛紜，莫衷一是。但在種種爭論裡面，「鹽運」之說始終佔據上風。

　　大寧河古棧道的起點就在千年鹽業古鎮——寧廠鎮（舊時稱大寧場）。寧廠古鎮位於巫溪縣城北15公里處的大寧河支流后溪河下游，距大寧河不到兩公里，白鹿鹽井就在北岸的寶源山麓。而這裡所說的「白鹿鹽井」，其實乃是指始於北宋淳化年間（公元990年—994年）大寧監官雷說所建之「龍池」，涌流不絕的天然鹽泉即由山麓岩洞流入龍池之中。龍池高於河面7米左右，而古棧道起點第一孔就在「白鹿鹽井」附近。有的專家比如劉衛國、任桂園認為，既然起點在大寧鹽場，就證明古棧道與寧場的鹽業直接有關。

　　是否如此呢？

　　縱觀棧道全程，它以大寧鹽場為源頭，從寧廠古鎮起，至后溪河口轉而進大寧河后，分別沿大寧河南下、北上，分成南北兩段。南下段由寧廠鎮至巫山縣的龍門峽口，棧道石孔位置的水平和間距排列十分整齊，石孔的形狀和大小也非常統一，而北上段則大不一樣。

　　北上段從寧廠古鎮沿大寧河北上，轉西溪河及主要支流東溪河而西進，至湖北竹溪縣羊角洞、陝西鎮平縣大河鄉母豬洞和小榆河、重慶城口縣東安鄉亢河一帶，棧道連接山路，縱橫交錯，不下千里，形成了一個龐大的棧道網。北上段棧道石孔的排列高低、孔距遠近、孔徑大小、孔眼淺深都各不相同，與南下段石孔的整齊劃一形成了鮮明的對照。

　　專家認為，北上段兩河棧道與各條山路實際上連成了網路，形成了四通八達的山地交通格局。這樣，就可將寧場古鎮所產食鹽以及其他日用生活所需物資運到后溪河以北、大寧河上游各地及周邊各省、縣銷售，又可從這些地區販運回當地所產物資。正如清嘉慶年間嚴如煜所云：「山民饘粥之外，鹽、布、零星雜用，不能不藉資商賈。」由此，北上段古棧道對於連通各條山路、擴大寧廠古鎮的鹽業運銷、增進與周邊地區的物資交流和經濟交往、促進當地經濟發展，均起著不可取代的重要作用。

來源：文明雜誌

馮驥才先生說過：「不管長江截流後會產生多麼巨大的有益於生活的能量，但我們還是永遠地失去了這條波濤萬里的大江。我們被自己的一種構想逼上絕境，二者必取其一；最終我們選擇了『生之必需』，而犧牲了養育了我們至少7000年的母親河。我們失去的不僅是它絕無僅有、風情萬種的景觀，而且還有承載著無數瑰奇而迷人傳說的山山水水，永不復生的古迹，以及它對我們母親般親切無間的關愛。我們正在把它7000年的歷史全部沉入100多米的水底……」
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誠如斯言

國外從上世紀90年代開始炸壩？！國內開始建壩！

外國人搶去的都保存下來了,而留下的都差不多砸了.

時代在發展

黃萬里一個先後六次上書中央三峽千萬不能建的老科學家,到死都在說,三峽不能上!重慶的高溫,其他一些省市的氣候反常,越來越以時間證明,他是對的!