「秒停」超級高鐵現實嗎？「秒停」容易「商用」尷尬

    　2018年04月16日 01:18 新浪綜合


　　來源：科技日報

　　特斯拉又「搞事」了。

　　近日，《今日美國》網站報道稱，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆·馬斯克宣布，旗下「超級高鐵乘客艙」將進行測試，目標運行速度為音速的一半，並在1.2公里內完成剎車。

　　這意味著，乘客艙要以約613公里的時速運行，14秒內「秒停」，減速度數值近重力加速度的1.2倍（1.2g）。

　　與馬斯克對這項短距離測試「瘋狂又興奮」的感覺不同，人們更好奇「秒停」的可行性。

　　「秒停」不需「get」新技能

　　「14秒制動馬斯克所提的乘客艙，技術上沒問題。」「十三五」國家重點研發計劃「中速磁浮交通系統關鍵技術研究」課題負責人、中車首席專家楊穎向科技日報記者表示。

　　國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李傑表達了類似看法，並告知「馬斯克的超級高鐵和我國高鐵制動原理基本一致」。

　　在我國，高鐵動車組採用複合制動。正常制動中，優先採用「再生制動」，即將電動機「反轉」為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤工作原理一般的「機械制動」。高鐵遭遇停電等故障，緊急制動也為「機械制動」模式。

　　此外，我國CRH380AM還使用了「風阻制動」，通過在列車端部升起風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本使用「渦流制動」，制動時將一套電磁鐵置於鋼軌上方，通電后，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，將動能轉為熱能消耗掉。

　　「按馬斯克所述，乘客艙質量約在幾百公斤左右。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，制動要消耗的能量並不『巨大』。以現有成熟的長定子驅動技術，實現『秒停』不費力，『再生制動』就可實現。」楊穎說。

　　「秒停」很容易 「商用」很尷尬

　　對馬斯克的測試，楊穎表示不用太「興奮」，譬如美國航空母艦上MK-73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公里時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高於這項測試。

　　「研製超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具。它的啟動加速度和制動減速度不能超過普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。」中車株洲所研究院副院長陳高華說。也因此，現有交通工具「減速度」均控制在0.5g以內。

　　「速度越大，減速度應該越小。公交車緊急剎車，乘客已『人仰馬翻』。飛機降落稍『猛』，乘客在飛機落地瞬間心裡也會『咯噔』一下。只有飛行員等具特殊優異體質者，可承受這種『加碼』的減速度。」楊穎補充。

　　據悉，我國350公里時速復興號高速動車組，緊急制動大約需6.5公里制動距離。正常制動下，需8—10公里制動距離。對613公里時速，制動距離僅1.2公里的「極限」挑戰，不具「現實性」。專家稱，該「超級高鐵乘客艙」還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。

　　「這更像『玩具』。即便能『秒停』，但會產生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。如果在此『要求』下，做成數百米長列車，乘客承受不了此減速度不說，僅其要求地面提供數十兆瓦級的短時加、減速功率，在經濟上就很不划算。」陳高華說。

　　制約輪軌交通往更高速度發展主要有輪軌阻力、空氣阻力和雜訊等三大因素。真空中的「超級高鐵」，有望克服這些因素，由此備受關注。

　　儘管有消息稱，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過，這一目標，還顯「路漫漫兮」。譬如，超級高鐵在技術上的長距離測試，特別是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮系統的動力學穩定性、如何解決「車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車后乘客如何呼吸」、真空管道內緊急情況下如何安全停車等，至今未有建設性答案。