從月銷300輛到80輛：一位日系經銷商的起伏

　　「目前情況沒有北方那麼糟，9月銷量有所下降，10月又有小幅回升。」廣州的一家日系品牌經銷商市場負責人蔡園(化名)告訴《每日經濟新聞》記者，現在經銷商普遍習慣了艱難的汽車市場，已經比較平靜。

　　在廣州開始施行限購政策時，蔡園對廣州市場的容量和前景都非常悲觀。他認為，廣州汽車經銷商的大洗牌已經展開，接下來經銷商會一家接一家地倒閉。此後，由於中日關係影響日系汽車在中國市場的銷售，蔡園所在的4S店9月停業了3天，近一周的時間沒有銷售記錄。

　　蔡園告訴記者，「大家都說，今年最悲慘的是廣州經銷商，更悲慘的是廣州的日系品牌經銷商。」不過與7月1日廣州執行限購時相比，現在他已經不再急躁，「大家都看開了，拓展售後市場，一切按部就班地進行。經歷了熱銷、冰點，接下來不會再有那麼好，也不是最糟的時候。」

　　7月開始銷量下滑

　　作為在廣州經營了十年的經銷商，蔡園經歷了日系品牌「加價售車、產量就是銷量」的黃金時期。他說，市場最旺的時候，一個月平均銷量200~300輛，單店銷售顧問達30人，甚至沒有休息日。

　　「那時只要站在店裡，就有車賣，有銷售提成拿。」蔡園說，按照整車廠制定的業績水平考量標準，一個銷售顧問每月銷售8輛車左右，這樣算來，一個月至少200輛的銷量流水，該店在考核中一直處於領先位置。如今，該店的銷售顧問僅剩6、7個人，工作日基本沒有人看車，大家下午就處於半休息狀態。「從今年7月開始，提前打烊已經成為習慣。」

　　據了解，截至10月29日，該店10月銷量在80輛左右。「與7、8月相比，車市有所回升。其實，9月也在小幅回升。」蔡園表示，與廣州限購政策壓力相比，9月突發事件的影響，在終端市場並沒有特別嚴重。

　　這一現象同樣出現在北京。北京地區一位日系高端品牌經銷商告訴《每日經濟新聞》記者，9月18日當天，店內仍然有銷售記錄。

　　但是，市場無疑是越來越艱難的。「我們店10月售後利潤下降了2萬~3萬元，這是7月銷量急速下滑的結果，剛好新車3個月做首保。」蔡園擔憂的是，新車銷量的急速下滑，已經造成售後「供血不足」。

　　作為一家十年老店，蔡園所在的店收益基本依靠售後。他說，「日系車價掉得那麼嚴重，經銷商新車銷售完全處於虧損狀態，算上整車廠返點，能夠持平已經實屬不易。」

　　利潤下滑的直接影響就是銷售人員的收入下降。「今年10月，留下的銷售顧問收入已經下滑了50%以上。」蔡園告訴記者，多年前，該店銷售顧問的月薪就在6000元以上了，現在又恢復到了3000元左右的水平。

　　讓他更加擔心的是，這個數字明年會不會繼續往下降？

　　整車廠的救贖

　　重重壓力下，廣州日系品牌經銷商的洗牌潮越來越近。

　　「洗牌是可想而知的事情，市場需求就這麼大，肯定要減少供給達到平衡。」廣東省汽車流通協會會長嚴斐曾在限購實施時向《每日經濟新聞》記者表達了這樣的看法。

　　「目前還沒有聽聞廣州日系經銷商倒閉的消息，畢竟新車銷售的影響並不大。」蔡園告訴記者，汽車經銷商是個投資收益慢，虧損也不快的行業。

　　實際上，在北方市場，市場情況更為嚴峻。在黑龍江雞西，當地熟悉日系品牌的一位汽車經銷商告訴《每日經濟新聞》記者，9月，雞西當地日系品牌銷量最好的是一家廣汽豐田4S店，賣了5輛車。「斯巴魯4S店賣了2輛，廣汽本田好像就賣了1輛。」

　　在武漢，日系品牌經銷商退網的消息已經傳來。「車賣不動，已經不進貨了，準備改做其他品牌。」該經銷商向媒體表示，庫存已到警戒線，實在做不下去的時候，退網是沒辦法的事情。

　　市場情況未見曙光，日系品牌企業的自我救贖已經展開。此前，豐田牽頭提出了 「客戶零負擔」的賠償計劃；東風日產的400萬輛下線慶祝活動已經變更為「安全保障承諾」，在對車主進行關懷之時，率先提出了對經銷商採取 「零負擔」的補貼原則。東風日產市場部負責人向記者表示，「為事件中受損專營店給予重建和維修支持，同時在商務政策上也作出變動，儘可能讓所有經銷商夥伴無後顧之憂，輕裝上陣。」